Зеркало мира - Украина

Приблизно за останні п'ять років «Бориспіль» пережив багато змін, як поганих, так і добрих. Чемпіонат Європи з футболу у 2012 році дав можливість задіяти та протестувати новий на той момент термінал D, вихід з ринку найбільшого перевізника - компанії «АероСвіт» - різко знизив показники аеропорту, згодом їх почала поновлювати компанія «Міжнародні авіалінії України». Удару завдали також заборони польотів між Україною та РФ, обмеження транзиту. Не слід скидати з терезів і падіння курсу національної валюти більш ніж втричі, та наразі аеропорт показує непогані результати. Якщо звернутися до сухої статистики, то в 2012 році пасажиропотік «Борисполя» становив 8,478 млн чол., вже в 2013 році він впав на 6,5% - до 7,93 млн в зв'язку з припиненням операційної діяльності компанії «АероСвіт» на початку 2013 року, однак вже з жовтня підприємство почало фіксувати зростання пасажиропотоку (у жовтні - на 1,4%, у листопаді - на 12,6%, в грудні - на 14,2%). В 2014 році аеропорт спрацював з мінусом 13% порівняно з 2013 роком - до 6,89 млн осіб. Це пояснювалось значним скорочення обсягів авіаперевезень на вітчизняному ринку і було очікуваним результатом економічної і політичної ситуації в Україні.

За весь цей період змінювались керівники аеропорту: на цій посаді - як у статусі генерального директора, так і «в.о.» - перебували Антон Волов, Олексій Кочанов, Сергій Гомболевський, Євген Дихне. Нещодавно новим гендиректором став Павло Рябікін. Кожен вносив щось нове та мав у роботі нові проблеми, але детальніше зупинимось на персоні нинішнього керівника.

Вже 24 березня міністр інфраструктури Володимир Омелян представив колективу аеропорту новопризначеного генерального директора. Однією з перших його тез було: «Прошу кадрову службу підготувати наказ про призначення Є. Дихне першим заступником генерального директора». Про що це свідчить? Версій було багато, сам же пан Рябікін на зустрічі з журналістами у квітні повідомив, що не обіцяє серйозних змін у керівному складі підприємства, посилаючись на якісну роботу чинної команди.

«Міняти людей потрібно там, де є проблеми, а там, де підприємство росте, необхідно стимулювати, підтримувати, шукати, де і що поліпшити. Тому Євген Дихне залишився першим заступником. Незначні якісь корективи в управлінській структурі відбудуться, але якихось революційних змін від мене в команді не чекайте», - сказав він.

Якщо згадувати про команду керівників, то пан Дихне прийшов в аеропорт ще у вересні 2014 р. До цього обіймав посаду директора з організації пасажирських перевезень «Укрзалізниці», а раніше працював в авіакомпанії «Львівські авіалінії».

Згодом виконуючим обов'язки заступника генерального директора з операційної діяльності «Борисполя» було призначено Антона Борисюка, який раніше обіймав посаду віце-президента авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України» з сервісу та логістики.

Крім цього, на посаду в. о. заступника генерального директора з економіки та фінансів був призначений Кирило Звонарьов, який раніше, зокрема обіймав посаду заступника генерального директора авіакомпанії «АероСвіт». Ці особи працюють і зараз в команді керівництва аеропорту.

Аеропорт «Бориспіль», як вже зазначалося, є державним підприємством, що накладає певний відбиток на управлінні ним. Це й проблеми тривалого проведення конкурсів з оренди площ через Фонд державного майна, й тривала процедура ухвалення рішення, та й багато чого ще.

Новий же керівник вважає, що найбільший аеропорт країни має незабаром бути корпоратизований. «У планах Міністерства інфраструктури, а відтак і в моїх - корпоратизація аеропорту в цьому році. Робоча група в міністерстві працює над цим питанням, але поки що відсутній єдиний підхід до принципів формування наглядової ради», - казав він журналістам. У той же час, на думку пана Рябікіна, корпоратизація дозволить спростити механізм здачі в оренду площ аеропорту, конкурси з оренди проходитимуть на інших умовах. «Якнайшвидша корпоратизація дозволить не через Фонд держмайна займатися цим процесом, а через спостережну раду - реалізовувати програму збільшення неавіаційних доходів за рахунок оренди площ», - зазначав керівник головної повітряної брами.

Корпоратизація сама по собі, на його думку, скорочує розрив між діяльністю підприємства й контролюючим органом, який передбачає прозорішу його роботу, після чого воно стає цікавішим для інвесторів. «Врешті-решт, вважаю: чим раніше держава відмо-виться від участі в комерційних підприємствах та приватизує або передасть такі об'єкти в оренду, концесію, тим ефективніше вони працюватимуть», - констатував П. Рябікін.

Це питання в аеропорту є, мабуть, найважливішим, часто й найболючішим, оскільки проблем є багато, рішень - ні. Одною з проблем є мала кількість перонних стоянок для літаків. До того ж слід згадати стратегічний план МАУ щодо збільшення флоту щонайменше до 90 літаків. Одразу виникає питання: де вони розта¬шовуватимуться? Звісно не всі повітряні судна мають «спати» в «Борисполі», МАУ розглядає регіональну стратегію діяльності, проте навіть зараз, коли в МАУ під 40 літаків, уранці та ввечері, в пікові години на перонах «Борисполя» тільки й можна побачити борти МАУ, а аеропорт має відповідати планам базового перевізника.

Так, пан Рябікін має намір у 2017р. поки що розширити перон біля терміналу D на 10 додаткових стоянок. «Що ж до перонного господарства, на жаль, до сьогоднішнього дня я не побачив жодного бізнес-плану з розвитку аеропорту, який би був синхронізований з планами перевізника з розширення флоту. Це питання більш ніж актуальне, і перше, що ми зробили – спробували зібрати плани авіаперевізників щодо нарощування частот та збільшення флоту. А відтак і зрозуміти, в який рік обсяг перонного і термінального обслуговування нам знадобиться», - розказував він, акцентуючи, що вже оголошений тендер на розширення перону перед терміналом D.

Також відбувся тендер на проектну документацію щодо подовження, розширення терміналу D у бік нової перонної стоянки. Як вважає керівник аеропорту, питання будівництва, запуску цієї галереї повинно бути актуалізовано до 2019 року, до 2020 року вона повинна бути здана в експлуатацію. Сподіваємось це вдасться зробити і «Борисполю» позаздрять декотрі європейські аеропорти.

Ще одною проблемою аеропорту є недобудований паркінг, в якому вже можна помітити просідання опорних конструкцій. У планах він мав містити більш 2 тис. авто і давно мав бути зданий в експлуатацію, але свого часу сталися негаразди з підрядником, який витрачав аванс і нічого не робив. Вже в серпні 2015 року суд розірвав договір аеропорту «Бориспіль» з генпідрядником будівництва паркінгу та зобов'язав його відшкодувати держпідприємству основний борг - 93,445 млн. грн, а також пеню - 4,095 млн. грн.. і судові витрати -74,298 тис. грн. Однак у вересні того ж року стало відомо, що генпідрядник - ПАТ «Будівельне управління №813» -подав апеляцію на це рішення суду. Міністерство інфраструктури наприкінці грудня 2015 року розпорядилося прискорити конкурс з відбору інвесторів для реалізації проекту, а от вже у вересні 2016 року тодішній голова аеропорту Євген Дихне зазначав, що паркінг біля терміналу D спроектований із завищеними показниками, йому досить тільки половини його площ.

«Паркінг - одна з позицій моїх KPI в контракті. Добудова його першої пускової черги включена в фінплан на цей рік. Ми здійснили перепроектування. Паркінг розбитий на дві черги і пускові - 1 тис. маши-номісць - плануємо запустити до кінця цього року», -казав Павло Рябікін.

Вже оголошені міжнародні торги з вибору підрядника, розкриття тендерної документації обіцяне було у квітні, укладення договору - в першій декаді травня. Кошти у фінплані передбачені у розмірі 300 млн. грн. на добудову першої черги. Тож, також слід чекати кра¬щого, щоб спокійно ставити свою автівку на сучасному паркінгу коло нового терміналу аеропорту, а не на стоянці бозна де.

З цього питання які тільки плани не озвучувалися. Головним проектом, чи, як вийшло, «прожектом», був і є нереалізований національний проект «Повітряний експрес», тобто залізничне пасажирське сполучення Київ - міжнародний аеропорт «Бориспіль», який за документами був спрямований на забезпечення розвитку транспортної інфраструктури, посилення конкурентних позицій українських авіаперевізників, зростання інвестиційної та туристичної привабливості країни. Для його реалізації в 2011 році під держгарантії був укладений кредитний договір з Експортно-імпортним банком Китаю на суму $372,3 млн.

Генеральним підрядником для виконання робіт по будівництву «під ключ» була визначена Китайська національна машинобудівна корпорація. Але вже 2014 року тодішній міністр інфраструктури Максим Бурбак заявив, що Україна виплачує кредит по національному проекту «Повітряний експрес», при цьому не відомо, куди зникло близько $50 млн. Держінвестпроект тоді спростував цю заяву. Між тим, вже у грудні 2014 року в. о. заступника гендиректора аеропорту «Бориспіль» з операційної діяльності Антон Борисюк висловив сумнів у затребуваності первісного проекту залізничного сполучення між Києвом й аеропортом «Бориспіль», а в квітні того ж року на той час міністр інфраструктури Андрій Пивоварський назвав цей проект «економічно необґрунтованим».

Наразі сполучення Київ-аеропорт є лише автомобільним - по трасі Київ-Харків-Довжанський. Доїхати до аеропорту можна на власній автівці, таксі, так званим «приватним возом» та спеціальними автобусами SkyBus. Наразі, можливо, цього і достатньо, але якщо згадати про ті ж стратегічні плани МАУ? Утім, П.Рябікін заявляє, що аеропорт «Бориспіль» не відмовляється від ідеї реалізації у майбутньому проекту рейкового сполучення з Києвом. «Життя продиктує нам цю необхідність. Як тільки отримаємо 10 млн. пасажирів point-to-point, одразу побачимо великі затори на дорогах при під'їзді до «Борисполя». До цього моменту ми повинні мати чітко налагоджену систему громадського транспорту. Неважливо, буде це залізниця, або метрополітен, або Tram-Train - всі варіанти мають право на життя», - сказав він.

Гендиректор також підкреслив, що «Бориспіль» буде наполегливо і методично нагадувати про необхідність такого сполучення між аеропортом і містом. Отже, чекаємо на гарну електричку (або лінію швидкісного трамваю) до аеропорту з помірною обґрунтованою ціною.

Питанню необхідності співпраці з бюджетними авіакомпаніями «Бориспіль» приділяє багато уваги. Однією з тез є та, що для них треба відкрити законсервований термінал F. Однак П.Рябікін вважає, що «Бориспіль» може розконсервувати термінал F за наявності певного мінімуму рейсів лоукост-авіакомпаній в аеропорту. «Одним з KPI мого контракту є відновлення діяльності терміналів F та B. Нами вже підготовлено план розконсервування терміналу F для обслуговування лоукост-перевізників. Як тільки ми зрозуміємо, що є 15 рейсів таких компаній на день, відкриємо для них термінал F, інакше це буде збитковий термінал. Ймовірно, відкриття терміналу відбудеться до літньої навігації 2018 року, але для цього мають бути забезпечені рейси», - констатував він.

Це було б доцільно, оскільки попередньо повідомлялось про плани найбільшого європейського лоу-костера Ryanair літати саме в «Бориспіль». Аеропорт «Жуляни» підтвердив, що він не може дати тих умов, які потрібні перевізнику. Перемовини ще йдуть, і на зустрічі з журналістами П.Рябікін казав, що продовжує комерційні переговори з Ryanair, але поки не може піти на запропоновані авіаперевізником умови. Він підкреслював, що «Бориспіль» запропонував перевізнику свою публічну оферту, але для виконання умов Ryanair необхідні зміни до наказів Міністерства інф¬раструктури України, що регулюють тарифи і знижки для усіх авіакомпаній.

Згодом очільник аеропорту сказав, що черговий етап переговорів з Ryanair про виконання рейсів в аеропорт, відбудеться в кінці квітня 2017 року, а вже 26 квітня міністр інфраструктури повідомив про вдалі переговори з цього питання, проте не уточнив, до чого саме вдалося домовитись.

Також склалась цікава історія з виступом пана Рябікіна на Міжнародному інфраструктурному форумі в Києві. В ході виступу він казав, що, за його прогнозом, «Бориспіль» чекає збільшення пасажиропотоку до 40 млн. осіб вже в 2030-2032 роках, а також очікується подвоєння наявного пасажиропотоку протягом найближчих 6 років. При цьому, протягом найближчих 5 років аеропорту доведеться інвестувати близько 6 млрд. грн. на розвиток інфраструктури.

Якщо розібратись, то наразі в це важко повірити, оскільки це спеціальний аеропорт, де, наприклад, оперує найбільший у світі літак - «Мрія». Також він поки що не зовсім пристосований до пасажирського сполучення. Хоча як на майбутнє - то це цілком можливо. Аеропорт розташований неподалік від Києва, має гарну ЗПС (ціла «Мрія» з неї злітає), а лоукостерові й не треба там величезного пасажирського терміналу. Але це все - лише в перспективі.

Хибність думки що пан Рябікін вже відправив європейський лоукост в Гостомель підтвердив і міністр Володимир Омелян. «Я буду дуже щасливий, якщо у Києві буде три аеропорти: Київ, Бориспіль та Гостомель. Наразі про Гостомель та Ryanair не йдеться. Але потенційно це цікаво, тому що у Гостомелі - злітна смуга в дуже хорошому стані, вона розрахована на супер-важкі літаки, але вимагає значного поліпшення інфраструктура проїзду, терміналів та послуг. Потенційно цікавий аеропорт. Він від Києва на тій же відстані, що і Бориспіль - від центру 50 км, тому чому б ні, але це точно не Ryanair і точно не в цьому році», - сказав Омелян.

П.Рябікін народився 1965 року в Києві, закінчив Київський університет імені Тараса Шевченка, факультет міжнародних відносин і міжнародного права (1989), юрист-міжнародник; аспірантуру там же. Стажувався в Ляйпцизькому та Кільскому університетах.

«БОРИСПІЛЬ»: новий подих чи помірний рух?