|
Олександр ЛАНЕЦЬКИЙ, директор авіаційної консалтингової компанії Friendly Avia Support
Багато хто в Україні сподівається, що суттєво оздоровити міжнародний туристичний рух зможе підписання та реалізація угоди з Євросоюзом про «Відкрите небо», або, точніше, про Спільний авіаційний простір. У якості наслідку ухвалення та імплементації такої угоди, туристична громадськість очікує на прихід авіаційних лоукостерів, які зроблять для українців міжнародні подорожі значно доступнішими. Однак слід зауважити, що авіаційні лоукостери – не панацея: вони приходять до тієї чи іншої країни за певних умов та виконують певні функції, які є далекими від благодійницьких. Отже, в цьому матеріалі я спробую розповісти, за яких умов до держав та/чи регіонів масово приходять європейські бюджетні авіакомпанії та якими наслідками супроводжується їхній прихід. Крилатий автобус
Якщо ми подивимося, як влаштована бізнес-стратегія четвірки найбільших лоукостерів Європи (Ryanair, EasyJet, Wizz Air, Norvegian Air Shuttle), то більше 70% їх маршрутної мережі припадають на рейси, які можна кваліфікувати як емігрантські (польоти між містами Західної Європи з одного боку і Центральної та Східної Європи з іншого, а також частина польотів на Піренейський півострів) або як туристичні напрямки (середземноморські курорти, гірськолижні курорти, великі культурно-історичні центри, курорти Східної Атлантики, міста-супутники парків-атракціонів і т.д.). Решта, менш 30%, напрямків – це пари найбільших міст і столиць (у ті аеропорти, куди їх пустили).
В цілому в 90-х і 2000-х роках у Західній Європі склалася ситуація, коли лоукостери намагалися не вступати в пряму конкуренцію з великими традиційними авіакомпаніями. А ось на периферії ЄС, принаймні в тих країнах, де місцевий флагманський авіаперевізник був слабкий, лоукости видавили його з ринку або повністю (Литва, Угорщина, Словаччина, Болгарія) або сильно посунули (Естонія, Румунія, Сербія).
Отже, традиційний пасажир, припустимо, компанії Ryanair у Лондоні – це або східноєвропейський емігрант, що летить провідати Батьківщину, або британець, який вирушає на південний курорт. А хто ж є клієнтом лоукостерів у Катовіце або Каунасі? Типовий пасажир з цих міст – це або той самий емігрант, що летить до Великобританії, Норвегії, Ірландії чи Німеччини (до 50% всіх пасажирів в літній період і понад 80% узимку), або ж місцеві туристи, які летять на відпочинок на курорти Середземномор'я (близько 40% влітку).
Так, в минулому сезоні Ryanair з литовського Каунаса обслуговував 9 напрямків польотів на курорти Середземномор'я (Кіпр, Сицилія, Сардинія, Мальта, Крит, Родос, Кос, Майорка й Аліканте), ще 2 напрямки ця ж компанія пропонувала з Вільнюса (Барселона і Мілан). На останніх двох маршрутах, а також до Кутаїсі, літав і Wizz Air. Всього за сезон цими маршрутами скористалися понад 200000 пасажирів, чверть з яких іноземці (в основному білоруські та російські туристи). Тобто не менше 75000 литовських туристів вилетіло в літній сезон 2014 на пляжний відпочинок бюджетними авіакомпаніями - тобто фактично самостійно. Для порівняння, кількість організованих туристів, які вирушили з Литви на бортах організованих туроператорами чартерів, виявилась порівняною з пасажиро-потоками на лоукостерах. Убивці туроператорів?
У Східній Європі з туристичними напрямками для лоукостів склалася парадоксальна ситуація, коли Ryanair отримує дотацію з обох аеропортів: і з литовського чи польського, звідки турист вилітає (за потік пасажирів), та з грецького/італійського/іспанського (за привезеного туриста). В результаті квитки на такі рейси компанія продає досить дешево. У результаті протягом останніх 5 років ринок виїзного туризму істотно змінився: потік туристів, що користуються послугами туроператорів, скоротився в 1,5 рази. Змінився й сам клієнт цих туроператорів: молоді туристи воліють самі замовляти собі квитки й бронювати готелі через інтернет. Вірними туроператорам залишилися туристи похилого віку, шанувальники відпочинку в Туреччині, Єгипті та Тунісі куди лоукости поки не літають), а також VIP-туристи (що користуються послугами бізнес-класу та вище).
Запуск прямих регулярних рейсів бюджетних авіакомпаній вибив з ринку середніх туроператорів, лідери ж відчули загрозу з боку лоукостів, через що стали жорстко конкурувати за кожного з решти пасажирів. Хоча не всюди: наприклад, у Литві та інших державах Балтії два лідери домовилися про розподіл ринку. Навіть чартери стали замовляти спільно, але дрібних операторів на них не брали.
Та прихід лоукостерів дав певний шанс для останніх. Вони на свій страх і ризик стали викуповувати блоки місць на борти лоукостерів під час промоакцій, формуючи на їх базі турпакет. Ризик цієї схеми полягає в тому, що будь-які зміни бронювання, в тому числі імені пасажира, коштує фактично стільки ж, як новий квиток. Крім того, переоформлення маси квитків потребує значних витрат ресурсів від персоналу туроператора. Тим не менше, за певних умов попит на такий продукт відрізняється від нульового. Особливо останнім часом, коли деякі лоукостери (наприклад, Wizz Air) трохи пом'якшили свою позицію щодо формування блоків місць на своїх рейсах.
Отже, прихід бюджетних авіакомпаній до держави чи регіону досить сильно впливає на ринок туроператорських послуг, суттєво зменшуючи його ємність. Через що цілком логічними є очікування, що великі туроператори, пов'язані з авіакомпаніями угодами про чартерні перевезення, всіляко блокуватимуть прихід лоукостерів на нові ринки – туди, куди бюджетні авіакомпанії масово ще не літають. У своїй публікації автор піднімає проблематику наслідків приходу саме європейських бюджетних авіакомпаній, які в більшості випадків використовують модель «жорсткого лоукостинга». Утім, в останні кілька років на ринку авіаційних послуг спостерігається зближення позицій класичних та бюджетних авіаперевізників, а відтак і «розмивання» відмінностей між ними. Так, в Україну сьогодні здійснюють регулярні польоти такі компанії, як турецькі Pegasus та Onur Air, еміратські Air Arabia та Fly Dubai, казахстанський SCART. Крім того, деякі авіакомпанії, що формально вважаються класичними, такі, як Air Baltic чи Estonian Air, інтенсивно використовують лоукос-терні елементи, такі, як платний багаж, бортове харчування та додаткові опції на кшталт вибору конкретного місця в салоні, пріоритетну посадку чи додаткове місце для ніг. При цьому багато з компаній, які позиціонують
себе як бюджетні, використовують елементи з арсеналу класичних колег, наприклад, оформлюючи трансферні квитки. Та й «жорсткі» лоукостери, наприклад, той-таки Ryanair, потроху відмовляються від деяких елементів своєї звичної бізнес-стратегії, наприклад, польотів у віддалені аеропорти.
Отже, проблематика лоукостерних перевезень є значно ширшою за наведену в статті пана Ланецького. Однак зауважимо, що сподівання туристичної громадськості пов'язані саме з європейськими лоукостерами на кшталт Ryanair чи EasyJet. У такому випадку представникам індустрії варто знати, що стане наслідком масового приходу таких авіакомпаній в українське небо: у наступному номері «Українського туризму» ми розмістимо продовження статті пана Ланецького, присвячену саме Україні. назад >>>
|
English