|
Економічна й політична криза у державі не могла не позначитися на авіаційній галузі. Тим НЕ МЕНШЕ, говорити про її КОЛАПС ПЕРЕДЧАСНО - ТАКИЙ висновок НАПРОШУЄТЬСЯ ЗА РЕЗУЛЬТАТАМИ СПІЛКУВАННЯ ЖУРНАЛІСТІВ ІЗ МІНІСТРОМ ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ МАКСИМОМ БУРБАКОМ, А ТАКОЖ ПРЕДСТАВНИКАМИ АВІАЦІЙНОГО «НАЧАЛЬСТВА» Скорочення чи оптимізація?
Кризовий стан аж ніяк не сприяє подорожам, через що авіакомпанії змушені скорочува¬ти частотність на своїх маршрутах, а на деяких із них повністю припиняти сполучення через відсутність пасажиропотоку. Так, без пасажирів, а відтак і без регулярного авіасполучення залишились аеропорти Луганськ та Миколаїв, стрімко втрачає пасажиропотоки й Донецьк. Деякі авіакомпанії (наприклад, Wizz Air Ukraine) повертають літаки у флот материнських перевізників або ж до лізингодавців (за деякими даними, так вчинили «Авіалінії Харкова» та Windrose). Суттєво скоротила свої частоти — як у внутрішньому, так і в міжнародному сполученні — й авіакомпанія «ЮТейр-Україна».
З іншого боку, деякі авіакомпанії, незважаючи на кризу, відкривають нові рейси. Наприклад, 25 травня український національний авіаперевізник — авіакомпанія МАУ — запустив трансатлантичний рейс на Нью-Йорк, а «Дніпроавіа» оголосила про початок польотів на лінії Харків — Баку із червня. Це стикується зі словами міністра інфраструктури Максима Бурбака, який на брифінгу в Кабінеті Міністрів, що пройшов днем раніше, про державну підтримку вітчизняних авіакомпаній, які потерпають від кризи та втрати певних маршрутів (наприклад, Симферополя). Ця підтримка, за словами міністра, проявляється в оперативному наданні призна¬чень по заявках на маршрути, які цікавлять авіаперевізників.
Інша річ, що вітчизняні авіакомпанії, які ще минулого року оголошували про свої плани розширення маршрутної мережі, якщо й реалізують їх, то в сильно зменшених обсягах. Так, ті ж МАУ планували літати до США щодня, наразі ж польоти здійснюються двічі на тиждень з перспективою збільшення до п'яти частот. Спостерігається й відчутне скорочення чартерних програм: туроператори повідомляють про об'єднання та скасування запланованих чартерних рейсів, агенти — про різке зниження продажу авіаквитків. За словами голови Державіаслужби України Дениса Антонюка, в авіації падіння продажів (та, відповідно, пасажиропотоків) навіть на 30% — це дуже багато. Тому цілком зрозумілим є прагнення авіаперевізників до покращення бізнес-клімату в галузі, яке б дозволило їм знижувати ціни на квитки, а відтак збільшувати пасажиропотоки. Як літали в І кварталі
Тим не менше, за офіційними даними, авіаційна галузь навіть у кризові часи продовжує демонструвати позитивну динаміку (так, послугами українських авіакомпаній за перші 3 місяці року скористалися 1 млн. 383,9 тис. осіб, або на 25,2% більше, ніж за відповідний період 2013 року). Про це 24 квітня на брифінгу повідомив міністр інфраструктури України Максим Бурбак. Щоправда, одразу зауваживши, що таке зростання відбулося лише через те, що на початку 2013 року припинив польоти найбільший український авіаперевізник — компанія «Аеросвіт».
Через нестабільну ситуацію в країні знижується попит на авіаперевезення — це цілком прогнозовано. Якщо у січні-лютому зростання обсягів пасажирських перевезень становило 37,4%, то у березні — лише 3,5%. При цьому скоротилися лише внутрішні перевезення — на 17,8%, а міжнародні зросли — на 8,5%.
Скорочується маршрутна мережа у внутрішньому сполученні: припинено польоти до Сімферополя, Луганська, різко скоротилася кількість рейсів до Донецька. Міністр, утім, переконаний, що після стабілізації ситуації в Україні ці потоки буде повністю відновлено, та наголосив на тому, що Мінінфраструктури завжди йде назустріч компаніям, які звертаються за призначенням на напрямки.
Загалом упродовж січня-берез-ня пасажирські перевезення здійснювали 24 вітчизняні авіакомпанії. Частка чотирьох провідних пасажирських авіаперевізників — «Міжнародні авіалінії України», «Авіалінії «ВіззЕйрУкраїна», «Ютейр-Україна» та «Роза вітрів» — у загальних обсягах І кварталу склала майже 90%.
Регулярні пасажирські рейси між 11 містами України упродовж перших трьох місяців виконували 5 вітчизняних авіакомпаній. Ними перевезено 196 тис. пасажирів. У І кварталі 2013 року для перельоту по Україні авіатранспорт обрали 196,7 тис. пасажрів. У міжнародному сполученні регулярні польоти виконували 8 українських авіакомпаній до 29 держав світу — перевезено 878,6 тис. пасажирів. Зростання до торішнього відповідного показника склало 42,3%. Також до та з України польоти здійснювали 42 іноземні авіакомпанії з 28 країн світу, зокрема й нові — з ОАЕ Emirates, грецька Ellinair та іранська TabanAir. За три місяці іноземними авіакомпаніями перевезено 1 млн. 089,7 тис. осіб, що на 0,9% менше проти показників січня-березня 2013 року.
За цей період 22 українські аеропорти відправили та прийняли 41,2 тис. повітряних суден комерційних рейсів проти 38,8 тис. у І кварталі минулого року. Пасажиропотоки через аеропорти збільшились на 11,4% — обслуговано 2 млн. 657,3 тис. осіб. Із цієї кількості 1млн. 455,8 тис. пасажирам надав послуги аеропорт «Бориспіль» (на 16,7% більше, ніж у січні-березні 2013 року). Інші найбіль¬ші аеропорти України упродовж трьох місяців цього року обслужили:«Київ (Жуляни)» — 310,8 тис. пасажирів (на тому рівні, що й торік), «Донецьк» — 232,4 тис. пасажирів (на 18% більше), «Одеса» — 197,5 тис. пасажирів (на 12,9% більше), «Харків» — 124,9 тис. пасажирів (на 17,3% більше),«Львів» — 110,2 тис. пасажирів (на 1,9% більше), «Дніпропетровськ» — 102 тис. пасажирів (зростання — на 22,2%). Пасажиропотоки через аеропорт «Сімферополь» скоротились порівняно з першим кварталом минулого року на 23,5% і склали 96,5 тис. осіб. При цьому з 12 березня 2014 року Державіаслужбою заборонено польоти до і з сімферопольського аеродрому та закрито повітряний простір над усією територією Кримського півострова. Така дивна держпідтримка...
З усього наведеного вище витікає цілком закономірний висновок: для того, щоб суттєво збільшити привабливість авіаційного транспорту для українців, галузь потребує державної підтримки, яка, зрозуміло, може здійснюватися різними способами: від прямого дотування внутрішніх авіаперевезень (що навряд чи можливо в нинішніх умовах) до такого собі лобізму та державно-приватного партнерства у здійсненні соціальних проектів.
За словами міністра інфраструктури Максима Бурбака, сьогодні існують три напрямки підтримки внутрішніх авіаперевезень:
• Зниження вартості обслуговування літаків в аеропортах;
• Зменшення вартості аеронавігаційного обслуговування для літаків, що здійснюють внутрішні авіарейси;
• Зменшення (аж до повного скасування) ПДВ на авіаційне пальне для внутрішніх рейсів. Як повідомив журналістам пан Бурбак, щодо перших двох пунктів уряд вже має консенсус, що ж до третього, то це поки що визнано недоцільним. Хоча тут з міністром навряд чи можна погодитися: оскільки внутрішні перевезення в Україні несуть яскраво виражений соціальний характер, для їхнього розвитку можна було б піти й на такі радикальні кроки. Більше того, задля стимуляції внутрішнього, а особливо хордового сполучення, яке в Україні сьогодні повністю відсутнє, можна було б залучити й зацікавлені у припливі туристів регіони, які б могли покривати видатки аеропортів зі своїх бюджетів (подібна схема діє у Польщі для авіакомпанії Ryan air).
Утім, поки що, з точки зору держслужбовців, внутрішні, а особливо хордові, авіарейси, поки що не в пріоритеті. Так. за словами голови Державіаслужби Дениса Антонюка, з яким авторові вдалося поспілкуватися під час заходу, присвяченого відновленню прямого авіасполучення між Києвом та Нью-Йорком, авіакомпанії починають проявляти зацікавленість до маршруту, коли вартість перевезення складає не менше $50 за година/крісло в один кінець. В наших умовах більш-менш пристойне завантаження міг би мати рейс Донецьк-Львів. Інші ж хордові маршрути апріорі нерентабельні. Тут, попри певну обґрунтованість, з паном Антонюком погодитись не можна: за умов звичайної комерційної експлуатації авіаліній це, скоріш за все, так і є, проте йдеться про внутрішні перевезення саме як про соціальний проект, який, поза всяким сумнівом, можна реалізувати в межах широкого державно-комунально-приватного партнерства. «Відкрите небо» щастя не принесе?
Висловився пан Антонюк і щодо планованого підписання з Європейським Союзом угоди про «Відкрите небо». Чи, як він наполягає, про Спільний авіапростір з ЄС — за словами очільника Державіаслужби, між «Відкритим небом» та Спільним авіапростором існує принципова різниця. У чому вона полягає, голова Державіаадміністрації не пояснив. Замість того зауважив, що після підписання Угоди про САП, і навіть після набуття нею чинності дива не станеться: масового нашестя в Україну іноземних авіакомпаній, у тому числі лоукостерів, не відбудеться, квитки різко не подешевшають, та й узагалі — авіаційний рай на землі скасовується. За його словами, авіаційне «диво», у тому числі й низькі ціни, передбачає масовість авіаперевезень, а відтак і скасування візового режиму з Європою. Хоча начальника Державіаслужби де в чому спростовує міністр інфраструктури Максим Бурбак: в інтерв'ю одному з українських спеціалізованих транспортних видань міністр заявив, що підписання Угоди про САП із Європейським Союзом послужить своєрідним поштовхом, який стимулює заходити в Україну європейських лоукостерів. А ті, відповідно, можуть літати до бориспільського терміналу F, який сьогодні простоює. Нові призначення чи новий переділ?
13 травня прес-служба Міністерства інфраструктури повідомила про нові призначення на регулярні та чартерні повітряні лінії. Відповідно, деяким авіакомпаніям призначення було скасовано. Це звичайна практика Державіаслужби, проте список фігурантів, які отримали призначення на маршрути, а з іншого боку, їх позбавилися, навіває певні висновки.
Отже, МАУ отримали право літати на маршрутах Одеса — Барселона та Харків — Ларнака. У цих призначеннях немає нічого дивного: національний авіаперевізник будує свою мережу, в тому числі з регіонів України. Ця мережа, до речі, багато в чому нагадує маршрути покійного «Аеросвіта».
А от компанія «Дніпроавіа», яка свого часу майже припинила польоти, сьогодні інтенсивно розвиває свою мережу, не в останню чергу за рахунок української дочки «ЮТейр». Так, цей перевізник отримав право здійснювати польоти з Києва до Вільнюса (Литва), Риги (Латвія), Ростова-на-Дону (Росія) та з Дніпропетровська до Кутаїсі (Грузія), а також на внутрішньому маршруті Київ — Харків. У той же час авіакомпанії «Ютейр-Україна» анульовано призначення з Києва до Братіслави, Тбілісі та Риги, з Донецька до Тбілісі, Батумі та Санкт-Петербурга, Рима та Бангкока, з Одеси до Тбілісі, Батумі, Бангкока та Дубая, з Харкова у Тбілісі, Батумі та Дубай, а з Луганська до Єревана.
Відомо, що дочка російської «ЮТейр» переживає сьогодні не найкращі часи, проте схоже, що зусилля нинішньої авіаційної влади також докладаються до того, щоб остаточно цього перевізника «поховати». Якщо це так, то чекаємо, що «ЮТейрівські» регіональні ATR-72, ATR-42 чи навіть CRJ200 невдовзі поповнять парк «Дніпроавіа» чи МАУ — хоча б для здійснення регіональних перевезень до Києва: адже на цих маршрутах немає сенсу ганяти «Боїнги».
Прогнозованим також є позбавлення низки маршрутів Wizz Air Ukraine: ця авіакомпанія, працюючи за принципом лоукостера, із загостренням економічної кризи та політичними ускладненнями в Україні оголосила про відмову від багатьох анонсованих раніше маршрутів, особливо з Донецька (звідки в неї залишився один-єдиний рейс до Кутаїсі) та Львова. Утім, маршрутна мережа «Віззів» зі столиці також зменшилася: авіакомпанії скасовано призначення до Стокгольму та Ганновера. Щоправда, один маршрут зі столиці — до Неаполя — українські «Віззи» все ж таки відкривають.
Отримали від Державіаслужби «своє» й «Авіалінії Харкова»: цей перевізник тепер має можливість здійснювати регулярні рейси з Києва, Донецька та Харкова до Монастіру (Туніс), а також з Харкова до Барселони (Іспанія) та Ларнаки (Кіпр). Зауважимо, що регулярними ці рейси, скоріш за все, стануть лише за назвою, реально ж виконуватимуть функції чартерів для туроператора Pegas Touristik.
Своєрідним «чортиком з табакерки» виявилась авіакомпанія «Браво», яка отримала призначення на регулярні рейси з Києва до Багдаду, Дамаску та Аммана. Означений авіапе-ревізник цікавий тим, що його флот складається з одного лайнера MD-83, зареєстрованого, до речі, в січні нинішнього року. Цей фактор, географія маршрутів, а також особа керівника (Віктор Телегін) наводять на думку, що під назвою «Браво» діє уламок чи наступник сумновідомої авіакомпанії «Українсько-середземноморські авіалінії» чи UMAir.
Серед призначень на чартерні напрямки несподіванок не було: з 30 березня по 26 жовтня 2014 року виконувати чартерні рейси до курортів Туреччини надано право «Авіалініям Харкова» — із Запоріжжя до Анталії та з Києва до Бодрума, «Розі Вітрів» — із Донецька та Запоріжжя до Анталії і зі Львова до Даламана.
Отже, враховуючи наведене вище, напрошуються висновки про переділ на ринку регулярного авіаційного сполучення на користь МАУ та «Дніпроавіа» — авіакомпаній, які в авіаційному середовищі пов'язують із нинішнім головою Дніпропетровської ОДА Ігорем Коломойським та його партнерами по групі «Приват». назад >>>
|
English