|
Протягом певного часу здавалося, що «Бориспіль» — найбільший та найголовніший український аеропортовий комплекс — перебував, якщо можна так висловитися, у вільному падінні: пасажиропотоки скорочувалися, збитки зростали, необхідні для нормальної діяльності аеропорту інфраструктурні об'єкти якщо й споруджувалися, то без усякого плану... Постійні коливання з боку в бік, неузгодженість щодо стратегічних напрямків розвитку термінальних комплексів аеропорту (чого варті хоча б плани з виведення з експлуатації терміналу В та перетворення його на торговельно-розважальний комплекс при неготовності щойно відкритого терміналу D обслуговувати внутрішні рейси), постійні зміни проекту, які здійснювалися «на льоту» — усе це жодним чином не сприяло нормальному функціонуванню головної повітряної гавані країни, не кажучи вже про її сталий розвиток.
Драконівські ж ставки оренд¬ної плати за площу (в комплексі з украй заплутаною та непро¬зорою схемою оформлення оренди) в новозбудованому терміналі призвели до того, що Україна отримала новий, блис¬кучий, проте непристосований до потреб як пасажирів, так і ділових партнерів термінальний комплекс. Наприклад, із незро¬зумілих причин штучно обмежувалася чотирма одиницями кількість офісних приміщень, призначених для кас авіакомпа¬ній у головному реєстраційному залі терміналу D.
Однак у жовтні минулого року керівництво в «Борисполі» змінилося. А 12 лютого новий генеральний директор аеропорту Олексій Кочанов запросив вітчизняних туристичних і транспортних журналістів на прес-конференцію, щоб розпо¬вісти про результати діяльності аеропорту за 2013 рік та про першочергові заходи з оздоров¬лення ситуації в «Борисполі». Нормалізація на часі
До честі пана Кочанова, він не тільки розповів пред¬ставникам вітчизняних медіа
про зміни, що сталися в головній повітряній гавані за кілька місяців його керівництва, не тільки озна¬йомив журналістів із фінансовими показниками та перспективами розвитку підприємства, але й дав можливість з ними ознайомити¬ся на власні очі. Отже, зміни на краще таки відбулися: наприклад, у залі вильотів суттєво поменшало порожніх площ, з'явилися 4 нових магазини Duty Free, кафе в залі реєстрації вильотів на 144 місця, у лівій частині (якщо дивитися від фасаду) галереї терміналу D ведеться облаштування зони вильотів на внутрішніх маршрутах, а перед фасадом — спорудження 4-поверхового паркінгу на 2038 машино-місць. Із уведенням в дію паркінгу (орієнтовно у середині травня ц.р.) планується й змінити схему руху автотранспорту біля термінального комплексу — заради збільшення пропускної здатності та уникнення заторів.
У найближчій перспективі планується відкриття ще кількох магазинів Duty Free та закладів громадського харчування (на¬приклад, спеціалізований sea food ресторан), а також офісів авіакомпаній, бюро автопрокату та хендлінгових служб у приміщенні терміналу D (для цієї мети обладнано вже 20 офісних приміщень). Усі ці заходи дозволять за показниками 2014 року довести показник неавіаційних доходів до 25% (за результатами 2013 р. вони склали 21%) та наблизитися до середньоєвропейського значення цього показника у 30-40%.
Комплекс здійснених заходів дав змогу, незважаючи на низку негативних чинників, вивести «Бориспіль» із фінансового піке та за підсумками минулого року досягти хоч і досить скромного, але все ж таки позитивного саль¬до (трохи більше 126 тис. грн.). А також підготувати аеропорт до прогнозованого збільшення пасажиропотоків, інтенсивності руху повітряних суден та вже невдовзі (до початку літньої навігації-2014) запровадити повноцінне обслуго¬вування трансферних пасажирів. Шлях у майбутнє
Як далі розвиватиметься «Бориспіль»? Перш за все, роз¬ширюватимуться перони для повітряних суден — протягом 2014-15 років планується роз¬ширити їхню сумарну площину на 113 тис. кв. м. Розширення здійснюватиметься на перших етапах у бік терміналу В, у якому, на додаток до внутрішнього сполучення, з грудня минулого року відновлено виконання й міжнародних рейсів. Після того, як внутрішні регулярні рейси «переселяться», термінал В обслуговуватиме чартери та бюджетні авіакомпанії.
Яка подальша доля уро¬чисто відкритого 2010 року терміналу F? На думку ниніш¬нього керівництва «Борисполя», за теперішніх пасажиропотоків (минулого року «Бориспіль» обслужив 7.93 млн. пасажирів, що склало 93.5% від показни¬ків позаминулого року) його експлуатація не має жодного сенсу й призводить лише до
розпорошення зусиль та, відповідно, збитків. Отже. наприкінці минулого року експлуатацію терміналу F було припинено, а сам об'єкт — законсервовано. Утім, радник генерального директора «Борисполя» Сергій Куций не ви-ключає й можливості поновлення роботи терміналу F, проте лише у тому випадку, якщо буде підписано та запрацює угода про «відкрите небо» з Європейським Союзом, і до України почнуть масово заходити європейські лоукостери. Не виключено, що у подальшій перспективі кардинальна реконструкція (або й повна перебудова) чекає й на термінал В. Проте це може статися лише в тому випадку, якщо аеропорт гостро потребуватиме нових потужностей, тобто при найоптимістичніших прогнозах розвитку не раніше 2020 року. Зараз же пропускна спроможність одного лише терміналу D складає 15 млн. пасажирів на рік, у той же час цього року керівництво планує обслужити 10 млн. — за оптимістичним прогнозом. Чого «Борисполю» не вистачає?
У цій статті ми свідомо не наводимо детальні показники діяльності а/п «Бориспіль»: в УТ №7 за 2013 рік пан Кочанов дав нашому виданню розгорнуте інтерв'ю, в якому й відповів на усі найактуальніші питання. Тому в цьому матеріалі автор лише побіжно торкнувся того, що побачив сам, або ж розповів про те, що змінилося з моменту виходу у світ інтерв'ю гендиректора. Натомість хотілося б зо¬середитися на деяких проблемах та «вузьких місцях», актуальних як для пасажирів, так і для бізнес-партнерів аеропорту. Агентські офіси
Ще одне болюче питання для бізнес-партнерів аеропорту — можливість обладнання офісних приміщень у терміналі D. Знач¬на кількість таких офісів діяла в терміналі В, однак в D сьогодні немає жодного. А потреба в таких офісах існує. Тим часом керівництво аеропорту навіть на прямі запитання щодо вирішення цієї проблеми дає лише загальні відповіді без жодної конкретики, агенти ж повідомляють, що «офісне питання» в «Борисполі просувається украй тяжко. Хоча із такого співробітництва аеропорт мав би пряму користь — адже це один з ефективних способів отримати додаткові неавіаційні доходи. Транспортне сполучення
Регулярне сполучення між а/п «Бориспіль» та Києвом сьогодні здійснюється лише за допомогою автомобільного транспорту — від Південного залізничного вокзалу через Південний міст та проспект Миколи Бажана курсує приміський автобусний маршрут №322 Sky Bus, оператором на якому є бориспільське автотранспортне підприємство «Атасс». Якось сталося, що протягом тривало¬го часу на «Бориспільському» маршруті воно є монополістом: ще 30 років тому автобуси «По¬літ», перейменовані на Sky Bus лише до Євро-2012, обслуговува¬ли маршрут №322. На превеликий жаль, якість пропонованого сервісу залишилась в «Атасса» на рівні 30-літньої давнини.
Ситуацію не виправило навіть перепідпорядкування замовника перевезень на цьому маршруті: перед Євро Кабмін передав цю функцію КМДА, у той час як вона належала Київській обласній держадміністрації.
Проте на маршруті нічого не змінилося. Більше того, маршрут №316, який колись курсував до ае¬ропорту від станції метро «Лівобережна», чомусь перенаправлено до міста Бориспіль., а рух на маршруті №323, який сполучав аеропорти «Бориспіль та «Жуляни», не здій¬снюється вже багато років.
За великим рахунком, сьогодні існування такого довгого маршруту, як 322, не має жодного сенсу: автобуси, особливо в пікові години, простоюють у київських заторах, графік їхнього курсування збивається — на радість «чорним» таксистам, зграї яких чекають на пасажирів під віадуком біля метро «Харківська». Отже, замість 322-го в його нинішньому вигляді можна було б відновити 323-й, а 322-й скоротити до м. «Харківська» або навіть «Бориспільська». Тим більше, що під час Євро-2012 було здійснено цікавий експеримент: міські автобуси «Киї'впастрансу» курсували від терміналу D до метро «Бориспільська». То може, варто було б експеримент відродити, перевівши тимчасовий маршрут на постійну основу? А функції замовника перевезень на підвізних маршрутах до а/п «Бориспіль» замість КМДА, КОДА чи подібних структур віддати самому аеропорту, який провів би прозорий конкурс серед автоперевізників на обслуговування цих маршрутів? Тоді й транспортне сполучення між столицею та головною повітряною брамою стане, нарешті, сучасним. Тим більше, що, попри оптимізм керівництва «Борисполя» щодо запуску залізничного сполучення з аеропортом у 2016 році, більшість експертів вважає, що на «Повітряний експрес» чекати ще дуже й дуже довго. Sky Taxi та «чорні таксисти»
Одним із негативних чинників, що добряче псує імідж «Борисполя» серед пасажирів, є наяв¬ність значної кількості «чорних таксистів», які мало не хапають пасажирів за руки. Як зізнався Олексій Кочанов журналістам, ефективної методики боротьби з ними поки що немає. Хоча у варшавському аеропорті ім. Фредеріка Шопена, який ще не так давно страждав від подібного явища, цю проблему вирішили у досить-таки простий та водночас ефективний спосіб, який детально описано в №1 «Українського туризму» за 2013 рік.
Перед Євро-2012 «Бориспіль» створив та презентував власну таксомоторну службу, що й сьогодні здійснює перевезен¬ня під брендом Sky Taxi. Парк служби складає 110 автомобілів Hyundai Sonata в компонуванні бізнес-класу. Утім, незважаючи на досить-таки високу якість послуг, збитки Sky Taxi сьогодні складають близько 1 млн. грн. на місяць. З метою зменшення збитковості нещодавно було скасовано обмеження щодо ареалу перевезень. Адже початково концепція Sky Taxi полягала лише у перевезеннях з «Борисполя» на київські адреси, при цьому перевезення з Києва до аеропорту здійснювалися лише у випадку наявності вільного автомобіля у столиці, а замовлення з Києва на інші адреси, крім аеропорту «Бориспіль», не приймалися взагалі. Крім того, було зменшено й вартість внутрішньоміських перевезень до 3.5 грн/км. Та, на нашу думку, проблему ефективності таксомоторних перевезень у «Борисполі» можна вирішити лише за допомогою передачі служби Sky Taxi у концесію професійній таксомоторній компанії, яка б використовувала бренд, наприклад, за франчайзинговою схемою (подібно до ризького Baltic Taxi) з одночасним наведенням ладу в таксомоторній галузі в масштабах усієї держави (запровадження обмежень на кількість
виданих ліцензій, жорстке дотримання технічних вимог на автомобілі, ефективна боротьба силами правоохоронних органів із «чорними таксистами» та нелегальними диспетчерськими центрами і т.д.). Зауважимо, однак, що ця тематика далеко виходить за межі даного матеріалу. Автовокзал та міжміські маршрути
Аеропорт «Бориспіль» по¬требує ще й облаштування автостанції чи автовокзалу для міжміських, а в перспективі й міжнародних автобусних рейсів. Вже сьогодні розклад маршрутів деяких автобусних компаній (наприклад, «Автолюкс», «Шерифтур») передбачає у «Борисполі» зупинки — проміжні або навіть кінцеві. Початково проект термі¬нального комплексу передбачав спорудження відповідним чином обладнаної автостанції, однак на цьому етапі про нього, схоже, забули. Сподіватимемося, що не назавжди. Адже агенти повідомляють, що попит на вильоти з «Борис¬поля» від пасажирів з українських регіонів досить високий, відповідно, є потреба й у прямих автобус¬них перевезеннях — без пересадки на київських автостанціях. Більше того, послугами «Борисполя» охоче користуються й громадяни сусідніх країн, таких. як Білорусь чи Молдова, а відтак актуальною є й організація міжнародних автобусних маршрутів безпосередньо до а/п «Бориспіль». Навряд чи це можливо без повноцінної автостан¬ції на території аеропорту.
Під кінець прес-конференції Олексій Кочанов зізнався, що його команда й досі працює у режимі «гасіння пожежі», тобто кризового менеджменту, й попросив співрозмовників звернути увагу на проблеми, які потребують вирішення з точки зору читачів, представлених на зустрічі медіа. Ця стаття є своєрідним відгуком на прохання гендиректора «Борисполя»: адже дії його самого та його команди справляють позитивне враження, ситуація в головному аеропорті Укра¬їни насправді покращилася. Тож хочеться вірити, що з приходом команди Олексія Кочанова авантюризмові та непрофесіоналізмові в розвитку настільки складного інфраструктурного комплексу, як «Бориспіль», прийшов остаточний кінець, і керівництво аеропорту насправді має намір вирішити усі наявні проблеми. А відтак і при-слухається до думок журналістів та їхньої читацької аудиторії.
назад >>>
|
English