|
Віктор ВОЙЦЕХОВСЬКИЙ, начальник служби комерційної аналітики TICKETS.UA
Навряд чи хтось заперечуватиме, що українська авіаційна, та й туристична, галузі перебувають сьогодні у стані глибокої кризи. Порівняно з аналогічним періодом минулого року, падіння продажів з початку березня в кількості квитків склало 22%, а в грошовому еквіваленті — 27%. Основних причин такого стану є кілька:
• Економічна й політична криза в країні;
• Нестабільність курсу національної валюти;
• Небажання транзитних пасажирів здійснювати стикування з міркувань безпеки;
• Масове скорочення бюджетів у корпоративних клієнтів;
• Падіння платоспроможності населення;
• Обвал туристичного ринку практично наполовину;
• Анексія Криму та скасування польотів до Сімферополя;
Список зрозуміло, не є вичерпним, та я хотів би наголосити на кількох значимих моментах. Валютний «коридор»
Тарифи на авіаперевезення публікуються авікомпаніями в USD або EUR, залежно від базової валюти BSP на території тієї чи іншої держави. Для України це USD. Авіакомпанія отримує гривневий еквівалент, визначений відповідно до курсу, опублікованого в BSP на день продажу, але із затримкою в 13 днів. Останні поправки до валютного законодавства дозволяють перевізникам поміняти отриману гривневу масу на USD не раніше ніж через 6 днів. Підсумок — інтервал курсового ризику 19 днів. В умовах стрімкого обвалу курсу гривні з початку року, авіакомпанії в BSP UA пішли від публікації курсу НБУ до максимального міжбанківського. Різниця курсу станом на 01.04.14 (11,45) порівняно з минулим роком (7,993) складає 43,25%, саме на таку величину автоматично подорожчали всі авіаквитки в Україні в гривневому еквіваленті. Авіакомпанії змушені страхувати свої ризики, які відтак дистанціюються на кінцевого споживача, тобто пасажира. Змінити ситуацію авіакомпанії не в силах: вони жорстко прив'язані до валюти, у якій здійснюються чи до якої прив'язані всі основні витрати. Наприклад, тільки
лізингова вартість у середньому становить 15% ціни квитка. На другому місці дистрибуційні витрати — теж валюта. Паливо безпосередньо залежне від міжнародної вартості бареля нафти і т.д.
Через те, що в BSP інших країн продовжують використовувати курси державних регуляторів (наприклад, у Росії — ЦБР), а у нас піковий курс торгів на міжбанку, через що квитки, які купуються в Україні, є сьогодні найдорожчими у світі. Крос— курс до того ж ЦБР періодично перевищує 10%. Важко собі уявити таку комісію від тарифу, а в нашому випадку йдеться про повну ціну (плюс 15,38% від тарифу). Всі online-агенції сьогодні працюють за схемою мультиBSP, що дозволяє їм автоматично шукати найкращу пропозицію з безлічі територій. Відтак традиційні агенти в Україні виявля¬ються неконкурентними в ціновій пропозиції, що також підриває ринок продажу авіаперевезень. «Відкладений попит» чи фікція?
Багато хто з туристичних компаній сподівається на «відкладений попит», який реалізується пізніше: після настання туристичного сезону, стабілізації на українському Сході тощо. Та варто зауважити, що тільки за лютий 2014 р. заборгованість із заробітної плати в Україні виросла на 23,5%, при цьому основними неплатниками (61,8%) є економічно активні підприємства. Економіка країни продовжує стагнувати. ВВП України цього року знизиться на 3% по відношенню до попереднього року, а інфляція зросте на 12%. Такі прогнози представив Кабінет Міністрів України. Незалежні аналітичні агентства ще песимістичніші у прогнозах. Що підтверджує не просто поточне падіння платоспроможності у населення, а гарантує продовження такої тенденції. Отже, всі сподівання на «відкладений попит» є марними. Кредити не врятують?
Ситуація на ринку сильно залежить від стану локальних перевізників, яких практично не залишилося. Їхній контент логічно займає основні долі в загальних продажах агентів на ринку. Відтак комерційні умови від них (комісія, бонусні угоди і т.д.) значно впливають на прибутковість усіх учасників індустрії. Що ж ми спостерігаємо зараз? Українські авіакомпанії продовжують банкрутувати. Не встигла галузь «відійти» від ситуації з AeroSvit, як слідом за ним відправився у небуття AirOnix. У тих, хто, залишився, серйозні економічні проблеми, які штовхають перевізників на пошук кредитних русурсів. Питання закриття «ЮТейр Україна» так само залишається відкритим. У результаті в авіаційних перевезеннях спостерігається погіршення фінансової дисципліни: деякі авіакомпанії припинили виконувати свої фінансові зобов'язання, у тому числі перед агентами.
Ще одним фактором зниження пасажиропотоків є рекомендації офіційних інстанцій багатьох країн «при можливості утриматися від відвідування України з причини нестабільної політичної ситуації» з одного боку, а також негативний інформаційний супровід ситуації. Підтримка чи вільна конкуренція?
Історично в галузі авіаперевезень склалися дві основні моделі діяльності ринку — патерналістська й ліберальна. За патерналістської моделі національний, так званий «флагманський» авіаперевізник підтримується державою і має преференції. Вони, зокрема, реалізуються у вигляді державних дотацій на покриття збитків, оновлення парку повітряних суден, а часом також у монополії на певній частині маршрутів (як правило — на найдоходніших міжнародних лініях). За ліберальної моделі держава не надає особливих преференцій окремим авіакомпаніям, але забезпечує вільну конкуренцію серед операторів різних видів послуг, якими користуються авіакомпанії.
На жаль, наша країна пішла своїм шляхом: ані підтримки національних авіаперевізників, ані створення рівноправних конкурентних умов роботи для всіх авіакомпаній. Провайдер-менеджмент як шлях до порятунку
З усього наведеного вище маємо зробити висновок: найближчого року в Україні, в кращому разі, не буде падіння ринку. Очікування ж на повернення зростання не мають жодних економічних підстав. На наш погляд, шлях до зміцнення бізнесу один — це поглиблення в усі прибуткові складові й максимізація кожної з них. Звичний крок «піднімемо сервісний збір — доберемо недостачу», на жаль, не спрацює... А саме:
• Інтенсивний провайдер-менеджмент, залучення в арсенал усього, що може принести «додатковий дохід», чим можна було знехтувати в період стрімкого зростання ринку;
• Перегляд умов від постачальників, посилення портфоліо послуг (нарощування обсягу, MICE-напрямки), агрегація умов для всіх сегментів ринку (моряків, студентів, етнічних груп і т.д.), розширення присутності мультиBSP, мультиGDS.
На наш погляд, нинішній рік може стати успішним у разі ефективної та своєчасної реакції на зовнішні чинники. Як відомо, «криза — час оновлення». Тож 2014 рік стане серйозним випробуванням для ринку на «запас міцності».
назад >>>
|
English