|
Ситуація на ринку масових напрямків у сегменті виїзного туризму за останні 2-3 роки кардинально змінилася. Можна навіть сказати, що повернула на 180 градусів. Ні, йдеться не про глобальну переорієнтацію українських туристів — наші співгромадяни, як і раніше, влітку їздять на морські курорти Туреччини та країн Адріатичного моря, взимку — до Єгипту та Арабських Еміратів, багато хто віддає перевагу Таїланду... Однак взаємини між двома ключовими елементами туристичного ланцюжка — авіакомпаніями та туроператорами — стали кардинально іншими.
Згадаємо 2010-й, навіть 2011 рік: тоді в Україні діяло, по суті, три авіакомпанії: «Аеросвіт», який здійснював регулярні рейси, на які туроператори формували блоки, Windrose та Donbassaero фактично як чартерні «підрозділи» того ж таки «Аеросвіту», та МАУ, які також охоче надавали свої борти для чартерних перевезень. За нечисленними винятками («Хорс», «Дніпроавіа» та деякі інші невеликі авіакомпанії) інших можливостей для формування чартерних перевезень у туроператорів не було, тож політику на ринку масового outgoing визначали авіаперевізники. З іншого боку, раніше туроператори «розсідалися» по перевізниках як з економічних причин, так і з політичних мотивів (наприклад. Tez Tour спочатку перейшов від «Аеросвіта» до «Дніпроавіа», після чого «приземлився» на борти Windrose. Траплялося, що між туроператорами велися «міжусобні війни», адже жорсткі конкуренти не хотіли мати блоки на бортах одного перевізника, не кажучи вже про один рейс. Саме тоді й почала зароджуватись конкуренція у ціні турпакета.
Сьогодні ж ситуація змінилася кардинально: «Аеросвіт» збанкрутував та пішов з ринку, Windrose стала самостійним гравцем на ринку чартерних перевезень, МАУ, попри перетворення на єдиного системного перевізника національного масштабу, як і раніше, охоче надає туроператорам свої борти у чартер, а блоки місць — на регулярних рейсах. Проте кардинально новим явищем став вихід на ринок авіаперевезень нових авіакомпаній, не пов'язаних між собою будь-якими угодами (на кшталт «Українського авіаційного альянсу»), а відтак різке посилення конкуренції між ними, у тому числі й з точки зору надання послуг туристичних пасажирських перевезень. Першим туроператором, який став літати «своїм» перевізником, став Anex Tour, який «пересів» на борти компанії «ЮТейр-Україна», чим усерйоз здешевив свій продукт. За ним послідували й інші: Pegas Touristik афіліював свої перевезення з «Авіалініями Харкова», Join Up! «домовився» з «Авіатранс К», а невдовзі пересів усіма своїми об'ємами на борти МАУ. Подібне вчинив і NEWS Travel, віддавши перевагу бортам Windrose. Саме ці великі туроператори й диктують політику на ринку масового про¬дукту: в кого витрати на чартери менше й вигідніші умови на назем¬не обслуговування, той перебуває у виграші, виставляючи на ринок кращі ціни.
Отже, в Україні залишилось не так вже й багато туроператорів, які поки що не афіліювалися з авіакомпаніями. За них і почали боро¬тися авіаперевізники: так, лише наприкінці минулого року Windrose та МАУ запустили політну про¬граму на Бангкок, що у сукупності з програмою від Pegas Touristik на тому ж напрямку опустило остаточні ціни на таїландський продукт до рівня демпінгових.
Щось подібне відбувається й у напрямку Об'єднаних Арабських Еміратів: сумарна пропозиція крісел на авіарейсах до цієї держави набагато перевищує попит на відпочинок на цьому напрямку. Отже, щоб заповнити салони літаків, пе-ревізникам доводиться влаштовувати різноманітні акції, відкривати нові й нові програми лояльності, а по суті — знижувати ціни на свої послуги.
У заповненні крісел на авіалініях перевізникам мали б допомогти туроператори. Та сьогодні спостерігається явище «розбігання» операторів по «своїх» авіаперевізниках: наприклад, TUI, Anex Tour та Coral Travel «переклю¬чилися» на «ЮТейр-Україна», формуючи свої чартерні програми на потужностях цієї авіакомпанії. Таким чином, інші перевіз-ники, не маючи забезпечення своїх авіарейсів, мусять згортати анонсовані раніше програми.
Як не дивно, сьогодні сумарних потужностей українських туроператорів просто не вистачає для заповнення пасажирами пропонованих ємностей авіакомпаній. Перевізники, звичайно, охоче йдуть на контакт із туроператорами, знижуючи ціни на свої послуги. Однак варто усвідомити, що вартість крісла не може знижуватись до безкінечності. Демпінг же на певних напрямках призводить до погіршення якості послуг в цілому на ринку, та різко збільшує ймовірність як планового, так і форс-мажорного скасування анонсованих політних програм.
На нашу думку, описана ситуація не в останню чергу склалася через те, що авіакомпанії авіансовим порядком запускають нові напрямки та нарощують свої потужності (як за рахунок збільшення кількості польотних годин своїх бортів, так і шляхом розширення флоту), не маючи реальних можливостей їхнього забезпечення клієнтами, тобто пасажирами. Звичайно, й низький рівень доходів населення дається взнаки, та й недостатня мобільність наших співгромадян (адже не секрет, що в Україні активних туристів та мандрівників, які регулярно здійснюють міжнародні подорожі, трохи більше 2 млн.), проте жодна з цих проблем не є фатальною. Адже грамотна інформаційна кампанія + деякі кроки на державному рівні (наприклад, спрощення та здешевлення оформлення закордонного паспорта) могли б суттєво розширити контингент міжнародних туристів за рахунок тих громадян України, які або не виїжджають за межі держави взагалі, або роблять це рідко та нерегулярно.
Отже, ми вважаємо, що в ситуації, яка склалася в туристичній галузі, авіакомпаніям та туроператорам варто під¬силити взаємодію та співпрацю у плануванні завантаження туристичних напрямків, зокрема, у відкритті нових маршрутів. У такий спосіб перевізники могли б заздалегідь передбачити завантаження своїх бортів, туроператори — планувати обсяги продажу своїх пакетів, а обидві сторони одразу різко зменшили б ймовірність форс-мажорних обставин під час «високого» сезону. Крім того, за певних умов подібна співпраця спричинила б суттєве посилення пропаганди та промоції міжнародних туристичних програм серед потенційних туристів. Адже за рахунок оптимізації рекламно-інформаційної політики та усунення дублювання зусиль у галузі реклами та промоції туристичних і транспортних послуг залучення нових клієнтів як туроператорів, так і авіаперевізників, суттєво полегшиться. Євгеній ХАЙНАЦЬКИЙ, експерт ринку авіаційних послуг:
Ринок авіаційних послуг перебуває у дивному стані: сьогодні авіакомпанії ведуть справжні «війни» за увагу до них туроператорів. Адже кількість повітряних суден, які виділяються під чартерні програми, практично не змінилося, у той час як основні гравці на ринку туроператорських послуг розійшлися по «своїх» авіаперевізниках. Тим більше, в поділі туристичного «пирога» стали брати участь ще два перевізники — «Дарт» та Yan air, які минулого року отримали сертифікат експлуатанта й надають зовсім інший, економічніший польотний продукт з аеропорту «Жуляни». До речі, хотілося б відзначити, що обидва перевізники не поступаються у сервісі для пасажирів та якості наявної техніки: так, вони планують використовувати повітряні судна класу А320 — одні з найпопулярніших у світі літаків для чартерних перевезень. Володимир ШВЕЦЬ, директор туроператора Adria Hit:
На ринку авіаперевезень в Україні в останні роки з'явилися кілька нових авіакомпаній, які стали опановувати сегмент чартерних перевезень. Тож туроператорові можна отримати доступніші за ціною перевезення, у той час як флагмани — авіакомпанії МАУ та Windrose — знижувати ціни на свої послуги не поспішають, хоч і розширили свій флот та напрямки польотів.
Крім того, в туроператорів останнім часом з'явилося більше можливостей формувати блоки місць на рейсах іноземних авіакомпаній, у тому числі й лоу-костерів. Зрозуміло, що це вже виходить за межі чартерних перевезень, тим не менше, надає нам непогану альтернативу у формуванні туристичного продукту. Таким чином, в ситуації, що склалася, одноосібне призначення авіакомпаніями нових маршрутів — як регулярних, так і чартерних — без погодження з туроператорами не є раціональним. На мою думку, такі дії варто робити узгоджено, а краще — відповідно до замовлень туристичних операторів.
назад >>>
|
English