Русский   English
RSS

 

Ігор Короленко, директор туристичної компанії «Загор'є»


Сроки подачи документов в посольства

 

 
 
 
Подписка на рассылку:

 

Віднедавна у вітчизняних змі з'явилася нова «нєтлєнка» - лоукостеріана


 
Віднедавна у вітчизняних змі з'явилася нова «нєтлєнка» - лоукостеріана. Сотні разів українські медіа писали «героїчні перемовини» з приводу приходу в україну авіаційного лоукостера Ryanair, про його плани літати з Києва та Львова... Мовляв, «ми зробимо все можливе для того, щоб флагман «польотів мрії» прийшов до нашої держави». Та варто проаналізувати, а чи все робимо вірно?
 
Щодо аеропорту «Львів», то там все тихо і спокійно, а от столичному гіганту «Бориспіль» профільне міністерство поставило замовлення здешевити квитки, і якраз у часі цей наказ співпав з перемовинами з ірландським лоукостером. Вже у травні «Бориспіль» звітував, що розробив програму здешевлення авіаквитків за рахунок знижок до аеропортових зборів.
Пропонується встановлювати для нових міжнародних рейсів знижку до збору за зліт-посадку та пасажирського збору в перший рік - 80%, другий - 6о%, третій - 40% і четвертий - 20%. Крім того, пропонується 80% знижки за транзитного пасажира.
За словами комерційного директора аеропорту Максима Волошина, знижка до пасажирського збору застосовуватиметься пропорційно розміру приросту пасажиропотоку від 100 тис. осіб. Генеральний директор аеропорту Павло Рябікін, у свою чергу, казав, що аеропорт підготував нову публічну оферту для перевізників, підкресливши при цьому, що одним з її вимог буде обов'язкове відображення знижки, наданої аеропорту, в кінцевій ціні квитка. «Міністерство інфраструктури розробило проект, який передбачає зниження зборів, а ми виконали своє домашнє завдання», - зауважив тоді він, коментуючи програму знижок.
Згодом стало відомо, як це розуміти: Міністерство інфраструктури видало наказ, згідно якого для міжнародних сполучень збір за кожного відправленого пасажира знижується до $13, збір за трансферного пасажира залишився на рівні $8,5. Начебто непогано? Ласкаво просимо, лоукостери? Але все це діє тільки для одного аеропорту «Борисполя».
Що це означає? Чи міністерство своїм наказом поставило в нерівні умови низку регіональних аеропортів, збори в яких залишились на тому ж рівні? Здавалося б, дідько з ними, але ж у державі ухвалено програму розвитку регіональних аеропортів...
 
На що йде «Бориспіль»?
Зрозуміло, що зниження зборів відобразиться на показнику доходів підприємства, і голова аеропорту до цього готовий. «Безумовно, при зниженні базового аеропортового збору зменшується й загальна прибутковість. Ми для себе прийняли розрахунки міністерства інфраструктури. Відтак МІУ, як власник аеропорту, напевно, свідомо йде на те, що якийсь час буде просідання в доходах. Та ми дуже розраховуємо на збільшення пасажирообігу, який піде за зниженням вартості перевезення. Найскладнішою ситуація може бути в цьому плані 2018 року, де ми бачимо недоотримані доходи через набуття чинності наказу міністерства, Але в майбутньому це компенсуватиметься за рахунок зростання пасажирообігу. Та фінплан цього року ми в будь-якому випадку виконаємо», - пояснив П. Рябікін.
Запам'ятаємо фразу про зростання надходжень за рахунок нових перевезень. З одного боку, заради росту найбільшого аеропорту варто багато чим пожертвувати, а з другого. «Бориспіль» - це хабовий аеропорт, які ж тут лоукостери?
Взагалі донедавна туристична та авіаційна громадськість вважала, що ірландський перевізник літатиме в дешевший для авіакомпаній аеропорт «Жуляни». Та відмова цього аеропорту вести перемовини з лоукостером викликала у громадськості неабияке здивування. Більше того, керівництво «Жулян» ще й «Бориспіль» намагався на шлях істини наставити.
«З одного боку, як пасажир, я вітаю таке рішення (надання знижок до аеропортових зборів у великих обсягах - авт). Та я не знаю моделі, за якою колеги обрахували розміри цих знижок. У принципі, в аеропортових зборах немає можливості маніпулювати ними. Знижки до зборів можливі тільки в межах рентабельності, а рентабельність пасажирського збору становить 7%. Як «Бориспіль» даватиме 80% - мені незрозуміло», - дивувався на спільному брифінгу голова ради директорів міжнародного аеропорту «Жуляни» Денис Костржевський. Він також додавав, що в ціні квитка близько 6о% займає паливо, 20% - амортизація літака і всього 5-10% аеропортові збори.
«Я не розумію, за чий рахунок давати таку знижку: ймовірно, мають бути дотації з державного та місцевого бюджетів», - казав менеджер, непрямо озвучивши в такий спосіб польську модель, за якої витрати авіакомпаній на користування аеропортовою інфраструктурою компенсуються з місцевих бюджетів. Але то в Польщі, в Україні ж ситуація зовсім інша, тож як ситуація розвиватиметься надалі, поки що невідомо. Наприклад, у самій команді керівництва «Борисполя» немає чіткої впевненості у тому, що розроблений, а віднедавна й узаконений наказ держрегулятора, таки запрацює. Так, за словами колишнього виконуючого обов'язки голови, а нині першого заступника голови аеропорту Євгена Дихне, аеропорт не має права створювати ексклюзивні умови для окремо взятої компанії, які є дискримінаційними для інших, навіть якщо це Ryanair, та й взагалі називає нонсенсом намір переробляти успішний хабовий в лоукост-аеропорт. З ним згодні й інші експерти, наприклад, засновник консалтингової компанії «Авіаплан», член правління асоціації «Аеропорти України» Євген Трескунов: «Якщо подивитися на сусідів Польщі, то під лоукост там або створювали «з нуля» аеропорти, як, наприклад, Modlin під Ryanair, або ж давали нове бурхливе життя, як Катовіце з приходом WizzAir».
Також постає питання відповідальності, і тут виникає відчуття: чи не потрапив би нинішній керівник аеропорту між молотом і ковадлом. З одного боку, на нього давить одіозний міністр інфраструктури, який хоче за будь-яку ціну записати Ryanair до списку своїх здобутків на посаді. З іншого боку, чи не «вдарить» пана Рябікіна Держфінінспекція за можливе невиконання прибуткових обсягів, чи не зайде в гості прокуратура з питанням про показники, що знижуються? Звісно, нікому не хотілось би цього, тому сподіватимемось на краще.
Трохи позитиву додає партнер юридичної фірми «Анте» Андрій Гук, який вважає, що зниження зборів це, в цілому для ринку, позитивний сигнал. «Всі авіакомпанії платитимуть менше, що ж до аеропорту, то він розробив публічну й відкриту пропозицію щодо знижок, які застосовуватимуться до всіх перевізників. До такого підходу звикли перевізники в усьому світі. У підсумку, аеропорт отримає стимул для відкриття авіакомпаніями нових рейсів, базовий перевізник закріпить свої знижки за трансферним пасажиром», - констатує він.

Наказ - ліки чи дискримінація?
Не забуваймо, що профільне міністерство - це, з одного боку, загальноринковий регулятор, який має визначати транспортну політику, відтак установлювати збори з природних монополій, з іншого боку, МІУ визначено відповідальним за фінансові показники авіаційних держпідприємств: аеропорти «Бориспіль» та «Львів», Украерорух, Украеропроект.
«В умовах відсутності системної державної політики і стратегії в авіації, Мінінфраструктури виконує тільки другу роль ... наказ МІУ щодо нових зборів для аеропорту «Бориспіль» учергове продемонстрував відсутність в державі авіаційної стратегії в цілому, в тому числі щодо її аеропортів зокрема», - констатує пан Трескунов.
А як же державна програма розвитку аеропортів до 2023 року? Як казала в одному з інтерв'ю начальник відділу авіації МІУ Галина Дурмуш, ще в 2оіі році виникла ідея створити якийсь загальний пул аеропортів, щоб накопичувати кошти для розвитку регіональних авіа-гаваней. Потім було ухвалено концепцію програми, а невдовзі й саму програму. Та є маленьке «але»: жодної копійки в цю програму вкладено не було. Відтак вона залишається програмою тільки на папері, а обіцянки - лише обіцянками. «Вказана програма заснована на абсолютно різнорідних відповідях аеропортів та даних про ринок ще до Євро-2012... Ніяких механізмів наповнення фінансами в цій програмі реально немає. Логічно, що за півтора роки жодної гривні жодному аеропорту не виділено. При цьому згадані в програмі 17 аеропортів. Питання - а чому саме ці 17? Наприклад, чому вирішили не враховувати Миколаїв, хоч і тимчасово без сертифіката? Що робити комунальній Білій Церкві, де є відмінний аеродром з великими перспективами стати аеропортом?», - питає керівник «Авіаплану».
А щодо наказу міністерства він узагалі впевнений, що документ, який розроблено виключно для державного «Борисполя» - це вже відвертий конфлікт інтересів з усіма іншими аеропортами. «Якщо прибутковий і найбільший в країні аеропорт з багатомільйонним пасажирообігом починає демпінгувати по відношенню до аеропортів, у яких немає і 100 тис. пасажирів на рік, то про яку конкуренцію можна говорити? В результаті «Бориспіль», звичайно, отримає додатковий попит від авіакомпаній, в т.ч. за рахунок перерозподілу з «Жулян», а також від нових гравців, як Ryaniar. Однак директор «Борисполя» вже задекларував два моменти: рекордний показник добового пасажиропотоку в червні, а також «планову втрату» 8% доходів від нового наказу. Але навіщо втрачати ці 8%? Якщо прибуток аеропорту на рік 1,5 млрд. грн, то виходить що тільки втрати прибутку будуть 120 млн. грн. вже за результатами 2017 року!», - каже він.
Крім того, наказ скасовує збори за понаднормову стоянку, про що просять всі аеропорти. Тепер за умовами договору з авіакомпанією про базування «Бориспіль» може цей збір не брати, але як бути регіонам? Адже раніше при перевірці КРУ всі пояснювали, що не стягають цей збір через договір базування. Але цього ні в кого не було в наказі. Тепер КРУ може спитати: «А в наказі це є - як у «Борисполя»? Ні? Тоді не маєте права звільняти авіакомпанію від цього збору».
Також вперше запроваджено пільги для чартерних рейсів, що теж є не зовсім зрозумілим ходом. Та вже цитований нами пан Гук усім цим сильно не переймається. Він каже, що регіональні аеропорти не постраждають від нововведень, але ось конкуренція між «Борисполем» та «Жулянами» цілком може посилитися. Крім того, як повідомив він УТ, в міністерстві обговорюють ідею зовсім відмовитися від регулювання зборів в регіональних аеропортах, щоб вони самостійно встановлювали їх ставки. «Готується також нормативний акт про зміни спільного наказу МІУ щодо зборів. Крім цього, Антимонопольний комітет України нещодавно дав обов'язкові рекомендації міністерству розробити прозорий недискримінаційний порядок надання знижок аеропортами протягом двох місяців», - наголосив юрист.

Трохи досвіду
Як розповідає той-таки пан Трескунов, європейський підхід, втілений в законодавстві ЄС, базується на тому, що в Європі завжди обирають підхід до економічного регулювання аеропортів залежно від їхніх масштабів. Наприклад, Директива 2009/12 ЄС визначає, що аеропорти обсягом пасажиропотоку до 5 млн. пасажирів на рік не підпадають під державну регуляторну політику. Отже, вони самі визначають свою цінову політику і вільно конкурують між собою.
Директива 96/67 про демонополізацію послуг наземного обслуговування в аеропортах, також враховує, що у випадку, коли аеропорт досяг і млн пас. в рік, то його обороту і доходів вистачає, щоб дозволити авіакомпаніям здійснювати самообслуговування. Якщо ж аеропорт досяг 2 млн пасажирів на рік, то для нього вже необхідно забезпечити не менше двох незалежних хендлінгових агентів. При цьому «незалежність» цих агентів стосується як аеропорту, так і авіакомпаній. В таких умовах нові авіакомпанії, заходячи в аеропорт, завжди мають доступ до агента, який надасть вигідні умови, навіть якщо авіакомпанія буде конкурувати з уже наявними в аеропорту перевізниками.
Крім того, Єврокомісія враховує розмір аеропорту і по відношенню до процедур узгодження субсидій. В травні 2017 року було ухвалено рішення підняти поріг аеропортів, які можуть отримувати субсидії без узгодження. Раніше це були аеропорти до 50 тис пасажирів на рік, а тепер - до 200 тис. пас. Зазначимо, що за даними Міжнародної ради аеропортів Європи (ACI Europe), 77% аеропортів з об'ємом до 1 млн пас. є збитковими і вимагають субсидії для свого функціонування й розвитку.
Європа системно підходить до питання повітряних гаваней, має низку законодавчих актів економічного регулювання аеропортів, які враховують їх особливості в цілому і в залежності від обсягів перевезень зокрема.
 
Місцеві проблеми
Все ж таки не слід сильно непокоїтися, що завдяки зниженню зборів аеропорт «Бориспіль», не приведи Господь, стане збитковим. Та є й маленькі чи великі проблеми, що й до цього мали місце. Ще на спільному брифінгу зі ЗМІ піднімалося питання, а чому не розвивається напрямок неавіаційних доходів, але відповіді майже не було, хіба знов стара проте дуже актуальна пісня про ФДМ...
«Ми знаходимося в ситуації, коли площі під оренду в терміналі, під високоприбуткову оренду, видаються Фондом держмайна на його розсуд. Наразі я можу навести приклад, коли ми передали для здачі в оренду 6 кв. м. приміщення під авіаційні каси, яких не вистачає в залі вильоту. У результаті ФДМ, оголошуючи конкурс, прибрав з нього це цільове призначення під авіакаси, відтак почалися великі торги. Переможцем стала якась шаурма з ціною щомісячного платежу за 6 кв. м. 550 тис. грн. Підприємець в результаті, мабуть, зрозумів, що для нього це не вигідно. Тож пішов пропонувати комусь право оренди. В результаті ніхто його не купив і договір підписаний не був», - констатував керівник аеропорту пан Рябікін. Підсумком такої діяльності ФДМ, за його словами стало те, що в терміналі пустує приміщення, а пасажир позбавлений необхідного технологічного сервісу в аеропорту.
«Ми дуже сподіваємося, що в ході корпоратизації, яка дасть нам можливість більш спокійно й самостійно ухвалювати рішення по оренді, аеропорт зможе ефективно використовувати площі. Поки без виведення ФДМ із процедури здачі площ в оренду очікувати підвищення ефективності не доводиться», - резюмував ген директор «Борисполя».
Крім того, член правління асоціації «Аеропорти України» пан Трескунов вказує на оподаткування не-авіаційних доходів. Так, наразі державний аеропорт на рівні з усіма держпідприємствами платить величезні податки від оренди приміщень в пасажирському терміналі, як обов'язкові відрахування відразу, а потім ще й податок на прибуток. В результаті аеропорту залишається не більше 1о% цих доходів. А система вирішення питання передачі в оренду приміщень просто архаїчна.
«Такої практики немає в жодній країні Європи! Ба більше - аеропорти незалежно від форми власності (тобто і державні теж) встановлюють два рівня розцінок: безпосередньо від оренди «квадратних метрів» і концесію в залежності від обороту діяльності даного орендаря в аеропорту. Таким чином конкурс проводить сам аеропорт, і той хто дасть максимальну сумарну прибутковість при дотриманні потрібного профілю (наприклад, безмитний магазин або пункт харчування) - той і виграє тендер. Аеропорт при цьому отримає максимальні неавіаційні доходи», - розповідає Є. Трескунов.
Таким чином, якщо в даній країні можна застосувати принцип «єдиного котла» при розрахунку аеропортових зборів, як наприклад, в Норвегії, то аеропорт, нарощуючи пасажиропотік, отримує більше неавіаційних доходів, завдяки ним знижує базу для покриття витрат аеропортовими зборами, відповідно, може їх знижувати синхронно зі зростанням пасажиропотоку. У підсумку це стимулює ще більше авіакомпаній, оскільки вони бачать тренд поетапного зниження своїх витрат і зборів з пасажирів. Відтак можуть ефективніше продавати квитки.
***
Висновки можна робити різні. Наприклад, можна казати, що автор та спікери цього матеріалу з упередженням ставляться до лоукостерів, не хочуть змін, не вірять у краще. Та насправді йдеться лише про те, що без запровадження європейських практик економічного регулювання ми навряд чи забезпечимо прозорість та рівність можливостей для аеропортів конкурувати й розвиватися.
А, наприклад, щодо регіональних аеропортів, то пан Гук вважає, що їм самим слід докладати більше зусиль, як у роботі з міністерством, так і в пошуку інвесторів. «Умови зараз сприятливі», - наголошує він.
Дійсно, непоганим прикладом може бути аеропорт «Житомир». Нещодавно стало відомо, що китайські інвестори готові вкласти в будівництво нової злітно-посадкової смуги в аеропорту «Житомир» $10 млн. Таку заяву зробили представники компанії Cccc First Highway Engineering Co Ltd. (CFHEC) на зустрічі з власником аеропорту «Житомир» й водночас Житомирським міським головою Сергієм Сухомлином.
«Наші китайські партнери зацікавилися будівництвом сучасної злітної смуги в аеропорту «Житомир». Якщо цей проект вдасться втілити в життя, Житомир реально претендуватиме на прихід лоукостерів», - радіє С.Сухомлін. Тож навіть якщо сумних факторів і немало, все таки можливості для розвитку є, головне ними скористатися. А далі буде.
 
ВІД РЕДАКЦІЇ

Зі словами авіаційного експерта Євгена Трескунова щодо варшавського аеропорту Modlin ми можемо погодитися лише частково. Зараз ситуація виглядає саме так, як її описав експерт, проте задумувалася ця повітряна гавань як альтернатива основному варшавському аеропорту ім. Ф.Шопена. Останній через безпосередню близькість до житлових кварталів польської столиці з одного боку та - з іншої сторони - до селища Okecie - має певні обмеження. Початково до Модліна планувалося перевести усі рейси лоукостерів та чартерів. Ця процедура розпочалася наприкінці 2012 року. Але на початку 2013 на пероні Модліна утворилися тріщини, які унеможливили експлуатацію аеродромного комплексу. На період відновлюваних робіт, який тривав 8 місяців, всі рейси було переведено до сановного варшавського аеропорту ім. Ф. Шопена. Після повторного відкриття Модліна усі авіакомпанії, крім Ryanair, вирішили не повертатися до нього, залишившись в «Окенче» - таку назву носив головний варшавський аеропорт до 2011 року. Сьогодні в Модлін літає лише ірландський перевізник, а всі інші лоукостери та чартерні авіакомпанії, які літають до Варшави, здійснюють відправлення з аеропорту ім. Ф. Шопена, який, у свою чергу, є головним хабом для польського національного авіаперевізника - авіакомпанії LOT. Таким чином, і колишньому очільнику «Борисполя» пану Дихне не треба далеко шукати приклад успішного поєднання авіаційного хабу із масованою співпарцею з лоукостерами: такий приклад знаходиться усього лише в якихось 90 хвилинах польоту з «Борисполя».