Русский   English
RSS

 


Сроки подачи документов в посольства

 

 
 
 
Подписка на рассылку:

 

EASA: загроза чи попередження?


 
Євген РОГАНОВ
Нещодавно авіаційний ринок сколихнула новина від Харківської міськради, яка попросила прем'єр-міністра України Володимира Гройсмана не допустити закриття повітряного простору над східним регіоном України, до якого відноситься й місто Харків. Це відразу пролунало у всіх ЗМІ та спровокувало численні висловлювання та коментарі експертів, політиків та тих, хто себе таким вважає, різноманітні прогнози, часто діаметрально протилежні. Що ж до «Українського туризму», то ми спробували зібрати докупи питання «що ж, власне кажучи, сталося?» та проаналізувати ситуацію.

Хмари збираються
Так, 20 вересня стало відомо, що Харківська міськрада попросила в прем'єра розглянути можливість винести вирішення зазначеного питання на найвищий державний рівень і звернутися до EASA (Європейської агенції з авіаційної безпеки - інституції ЄС, яка здійснює контроль за безпекою руху в авіапросторі Європи) з проханням не вводити проект його бюлетеня у дію, обмежившись чинними заборонами на польоти над зоною проведення антитерористичної операції.
Здавалося б, про що йдеться? Але у зверненні зазначалось, що, за інформацією ТОВ «Нью Системс АМ» - керуючої компанії міжнародним аеропортом «Харків», яка по факту належить бізнесмену Олександрові Ярославському, до Державіаслужби України від EASA надійшов проект бюлетеня, який передбачає обмеження в авіаруху в східній частині України. Зокрема, визнаються небезпечними польоти в межах Дніпропетровського району польотної інформації (міжнародні аеропорти «Харків», «Дніпропетровськ» і «Запоріжжя»). «У разі ухвалення цього документа авіа-сполучення між Харковом та іншими країнами буде припинено, й Харків опиниться в авіаційній ізоляції. Слобожанщина може стати непривабливим регіоном для іноземних інвесторів, а також істотно ускладняться ділові подорожі представників локального бізнесу, що чинитиме серйозний негативний вплив на економічне становище центральної та східної частин України. Наслідками ухвалення такого документа може стати припинення роботи Харківського аеропорту та суміжних підприємств, а також пунктів прикордонного й митного контролю, в яких задіяні близько 1,5 тис. працівників», - йшлося у зверненні міськради до Володимира Гройсмана.
У Державіаслужбі - профільному органі державного управління авіаційною галуззю, куди, власне кажучи, мають адресуватися подібні документи - обережно повідомили, що так, відомство отримало від EASA проект бюлетеня з безпеки. Відповідно, як профільний регуляторній орган, Державіаслужба бере участь у консультаціях із причетними органами для формування офіційної позиції. Насправді, іншого чекати від відомства не варто, оскільки таке питання набуває загаль¬нонаціональної ваги, тож його вирішення виходить за межі вузьковідомчої компетенції.
Голова уряду ж не забарився з відповіддю та вже за два дні доручив міністру інфраструктури Володимиру Омеляну спільно з керівниками інших міністерств, Державіаслужбою та СБУ невідкладно розглянути ситуацію щодо можливого обмеження польотів європейських авіакомпаній в кілька аеропортів східних областей України. Мінінфраструктури, разом з іншими міністерствами й відомствами, отримало дорученння відпрацювати обґрунтовані пропозиції й надати відповідні пояснення EASA з метою недопущення того, щоб стратегічно важливі для України аеропорти виявилися в авіаційній ізоляції.
Та варто розібратися в цьому питанні трохи глибше.
 
Проект - не документ
Такий ажіотаж в цілому дійсно викликав проект бюлетеня EASA, але поки що ключове слово в цій ситуації - проект. Це тільки драфт рішення, яке ще може змінитись. Тож варто подякувати європейському відомству, яке заздалегідь повідомляє про свої можливі дії. Звернімо увагу: EASA не зобов'язана цього робити - вона могла б просто випустити резолюцію, однак цього не зробила. Інша річ, що навіть викладені в максимально дипломатичній формі, наміри Європейської агенції з авіабезпеки, на теренах України зрозуміли далеко не всі представники авіаційної галузі та органів державного управління.
«Українській стороні незрозумілі підстави для посилення будь-яких заходів безпеки, оскільки за наявною інформацією погіршення ситуації не спостерігається. Наші європейські партнери пояснюють, що в них самих підвищилися вимоги до безпеки, і це стало причиною появи такого проекту бюлетеня», - наголосив міністр інфраструктури України Володимир Омелян.
Також слід відзначити: навіть якщо рішення буде ухвалене, воно є рекомендацією, але не забороною. Інша річ, що до подібних рекомендацій зазвичай прислуховуються. Варто згадати хоча б аналогічний бюлетень щодо перевезення однієї з моделей телефонів Samsung. Хоча це була й рекомендація, але авіакомпанії її одразу почали виконувати.
Взагалі, EASA - це серйозний, вельми авторитетний орган в європейській авіації, і до її рекомендацій дослуховуються дуже багато компаній. «Загроза досить серйозна, оскільки хоч рішення EASA буде нести рекомендаційний характер, ми розуміємо, що багато авіакомпаній до нього прислухатимуться», - констатував В.Омелян.
 
Загрози закриття: реальність чи маніпуляції?
Згадаємо, що, наприклад, з кінця 2014 року діє заборона FAA на виконання американськими авіакомпаніями польотів в анексований Росією Крим, а також у Дніпро. Аеропорт Дніпра від цього не закрився, з іншого боку, американські авіакомпанії ані до Криму, ані до нього ніколи й не літали.
Що ж до звернення харківської влади, в якій прозвучала можливість закриття, то вона більше схожа на маніпуляцію. Якщо прямо зараз відкрити онлайн-табло трьох аеропортів - Харкова, Запоріжжя та Дніпра, в розкладах можна побачити від сили пару компаній з Європи. Тим часом не забуваємо, що рекомендації EASA стосуються лише авіаперевізників Європи. Хоча прислухатися до неї можуть й авіакомпанії з інших регіонів світу. Питання в іншому: чи стануть вони - наприклад, турецькі Turkish Airlines, Pegasus та формально українська AtlasGlobal - це робити. Тож наразі загроза миттєвого припинення діяльності означених аеропортів відсутня, але вона зберігається на майбутнє. Бо за умови виконання рекомендацій EASA європейські перевізники не прийдуть в ці аеропорти, що означатиме стагнацію в розвитку й навіть можливі збитки в майбутньому.
Також загрозою є саме розмір Дніпропетровського району польотної інформації. Якщо рекомендації наберуть чинності, то виходячи з географії цієї території, а також закритої території Донбасу, фактично пів-країни не побачать цивільних літаків над головою. Від цього значно постраждає керманич повітряного руху - Державне підприємство обслуговування повітряного руху України (Украерорух), яке надає навігаційні послуги в межах своїх районів польотної інформації. Він має перспективу понести значні збитки від дії таких рекомендацій, оскільки кількість обслуговуваних польотів може значно зменшитись. Хоча й зараз, якщо подивитись на Flightradar, багато перевізників оминають територію України....
В цілому ж було б дуже непогано почути детальні пояснення саме від EASA, щоб розуміти її мотивацію та подальші дії України як держави.
 
Сподівання на краще
Після доручення прем'єр-міністра, голова Мінінфраструктури Володимир Омелян відрапортував, що Україна вже готує свою аргументацію щодо недоцільності видання рекомендацій від Європейської агенції авіаційної безпеки про обмеження польотів для європейських авіакомпаній над східною частиною України. «Я вдячний колегам з Європейського Союзу, які замість того, щоб поставити нас перед фактом, перебувають з нами в переговорному процесі. У мене була розмова з цього приводу з єврокомісаром з питань транспорту і мобільності пані Бульц. Ми домовилися, що на цьому тижні Україна надасть всю аргументацію про те, що подібний рівень загроз, викладений у проекті бюлетеня, не відповідає дійсності», - повідомив він. Міністр зазначив, що наразі очікується відповідь низки українських відомств, і висловив сподівання, що як тільки вони будуть отримані, їх одразу буде відправлено європейській стороні.
Тож поки почекаємо дійсного рішення EASA. Та не слід забувати, що в авіації безпека вища за все, і заради неї регулятори пожертвують як грошима, так й іміджем країн та їхньою авіаційною інфраструктурою. Тож для того, щоб проект бюлетеню EASA не набув чинності, аргументація України має бути насправді серйозною й переконливою.