Українська   English
RSS

 


 
 
 
Підписка на розсилку:
e-mail:

           

Для чого авіаперевізники сусідньої країни опановують другорядні українські аеропорти?

Для чого авіаперевізники сусідньої країни опановують другорядні українські аеропорти?
Вже сьогодні, незважаючи на кризові явища, політичні та економічні негаразди, спостерігається інтерес іноземних перевізників до українського ринку. В першу чергу це справедливо для турецьких авіакомпаній, таких, як Atlasglobal, Pegasus та Turkish Airlines. Та чи є в них шанси на розширення свого бізнесу в Україні?
 
Регулярні - не чартерні!
Перевезення до аеропортів турецьких курортних зон (Анталья, Даламан, Бодрум) виконуються зазвичай на чартерній основі. У цій ситуації майже кожна компанія - як турецька, так й українська - може отримати дозвіл на польоти за обраним маршрутом від авіаційних адміністрацій України та Туреччини, та без особливих проблем виконувати перевезення. Попит на чартери між нашими державами є досить високим, тому тут представлено багато авіаперевізників. Інша ситуація з міжнародними регулярними перевезеннями, які досить-таки жорстко квотуються. Так з Києва до Стамбула літають й українські «Міжнародні авіалінії України» (МАУ), й найбільший турецький перевізник Turkish Airlines, зі Львова до Стамбула виконує польоти, наприклад, Atlasglobal, МАУ, Turkish Airlines. Як турецькі, так й українські літаки відправляються до Туреччини й з інших аеропортів нашої держави, але у межах квот, установлених міжурядовою українсько-турецькою угодою «Про авіаційне сполучення». Наприклад, на маршруті Київ-Стамбул кожна зі сторін - Україна та Туреччина - мають право виконувати лише і6 рейсів на тиждень, на маршруті Одеса-Стамбул - ще менше, 14 рейсів для кожної сторони. Певним чином за наявності таких обмежень допомагає код-шеринг, збільшуючи load-factor бортів. Проте така співпраця жодним чином не призведе до збільшення кількості рейсів, відтак пропускна здатність повітряної лінії обмежується сумарною ємністю всіх повітряних суден, які її обслуговують.
Час від часу, коли виникає підвищений попит, авіакомпанії ставлять на лінію борти підвищеної ємності. Так, свого часу МАУ на лінію Київ - Москва ставили далекомагістральний Boeing 767. Проте такі заміни є прийнятними лише у випадку необхідності «гасіння пожежі», тобто термінового задоволення ажіотажного попиту, й жодним чином не можуть розглядатися як стратегічна політика компаній. Саме тому питання організації та стабільності перевезень з регіональних повітряних гаваней, у тому числі й аеропортів так званого «другого ешелону» (ті ж таки Запоріжжя, Івано-Франківськ чи Херсон) є стратегічно важливими для стану та розвитку вітчизняної авіаційної галузі. Наразі це є справедливим принаймні на деяких напрямках, у першу чергу - на стамбульському.
 
Куди літати в очікуванні лібералізації
Отже, у випадку з Туреччиною велике завдання ринок покладає на уряд, оскільки наразі є теоретична можливість домовитись про двосторонню лібералізацію авіасполучення між Україною та Туреччиною, не очікуючи відкриття авіасполучення з ЄС без обмежень. Для багатьох українських бізнесменів Стамбул - це центр бізнесу, і вони б радісно зустріли збільшення кількості рейсів до Стамбулу та підвищення конкуренції на авіаринку.
Тим не менше, поки що ринок регулярних перевезень між Україною та Туреччиною є обмеженим. У цій ситуації гарний приклад нам показує Turkish Airlines, відкриваючи рейси до другорядних аеропортів. Мета такої діяльності є цілком зрозумілою - забрати усіх пасажирів, які хоча б мінімально зацікавлені у міжнародних перельотах. Так, свого часу, коли взагалі мало хто згадував, що в місті Херсон є аеропорт, саме ця компанія зголосилася виконувати рейси з Херсона до Стамбула. Ці рейси виконуються й сьогодні, і компанія іде далі по містах України, наприклад Запоріжжя, Івано-Франківськ, Дніпропетровськ. Не звертаючи уваги на можливу конкуренцію, Turkish Airlines намагається зайняти малоцікаві на перших погляд ніші. Та їхній досвід показує протилежне.
У подібний спосіб, хоча й досить обережно, по містах України йде Atlasglobal, яка, на відміну від тієї ж Turkish Airlines, заснувала в Україні свою дочірню авіа¬компанію. Не виключено, що у подальшому, при збереженні наявних тенденцій, такою схемою зацікавляться й інші турецькі перевізники, у тому числі й ті, що вже літають в Україну, наприклад, Pegasus чи Onur Air.
 
Дніпропетровськ та Франківськ: технічні обмеження чи процес «видавлювання»?
Але і тут не все буває простим для іноземного перевізника. У квітні цього року в ЗМІ з'явилась інформація про те, що авіакомпанія Turkish Airlines скасувала рейси Стамбул-Івано-Франківськ, оскільки аеропорт Івано-Франківська ввів обмеження. Сам аеропорт пояснив це ремонтом смуги, через що наразі аеродром аеропорту може обслуговувати не більше іо операцій на добу з суднами не більше 50 тонн. Такі обмеження триватимуть до завершення ремонтних робіт. Отже, літаки Airbus A319, які використовувала Turkish Airlines, не можуть оперувати поки що в цьому аеропорту. Раніше Turkish Airlines також була змушена припинити польоти між Стамбулом та Дніпропетровськом - як пояснили пізніше, також через технічні проблеми аеропорту. Рейси до Стамбула з Дніпропетровська також виконує компанія «Дніпроавіа», але вона використовує менші літаки Embraer-145. Про ситуацію з польотами до Стамбулу стало відомо й Міністерству інфраструктури, проте його голова Володимир Омелян зазначив: конфлікт між аеропортом «Дніпропетровськ» й авіакомпанією Turkish Airlines є комерційною суперечкою двох компаній, отже підстав для втручання в нього Міністерства інфраструктури або Державіаслужби немає. «Ми не маємо ані повноважень, ані права втручатися», - відповів він на претензії одного з представників туристичної галузі, на думку якого «Міжнародні авіалінії України» (МАУ) й аеропорт «Дніпропетровськ» зловживають монопольним становищем.
Тим не менше, В.Омелян все ж таки назвав ситуацію в Дніпропетровську «неприємною», такою, що «створює незручності для пасажирів», і висловив думку, що вона завдає збитків аеропорту. Міністр також відкинув звинувачення у зв'язках з Ігорем Коломойським, який є співвласником МАУ і компанії «Дніпроавіа», що управляє аеропортом «Дніпропетровськ».
Крім того, І.Коломойський є співвласником групи «Приват» з якою афільовано компанію «Скорзонера», що в травні 2010 року отримала цілісний майновий комплекс обласного комунального підприємства «Міжнародний аеропорт «Івано-Франківськ» у концесію на 30 років.
Однак не слід одразу звинувачувати когось у цій ситуації хоча б тому, що авіаперевізник офіційно не виставляв претензій конкретно до когось.
Більше того, на початку травня стало відомо, що Turkish Airlines зможе відновити польоти до кінця травня в аеропорти Дніпропетровська та Івано-Франківська після проведення в них ремонтних робіт злітно-посадкових смуг.
Сааме така домовленість була досягнута в ході зустрічі голови Державіаслужби Олександра Більчука і В. Омеляна з надзвичайним і повноважним послом Турецької Республіки Йонетом Джаном Тезелем і керівництвом авіакомпанії, де вказані аеропорти доповіли, що технічний стан їх злітно-посадкових смуг накладає певні обмеження на виконання польотів.

Тож трохи почекаємо виконання ремонтних робіт в цих аеропортах та будемо сподіватись на те, що бізнесу, який хоче і буде працювати в Україні - завжди раді.