 |
  EnglishRSS
|
||||||||||||
|
Тематика, що висвітлює питання взаємодії та взаємного проникнення між залізничним та авіаційним транспортом, протягом останніх років стала вже звичною як для ділових, так і для популярних видань. Мережа маршрутів швидкісних потягів розвивається у геометричній прогресії, залізничні компанії, подібно до авіаційних, працюють здебільшого у висококонку-рентному середовищі. Тож наразі потенційний пасажир має можливість обирати не тільки найзручніший для нього графік, пакет послуг та вартість перевезення одним (наприклад, авіаційним) видом транспорту: його вибір віднедавна поширюється й на спосіб пересування. У даному випадку - у повітрі або по рейках. Зрозуміло, що такі можливості реалізуються лише там, де мережа залізничного пасажирського сполучення є насправді конкурентною. Наприклад, у Західній Європі. Але оскільки саме цей напрямок є одним з найпривабливіших для українських туристів, у цій статті ми розглянемо способи дистриб'юції європейського залізничного контенту, доступні для українських агентів. Сайти перевізників та інтернет-агрегатори Один з найпростіших та найтривіальніших способів отримати бажаний квиток - відвідати сайт залізничного перевізника або інтернет-агрегатора залізничних послуг, відповідним чином здійснити бронювання, сплатити вартість перевезення та виписати квиток. Це може зробити як сам пасажир, так й агент - останні досить часто вдаються до такого способу. Особливо у тих випадках, коли підприємець не спеціалізується на продажу залізничного контенту, й акти резервації/продажу відбуваються вряди-годи. Проте для більш-менш сталого попиту такий спосіб не є оптимальним - з тієї ж причини, що й для авіаційних компаній: необхідність використання банківських карт для резервування та оплати контенту, відсутність або обмеженість моніторингу альтернативного сполучення, обмеження на операції повернення чи обміну придбаного у такий спосіб контенту і так далі. Отже, українські туристичні компанії, які спеціалізуються на продажах залізничного контенту або ж серед клієнтури яких існує сталий попит на ці послуги, зацікавлені у наявності надійних та зручних систем дистриб'юції, подібних до авіаційних. Можливості ГДС Станом на сьогодні усі глобальні дистрибутивні системи, які працюють на українському ринку, пропонують своїм партнерам різноманітні рішення для резервування та продажу європейського залізничного контенту. Так, свого часу (2010 р.) компанія «Амадеус Україна» розробила й першою вивела на ринок продукт Amadeus Rail Ukraine, призначений для бронювання та продажу квитків у системі Укрзалізниці. Із розвитком попиту на такі послуги компанія розвивала та вдосконалювала цей продукт, трансформувавши його в Amadeus Content Rail, що здатний працювати як із контентом УЗ, так і з європейськими залізничними компаніями. Подібні продукти є й у інших глобальних дистрибутивних системах. Оскільки на ринку послуг ГДС також існує конкуренція, «залізничні» пакети для партнерів цих глобальних мереж мають приблизно однаковий функціонал та можливості. Останні, перш за все, визначаються політикою залізничних компаній. У принципі, дистриб'юція залізничного контенту за допомогою інструментарію ГДС є зручною для більшості агентів, які вже є партнерами цих структур. Проте існують й недоліки такої співпраці: зазвичай ГДС не підключають своїм партнерам окремі рішення, практикуючи пакетне надання послуг. Крім того, в більшості випадків ГДС стягають окрему плату за кожний сегмент подорожі, що позначається на кінцевій вартості квитка. Якщо ж згадати про розрахунки за допомогою депозитів, стає зрозумілим, що чималий сегмент агентів (наприклад, мережеві агенції) потребує інших методів дистриб'юції залізничного контенту, не пов'язаний з інструментарієм ГДС. Французькі залізниці як глобальний дистриб'ютор Попит породжує пропозицію, тому не дивно, що на світовому ринку з'явився саме такий, незалежний від ГДС, консолідатор європейського залізничного контенту. Цю роль на себе прибрала дочірня структура SNCF, тобто Національної компанії французьких залізниць voyages-sncf.com. Наразі вона представляє собою групу дистриб'юторських компаній, що надають послуги різ¬номанітним споживачам - як кінцевим пасажирам, так і професійним партнерам - агентам та корпоративному секторові. Зокрема, у сегменті b2b послуги надає складова групи voyages-sncf.eu. Представником вказаної групи компаній в Україні є туристична компанія Via Kiev, яка активно промотує можливості французької дистрибутивної системи на вітчизняному ринку. Так, 23 червня у готелі Hilton Kyiv відбулась чергова зустріч з агентами, які співпрацюють з Via Kiev, експлуатуючи дистрибутивну систему Французьких залізниць та продаючи доступний у ній контент своїм клієнтам. Керівники Via Kiev познайомили запрошених з новими можливостями системи voyages-sncf.eu та її перевагами для користувачів, а також із різноманітними нюансами оформлення квитків на потяги різних компаній, представлених у системі. На наш погляд, найбільшою перевагою роботи з французькою b2b- системою є умови співпраці: від агентів не вимагається внесення депозитів, розрахунки здійснюються по факту виписки квитків, а розрахунки здійснюються у гривні. Тобто тягар зовнішньоекономічної діяльності та чинних обмежень валютного регулювання бере на себе компанія Via Kiev як генеральний представник voyages-sncf.com. Крім того, Via Kiev не застосовує додаткових сервісних зборів у випадку здійснення агентом операцій через Ь2Ь-портал voyages-sncf.eu. Якщо ж говорити про недоліки цієї системи, то, на нашу думку, вони полягають ише в обмеженому ареалі застосування. Іншими словами, найближче до України місто, до якого (чи з якого) можна придбати квиток через voyages-sncf.eu, це Берлін. Утім, за допомогою інших складових voyages-sncf можна оформлювати квитки до Варшави та Будапешта, однак ці квитки необхідно буде роздруковувати на відповідних бланках. Це не є проблемою - як генеральний агент французької дистрибутивної системи, Via Kyiv без особливих проблем здійснить цю операцію в інтересах свого агента. Однак це вже операція з розряду офлайн-операцій, яка вимагає певного часу та витрат з боку агента, а відтак і його клієнта. Але всі ці обмеження утворюються через політику кожного конкретного залізничного перевізника... Що ж до квитків у системі Укрзалізниці, особливо у напрямку Схід - Захід, то про їх продаж через сучасні дистрибутивні системи й мови немає. Укрзалізниця. Життя в ХІХ столітті... «Український туризм» вже неодноразово наголошував на дивовижній упертості українського залізничного начальства, яке категорично відмовляється відкривати доступ до свого контенту у сполученні Схід - Захід. Пояснення чиновників Пасажирського департаменту УЗ (якщо останні взагалі опускаються до якихось пояснень) полягають у тому, що відкрити цей доступ та налагодити продаж цього контенту сучасними каналами дуже складно. Але робота над вирішенням цієї проблеми триває, й коли вона дійде кінця, УЗ обов'язково повідомить громадськість. Цьому можна було б повірити, якби не два факти: 1. Професійні спільноти та ЗМІ, у тому числі «Український туризм», протягом багатьох років піднімають це питання. У відповідь - або мовчання, або відписки, на кшталт наведеної. Отже, з'являється підозра, що ніяких робіт у цьому напрямку не ведеться. 2. Сучасні методи бронювання та продаж залізнич¬ного контенту в напрямку Схід - Захід є доступними на сайтах РЖД та БЧ (білоруських залізниць), а відтак і для агентів із цих держав. Отже нічого складного у налагодженні сучасних методів дистриб'юції міжнародного залізничного контенту в Україні немає, й наші співгромадяни для поїздки потягом у Польщу чи Румунію досі мусять звертатися у спеціалізовані «міжнародні» каси УЗ лише через відсутність бажання в її керівництва. Але жодним чином не через якісь технічні проблеми. Тим часом, українські агенти повідомляють про наявність значного попиту на перевезення між Україною та Європейським Союзом по рейках. Адже перетин українсько-польського чи, наприклад, україньсько-угорського кордону через автомобільні пункти пропуску зазвичай перетворюється на різновид тортур, тож доступні залізничні транскордонні перевезення могли б суттєво полегшити ситуацію, заповнивши, зокрема, пробіл в логістичній схемі залізничних пасажирських перевезень до Європи. Хотілося б сподіватися, що нове керівництво УЗ наведе, нарешті, в цьому порядок.
|
|||||||||||||