Зеркало мира - Статті Україна

На перший погляд, заголовок цього матеріалу може здаватися таким, що жодним чином не відповідає реальності. Бо зрозуміло, що розвиток аеропорту «Бориспіль», як головної повітряної брами України, має бути пріоритетним для держави Україна, у власності якої «Бориспіль» і знаходиться. Це підприємство є самоокупним, протягом останніх років стабільно генерує прибуток, а у співпраці з базовим авіаперевізником - авіакомпанією «Міжнародні авіалінії України» - обслуговуючи трансферних пасажирів, займається експортом послуг, тобто заробляє для держави вільно конвертовану валюту.

На зламі 1990-2000-х років Україна мала можливість стати потужною транзитною державою в галузі авіаційного сполучення між Заходом та Сходом. Для цього вже тоді було необхідно докорінно реконструювати та розширити аеропорт «Бориспіль», який міг би стати потужним хабом у трансконтинентальному сполученні. На жаль, цього зроблено не було, й потужні трансконтинентальні авіаційні хаби з'явилися в інших місцях: у Стамбулі, Москві, Варшаві, Дубаї... Київ же залишився у стороні від цієї тенденції. Однак авіаційні перевезення у світі зростають надзвичайно швидкими темпами, термінальних потужностей знову стало не вистачати (у Москві відкрили аеропорт «Жуковський» - четвертий у тамтешньому авіа вузлі), у Польщі розмірковують над побудовою нового авіахабу пропускною спроможністю 100 млн. пасажирів на рік, третій аеропорт планується звести й у Стамбулі). Отже, доля дарувала Україні другий шанс обійняти належне місце в цій авіаційній гонитві та, у випадку успіху, зайняти належне місце у списку транзитних держав. Схоже на те, що нинішнє керівництво аеропорту це чудово розуміє, тому 17 серпня презентувало вітчизняним журналістам програму оновлення й розширення інфраструктури «Борисполя» відповідно до сучасних вимог.

Під час конфлікту, що вибухнув навколо планів ірландського лоукостера Ryanair розпочати регулярні рейси в Україну та умов, на яких авіакомпанія погоджувалася розпочати такі польоти, керівництво а/п «Бориспіль» стверджувало, що безумовне прийняття вимог лірохвостого авіаперевізника мало б наслідком збитки у розмірі до 2 млрд. грн. на рік. Це багато хто сприймав як порожні слова - аж до 17 серпня 2017 р., коли керівництво «Борисполя» провело для вітчизняних журналістів прес-тур інфраструктурними об'єктами підприємства. Показавши, таким чином, що саме буде в «Борисполі» споруджено й оновлено, для чого це буде зроблено та, найголовніше, скільки це коштуватиме та за чий рахунок здійснюватимуться (або вже здійснюються) роботи. Варто зазначити, що керівники були переконливими, їхня аргументація зазвичай не викликала почуттів штучності чи «притягненості за вуха». Тобто, на наш погляд, згаданий прес-тур був дуже розумним та сильним ходом з боку «Борисполя» у дискусії з опонентами - як із тими, кого прийнято вважати «зрадофілами», так і з деякими вітчизняними чиновниками, у тому числі й високого рангу. Отже, судіть самі:

Наразі видача багажу пасажирам внутрішніх рейсів здійснюється у загальній залі прильоту. «Каруселі», тобто транспортери, об'єднуються, на них вивантажується як багаж, що прибув міжнародними рейсами, який, підлягає митному догляду, так і речі внутрішніх пасажирів. Це, по-перше, збільшує навантаження на митницю, по-друге, збільшує ризик помилок у сортуванні багажу, його утрати і т.п.

Зведення 1-поверхової прибудови до процесинго-вого центру терміналу D площею 568,2 кв.м. У прибудові здійснюватиметься видача багажу для пасажирів внутрішніх рейсів. На об'єкті постане новий багажний транспортер, який обслуговуватиме виключно паса¬жирів внутрішнього сполучення. Загальна кошторисна вартість об'єкту - 29,41 млн. грн., термін виконання - 8 місяців.

У процесі зведення терміналу D здійснювалися постійні зміни в початковому проекті, у результаті чого термінал у його нинішньому вигляді підійшов до насичення у виконанні своїх основних функцій. Зокрема, подальше збільшення кількості трансферних пасажирів через аеропорт «Бориспіль» призведе до перевантаження служб терміналу та, відповідно, для зниження якості сервісу як для пасажирів, так і для корпоративних клієнтів, в основному - авіакомпаній, що здійснюють рейси до KBP.

Наразі між 5 та 6 гейтами терміналу D здійснюється будівництво повноцінної трансферної зони для транзитних пасажирів пропускною спроможністю 1500 пасажирів на годину. Споруда площею 1779,7 кв.м. матиме з поверхи та міститиме 7 пунктів контролю на авіаційну безпеку, призначених саме для транзитних пасажирів. Кошторисна вартість робіт - 129,6 млн. грн., термін виконання - 14 місяців.

Зростання пасажиропотоків в аеропорту «Бориспіль» призводить до збільшення навантаження на його служби в пікові години. Наразі пікові пасажиропотоки є близькими до граничних значень. Відтак розширення процесингового центру з відповідним збільшенням про¬пускної здатності (на 4000 пасажирів на годину) дасть можливість уникати тісняви, значних черг на реєстрацію та на всі види державного контролю, а також збільшить корисну площу терміналу D, яка надаватиметься як для комерційних структур (що, у свою чергу, збільшуватиме показники неавіаційних доходів аеропорту), так і для компактного розміщення аеропортових служб, які наразі розкидані по всій чималій території аеропорту.

Таке розширення також суттєво вплине на привабливість аеропорту для іноземних авіакомпаній, оскільки за умови розширення пасажирської галереї та перону для літаків у безпосередній близькості аеропорт надавати усі необхідні для авіаперевізників послуги за менший час, а відтак зможе суттєво скоротити час розвороту повітряних суден.

Наразі відбувається пошук організацій, які здійснюватимуть проектні роботи (у випадку розширення процесингового центру) та виконуватимуть функції генерального підрядника (пасажирська галерея), під час яких буде складено й остаточний кошторис робіт. Зараз оціночна вартість розширення процесингового центру складає 2 млрд. грн., пасажирської галереї - з.5 млрд. грн. Розширення процесингового центру здійснюватиметься у східний, тобто правий від головного фасаду терміналу, бік - нові площи з'являться на місці сучасної автостоянки справа від нинішнього приміщення. Планується, що самі роботи почнуться наступного року та здійснюватимуться протягом з6 місяців.

План оновлення інфраструктури аеропорту «Бориспіль» включає й такі проекти, як доведення до ладу аеропортового «довгобуду» - паркувального комплексу, в якому, крім, власне, сучасних паркувальних місць, має з'явитися сучасний автовокзал, а можливо, й різноманітні об'єкти комерційного призначення на кшталт готелів, супермаркетів, ресторанів і т.д. Крім того, аеропорт упритул підійшов до необхідності реконструкції побудованої ще 1971 року ЗПП №2, яка наразі використовується як резервна, оскільки не відповідає технічним вимогам для регулярної посадки сучасних літаків. Через брак журнальної площі ми детально не висвітлюватимемо сутність цих проектів. Зазначимо лише, що усе, показане журналістам, викликало відчуття гармонійності та самодостатності: якщо ми насправді хочемо отримати для Києва аеропорт світового рівня, здатний щороку обслуговувати сотні тисяч літаків та десятки мільйонів пасажирів, без реалізації цих проектів обійтися не вдасться.

Здавалося б, таку «курку», як аеропорт «Бориспіль», яка несе насправді золоті яйця, треба оберігати, як власне око. Тим не менше, останнім часом серед професійної громадськості пішов поголос про вельми тривожні наміри з боку профільного міністерства, а точніше, його очільника. Того ж таки 17 серпня бельгійський ресурс EUReporter опублікував інформацію про зустріч міністра інфраструктури України Володимира Омеляна з топ-менеджерами авіатранспортного сектору Туреччини. А саме, з заступником голови TAV Airports, генеральним директором авіакомпанії AtlasGlobal та заступником голови ради директорів Turkish Airlines. Видання стверджує, що ці впливові турецькі менеджери авіаційної галузі Туреччини спеціально прилетіли на зустріч з паном Омеляном на курорт, де він відпочивав, і що зустріч відбулася з ініціативи української сторони. Цей факт, попри спростування з боку прес-служби МІУ, викликав широкий резонанс в українських професійних колах.

Першим увагу до цієї інформації привернув Сергій Кадученко - відомий авіаційний експерт, комерційний директор хендлінгової компанії Interavia, а також постійний коментатор матеріалів, які публікуються в «Українському туризмі». Пан Сергій спочатку опублікував свій допис на своїй сторінці в соціальній мережі Facebook, а за пару днів він з'явився на вітчизняному ресурсі «Новое время Бизнес» під красномовною назвою «О чем Омеляну стоило бы поговорить с турками». Як водиться у таких випадках, одразу ж пішов резонанс із публікацій на вказану тематику, серед яких спостерігалися й популістично-беззмістовні. Наприклад, один з таких матеріалів стверджував, що спроба міністра Омеляна завести до «Борисполя» ірландського лоукостера Ryanair було насправді останньою спробою врятувати аеропорт від турецької експансії. Зараз же, коли ця спроба провалилася, Україні (читаймо - міністрові) просто нічого не залишається, крім як погодитися на почесну капітуляцію перед турками, віддавши «Бориспіль» в управління TAV Airports.

Будь-якому фахівцеві зрозуміло, що ця маячня не має жодного відношення до істини. Однак подібні матеріали продукуються не для фахівців. Разом із тим, пан Кадученко у своїй статті на «НВ-Бізнес» робить ґрунтовний аналіз небезпеки, яка постає перед вітчизняною авіаційною галуззю у випадку, якщо турецькі експансіоністські плани отримають «зелене світло» з боку державних органів, у першу чергу Мінінфраструктури. Ми не будемо тут переповідати статтю пана Кадученка. Зазначимо лише, що у випадку реалізації цих планів розвиток головної повітряної брами не тільки припиниться, але й почнеться незворотна деградація «Борисполя» - десь до стану 2005 року, якщо не більш раннього. Зокрема, можна буде забути про хабову модель та про подальше розширення послуг, покращення сервісу - як для пасажирів, так і для авіакомпаній, що долітатимуть до «Борисполя». Утім, кількість таких авіакомпаній після гіпотетичної реалізації таких планів

Чи можна протистояти цим намірам? Так, можна, й більше того - конче потрібно, якщо ми насправді хочемо грати у вищій лізі на ринку авіаційного трансконтинентального транзиту. А тому обов'язок кожного фахівця -усіма доступними способами поширювати цю інформацію, в тому числі й поза професійними колами, пояснюючи громадянам довготривалі наслідки подібного рішення. Врешті-решт, Україна - не Росія й не Туреччина: в нашій державі незалежні ЗМІ та громадська думка щось-таки означають, й цілком здатні приструнити чинуш, які за популістичним тріскотінням приховують власну некомпетентність. Або й гірше: переслідують цілі, відмінні від процвітання української авіаційної галузі зокрема, та й держави у цілому.

«Бориспіль»: чи є майбутнє