|
Сергій Ляліков
Українські аеропорти намагаються подолати «міжнародну» кризу в авіаційній галузі, значно посилену військово-політичною ситуацією в державі. великі повітряні гавані - Бориспіль, Київ (Жуляни), Одеса, Харків, Львів та Дніпропетровськ - за рік обслуговують від сотень тисяч до мільйонів пасажирів, і не втратили певних надій на майбутнє. а як сьогодні «виживають» аеропорти так званого «другого ешелону» - регіональні авіаційні підприємства, які не мають підтримки інвесторів і суттєво залежать від регулярних перевізників та від чартерних програм? Івано-Франківськ: плюси «зимового курортного хабу»
Згідно з опублікованими Державіаслужбою України підсумками 2014 року, українські аеропорти в цілому обслужили майже 10,9 млн пасажирів (мінус 28% порівняно з 2013 роком). Авіапідприємства вже згаданої «великої шістки» розділили між собою майже всіх пасажирів (трохи більше 10,3 млн). І якщо згадати, що 0,35 млн пасажирів було зареєстровано в Донецькому аеропорті (до моменту його закриття і подальшого знищення терористами), то малі українські повітряні гавані, власне, нічим похвалитися не можуть.
Хоча, якщо дивитися на динаміку пасажиропотоку, то всі згадані великі авіапідприємства зазнали зниження показників: від 1,8% у Дніпропетровську до 40,6% у Жулянах. На цьому тлі приємно здивував «Міжнародний аеропорт Івано-Франківськ», який зумів наростити пасажиропотік на 1,2%. Хоча, якщо говорити про абсолютні цифри, то його послугами скористалися лише 25,2 тис. пасажирів за 2014 рік. Бо цей аеропорт діє здебільшого як зимовий «курортний хаб». З 2010 року авіапідприємство, завдяки угоді концесії, знаходиться в управлінні ТОВ «Скорзонера», яке володіє туристичним комплексом «Буковель» (до цього концесіонером була компанія «Нафтохімік Прикарпаття»). Тому постійним рейсом в Івано-Франківську є лише один – щоденний виліт з/на Київ лайнерами компанії «Дніпроавіа». А от взимку мережа напрямків суттєво розширюється. Протягом 2014 року та ж «Дніпроавіа» оголосила про відкриття нових рейсів. За даними сайту airport.at.ua станом на 30 січня, у зимовому розкладі значаться 10 відправлень на тиждень до Києва, по 4 – до Москви, по 2 – до Дніпропетровська та Харкова й по 1 – на Одесу.
Місцевий аеропорт є відносно «молодим», міжнародний статус отримав 1992 року. За два роки до того було проведено реконструкцію аеровокзалу. Що ж до смуги, то, заданими ЗМІ, керівництво «Скорзонери» ще 2012 року проголошувало наміри залучити 100 млн грн (за тодішніми цінами) для її реконструкції – аби повітряна гавань змогла приймати трансконтинентальні перельоти. Слід також додати, що аеропорт використовується концесіонерами спільно з військовими: тут базується тактична бригада ВПС України. Херсон як заміна Симферополю?
Ще одне підприємство авіа-галузі, для якого 2014 рік став успішним, є Херсонський аеропорт. Він молодший за Івано-Франківськ, якщо говорити про міжнародний статус (отримав його у 2006 році). Підприємство, яке ще рік тому взагалі не приймало рейсів, з жовтня минулого року стало партнером однієї з найзначніших авіакомпаній континенту («Turkish Airlines»), тож, незважаючи на важкі часи ще десять-п'ятнадцять років тому, сьогодні це один з найбільш пер¬спективних аеропортів «другого плану» в країні.
Він був відкритий у 60-ті роки для виконання звичайної для тих часів програми внутрішніх союзних рейсів – і важкі «дев'яності» виявилися для нього майже смертельними. Подальші спроби регіональної влади віддати підприємство в управління інвестору успішними не стали, попри те, що з Херсону відправлялися рейси до Росії, а також чартери до міжнародних курортів. Восени 2012 року обласна рада створила нове комунальне підприємство «Херсонські авіалінії», яке й стало власником аеропорту.
Співпраця повітряної гавані з авіакомпаніями йшла досить важко – через відсутність по¬стійного пасажиропотоку. 2013 року «Мотор-Січ» виконувала рейс на Москву, який того ж сезону було скасовано. За рік «Дніпроавіа» оголосила про відкриття з серпня маршруту Київ-Херсон-Київ, але не відбувся навіть дебютний виліт – також через відсутність попиту. Однак фактична втрата Україною кримських аеропортів і закриття їх для міжнародного сполучення змусили кращу авіакомпанію Європи 2013 року – «Turkish Airlines» – шукати собі, замість Сімферополю, новий «притулок» на півдні України – і такий знайшовся у Херсоні. Представники компанії підписали угоду з обласною владою – і 15 жовтня аеропорт прийняв перший літак із Стамбулу. Нині рейси виконуються чотири рази на тиждень. Нещодавно представники перевізника оголосили про наміри збільшити кількість частот між Херсоном та Стамбулом – до семи на тиждень. Щодо показників пасажиропотоку, то активна діяльність протягом останнього кварталу 2014 року дозволила зафіксувати 7,9 тис. пасажирів, які були обслуговані повітряною гаванню Херсону.
Також зазначимо, що керівництво регіону та авіапідприємства мають намір позиціонувати аеропорт, як повітряні ворота трьох регіонів (Херсонщини, Миколаївщини та Криму) і розширювати географію польотів, зокрема – приймати рейси з Ташкенту.
Стан злітної смуги є задовільним: за словами представників аеропорту, те, що вона майже не використовувалася в 1990-2000 роки, дозволило їй зберегтися. Також зауважимо, що депутати місцевої облради передбачили у програмі розвитку аеропорту на 2013-15 роки 3 млн грн для оновлення систем радіотехнічних засобів посадки літаків. Запоріжжя: польоти до столиць
«Міжнародний аеропорт Запоріжжя» сьогодні функціонує завдяки рейсам базової авіакомпанії «Мотор-Січ» до української та російської столиць – по 5 відправлень на тиждень. Ці напрямки дали можливість повітряній гавані 2013 року навіть наростити обсяг пасажиропотоку: тоді він зріс більш ніж на 30% до 79,8 тис. пасажирів. Підсумки 2014 року виявилися теж неабиякими для Запоріжжя, хоч і трохи «стриманими»: 75,4 тис. пасажирів. Незважаючи на це, авіакомпанія з 16 грудня планувала перейти на щоденні рейси до столиці північного сусіда. Але саме з грудня розпочалися «неприємності»: робота аеропорту двічі призупинялася: перший раз – на вимогу військових (через інформацію про можливі дії терористів), вдруге – у зв'язку з погодними умовами, а саме – значним снігопадом.
Тим часом стан аеровокзалу та злітно-посадкової смуги, які не ремонтувалися десятиліттями, стає дедалі гіршим. В 90-ті та 2000-ні роки держава не виявляла зацікавленості у фінансуванні аеропорту – і протягом 2012-13 років була здійснена передача підприємства у комунальну власність міста. Невдовзі з місцевого бюджету були виділені 7,7 млнгрн, за рахунок яких розпочато ремонт даху та оновлено обладнання. Однак майже аварійний стан майна не дає ні-яких можливостей для розвитку. Тому міський голова Запоріжжя Олександр Сін розпорядився підготувати проект реконструкції аеровокзалу. За інформацією прес-служби мерії, найближчим часом має бути побудований тимчасовий термінал потужністю 300 пасажирів на годину (піковий показник на сьогодні), до 2021 року – новий комплекс із пропускною здатністю 500 пас./год. Гроші на цей проект (приблизно 200 млн грн – за цінами початку 2014 року) місцева влада сподівається залучити методом укладання концесійної угоди з потенційним інвестором.
Щодо злітно-посадкової смуги, то часткові ремонти у 2013-14 роках подовжують її «життя», але сертифікат придатності аеродрому діє до 2016 року. Ужгород: закарпатська специфіка
«Міжнародний аеропорт Ужгород», який з 2001 року є обласним комунальним підприємством, має свої унікальні відмінності: по-перше, це майже гірська повітряна гавань, а по-друге – його територія межує з державним кордоном Словаччини, тож літаки змушені заходити на посадку через її повітряний простір. Хоча такі цікаві обставини ніяк не допомагають аеропортові: він обслуговує лише один рейс тієї ж самої авіакомпанії «Мотор-Січ» – з/на Київ, а також нерегулярні ділові та чартерні польоти. «Мотор-Січ» відкрила свій рейс у 2013 році, а до того – компанія «Центр ділової авіації» намагалася вивести на регулярну основу схожий маршрут Ужгород-Чернівці-Київ. За 2014 рік в Ужгороді послугами аеропорту скористалися близько 12 тисяч пасажирів («мінус» 19,5% до 2013 року). 2013 року «Мотор Січ» здійснювала спроби налагодити повітряне сполучення між Ужгородом та Прагою.
Розвитку аеропорту досить суттєво заважали суперечки з міської владою Ужгорода щодо земельних питань, які мали місце протягом 2000-х років. Асигнування, які час від часу виділялися з обласного бюджету, дещо покращували ситуацію, але не могли влити у підприємство «нове життя». Тож наявність регулярного перевізника сьогодні дає йому можливість існувати, але для кардинальних змін потрібні значні інвестиції. Вінниця: життя за разхунок прочан
«Міжнародний аеропорт Вінниця», як і Івано-Франківський, є аеропортом спільного базування: сьогодні він «ділить» гавань із змішаною авіаційною бригадою. Це одне з наймолодших авіаційних підприємств України, побудоване 1983 року. До 1999 року там виконувались регулярні рейси, в подальшому аеропорт «перебивався» чартерами. З кінця 2000-х років влада Вінницької області, як балансоутримувач аеропортового КП, розпочала спроби «реанімувати» підприємство, залучаючи до співробітництва авіакомпанії. Так у 2012 році в аеропорті з'явилися літаки у лівреях «Мотор-Січі», а пізніше – «YanAir» (додамо, що за три роки область виділила більше 6 млн грн на функціонування аеропорту). Незважаючи не те, що Вінниця не демонструвала значних показників пасажиропотоку, ще 2013 року у її розкладі значилися Тель-Авів, Варшава, Подгориця та Москва.
Більше року тому обласна влада передала авіаційне підприємство на баланс міста. Вінницька влада розробила інвестиційну програму на п'ять років, згідно з якою тільки бюджетні витрати становитимуть 25 млн грн. Також у 2014 році проведено ремонт аеровокзалу. Але політична і економічна криза внесли свої «корективи»: обидва перевізника з аеропорту пішли («YanAir», що свого часу «замінила» «Мотор-Січ» на московських частотах, у другій половині 2014 року оголосила про перерву у польотах) – і залишили Вінницю без регулярних рейсів.
Звичайно, у столиці Поділля залишилася «родзинка», яку неможливо забрати: сезонна хасидська програма. У вересні минулого року знову були організовані чартери для юдеїв-прочан за маршрутом Тель-Авів – Вінниця – Тель-Авів, які виконували «МАУ», «Роза вітрів» та «Дарт». Як би там не було, за десять місяців послугами аеропорту скористалися 8,7 тис. пасажирів, що, за інформацією Державіаслужби, на 66% менше показників аналогічного періоду 2013 року. Малі аеропорти: з надією на покращення
Не дуже щасливою є доля «Міжнародного аеропорту Миколаїв». Стандартний радянський 400-ник (аеропорт, розра-хований на пропускну здатність у 400 пасажирів на годину) був побудований – вірніше, переобладнаний на цивільне летовище – на початку 60-х років. 1983 року споруджено новий термінал, 1989-го – проведено реконструкцію злітної смуги, 1992-го – надано міжнародного статусу. Наступні 15 років є не найяскравішими сторінками історії підприємства – і 2007 року регіональна влада прийняла рішення про акціонування та подальшу приватизацію аеро¬порту. За три роки серйозні пропозиції так і не надійшли, тож обласна рада утворила комунальне підприємство під своєю егідою.
Тимчасом виявилися проблеми із станом злітної смуги та аеровокзалу, які скоро дали свій «ефект». Рейс Миколаїв-Москва якийсь час залишався єдиним для повітряної гавані, але потім не стало і його. На початку 2014 року Державіаслужба взагалі припинила дію сертифікату підприємства – і аеропорт втратив право приймати літаки. Активність нинішньої регіональної влади дозволила КП з вересня формально відновити свою роботу, але регулярних рейсів там немає, а губернатор Миколаївської області Вадим Меріков висловив сумніви у ефективності діяльності підприємства. За повідомленням прес-служби облдержадміністрації, створено депутатську комісію з перевірки роботи аеропорту. Додамо, що за даними тієї ж Державіаслужби, у графі «Пасажиропотік» напроти Миколаєва стоїть прочерк.
Ще близько десяти українських аеропортів у повідомленнях державних транспортних органів мають показники менше однієї тисячі пасажирів протягом року. Вони лише інколи «перебиваються» чартерними програмами, не маючи ані перевізників з регулярними рейсами, ані інвесторів із планами їх залучень. Пішли авіакомпанії «Мотор-Січ» і «UTAir» з Кривого Рогу, «YanAir» – з Чернівців, і аеропорти, власне, стали (близько 700 та 900 пасажирів, відповідно, за 10 місяців 2014 р.). Так само лише чартери залишились у Черкасах (до речі, у січні цього року було опубліковане оголошен¬ня про розпродаж автомобільної техніки Черкаського авіапідприємства). Немає рейсів у Кіровограді та Маріуполі, аеропорти яких потребують реконструкції вже кілька років. Ще навесні керівник Центру економічного та політичного аналізу (нині – заступник міністра інфраструктури) Олександр Кава відзначав, що в Україні не працюють 15 регіональних аеропортів, серед них – Хмельницький, Рівне, ті ж самі Чернівці, Кривий Ріг, Маріуполь та інші.
Зрозуміло, що криза в авіаційній галузі, яка триває вже досить довгий час, зумовлює відсутність інвестицій в аеропорти. Не додає оптимізму і військово-політична ситуація в Україні. На жаль, можна сміливо припускати, що до того часу, поки не закінчиться війна на Донбасі, не відновиться політична та економічна стабільність, стратегічні гроші (а з ними – й перспективи) до української авіації не прийдуть, а отже – очікувати невеликим повітряним гаваням майже немає чого. Надія лише – на згадану на початку статті «велику шістку»: на те, що ці аеропорти спільно з авіа-перевізниками зуміють подолати кризу – і надалі «потягнуть» за собою оздоровлення та зміцнення галузі в цілому. назад >>>
|
English