|
Повторится ли ситуация с «АэроСвитом» на украинском авиарынке?
15 марта 2013 года по инициативе информационного агентства УНИАН состоялся первый из серии круглых столов, посвященных вопросу развития украинского авиационного рынка. Мероприятие собрало представителей государственных регуляторных органов, руководство ведущих украинских авиакомпаний и аэропортов, экспертов авиарынка из Украины и Польши. Встреча состоялась с целью определения предпосылок ухода с рынка авиаперевозок компании «АэроСвит», возможных вариантов дальнейшего развития ситуации, а также перспективы роста рынка гражданской авиации в Украине.
По словам Юрия Куликова, заместителя главного редактора ИА УНИАН, главная идея встречи была не в том, чтобы искать виновного в банкротстве «АэроСвита», а в том, чтобы в рамках конструктивного диалога определить те сферы национальной авиаотрасли, которые требуют наибольшего совершенствования и развития, сформировать стратегию развития авиарынка на ближайшее время. Александр Гречко, первый заместитель главы государственной авиационной службы Украины
Александр Гречко отметил, что за последние годы наметилась устойчивая тенденция развития авиаперевозок, которая ежегодно составляет 20%. За первые два месяца текущего года в аэропортах Украины – в Симферополе, Донецке, в Одессе также не произошло падения пассажиропотока. Исключение представляет только «Борисполя». А вот непосредственно по украинским авиакомпаниям падение пассажиропотока упало на 22%, и это с уходом «АэроСвита».
Среди проблем в отрасли авиаперевозок А.Гречко выделил то, что слишком Украина приводит свои авиационные нормы гражданской авиации с международными требованиями. Это сказалось и на ситуации с «АэроСвитом». Например, в Европейских нормах есть регуляция 10.08, в которой четко и понятно прописаны требования к финансовой устойчивости предприятия, в частности – какой у него должен быть финансовый запас. Любая авиакомпания, заявляя о своем приходе на рынок, должна предоставить финансовые гарантии того, что сможет работать в течении минимум 12 месяцев, даже при условии отсутствия дохода. Таким образом гарантируются и защищаются права как пассажиров, так и сотрудников организации. Украине необходимо принять правила цивилизованной игры, обсудив их со всеми участниками рынка. Григорий Гуртовой, Глава наблюдательного совета компании «АэроСвит»
Последним прибыльным для «АэроСвита» был 2007 год. С 2008 и по 2012 год компания увеличила количество выполненных рейсов и перевезенных пассажиров в полтора раза, сохранив среднюю загрузку порядка 73 %. В тоже время расходы компании превысили доходы, что в конечном итоге и стало причиной финансового кризиса «АэроСвита». Основную долю составили расходы на услуги аэронавигационного обслуживания и наземного аэропортового обслуживания. Одним из факторов, повлекшим за собой финансовые сложности в работе предприятия, стало отсутствие должной поддержки со стороны государства, как главного регулятора авиационной отрасли. Арон Майберг, Глава наблюдательного совета авиакомпании МАУ
Арон Майберг отметил, что развитие транзитного потенциала Украины должно быть общенациональным приоритетом. Залогом развития Украины как мощного транзитного государства является долгосрочное стратегическое сотрудничество базового перевозчика с национальными аэропортами. В рамках партнерства перевозчик отвечает за привлечение транзитных потоков, в это время аэропорт создает благоприятные условия для транзита пассажиров, способствуя развитию транзитного потенциала. Транзит – это экспортная выручка, еще одна статья дохода в государственный бюджет. Юрий Мирошников, Президент авиакомпании «Международные Авиалинии Украины» (МАУ)
Президент МАУ сосредоточил внимание на вопросе «открытого неба». По мнению Юрия Мирошникова, президента авиакомпании МАУ, «открытое небо» не лучший вариант в сложившийся ситуации. «Нужно задуматься, каким образом можно создать благоприятные условия для развития отечественных авиаперевозчиков. Пытаться открыть небо там, где еще не созданы условия, где экономика и инфраструктура к этому не готовы – ошибка. В случае с Украиной основные проблемы - низкая платежеспособность населения, визовые барьеры, несоответствующая требованиям инфраструктура.
Многие связывают «открытое небо» с выходом на рынок low-cost компаний, которые предоставят украинцам низкие тарифы на полеты, таким образом, открыв многие маршруты, которые до сих пор были недоступны из-за своей высокой себестоимости. Основой для формирования цены, в данном случае, является спрос. К сожалению, до сих пор массовости в предоставляемых полетных программах так и не достигнуто. Как следствие, тарифы на полет остаются довольно высокими для украинцев. «Открытое небо» может иметь непредсказуемые последствия как для экономики в целом, так для аэропортов и других участников рынка. Поэтому важно понимать, что подобный шаг не может быть спонтанным, ведь, «открыв» небо, «закрыть» его больше нельзя, – подчеркнул Мирошников.
«Возможной альтернативой «открытому небу» является поддержка флагманского национального перевозчика. Независимо от формы собственности этого перевозчика, государство сможет им управлять. Ведь статус флагманского не только расширяет его права, но и налагает на него определенные обязательства. Так, компания обязуется, например, развивать тот или иной аэропорт, отправлять оттуда не менее определенного количества рейсов, предоставлять социальные тарифы для населения на внутренних рейсах и т.п. В этом и заключается принцип справедливого партнерства между государством и бизнесом. От создания флагманского авиаперевозчика выиграют все – пассажиры, которые будут уверены в том, что флагман - это наивысший уровень безопасности полетов и сервиса; экономика Украины, которая получит дополнительные рабочие места для квалифицированных кадров; рост экспортной выручки, а также налоговых отчислений», – комментирует Юрий Мирошников.
От редакции: хотелось бы задаться вопросом – с уходом «АэроСвита» какая компания претендует на роль «флагманского национального перевозчика»?
|
English