|
Лавина критики, яка останнім часом сиплеться на вітчизняне залізничне відомство – Укрзалізницю – є справедливою лише почасти. Адже практично ніде у світі національні залізниці не перебувають у ролі наповнювача держбюджету, поєднуючи з цим численні соціальні функції на кшталт перевезення численних пільговиків та державної регуляції тарифів. Де-факто УЗ дотує не тільки Державний бюджет, але й пасажирські перевезення (у тому числі пільговиків) за рахунок вантажних, недотримуючи в такий спосіб прибуток від останніх та не маючи змоги інвестувати його в розвиток та покращення інфраструктури. Через це ми й сьогодні в більшості випадків їздимо у вагонах, що розвалюються на ходу, витрачаємо дорогий соляр там, де давно можна було б їздити на електричній тязі... Та й багато чого ще на УЗ відбувається не так, як слід – завдяки украй неефективній та застарілій, успадкованій від СРСР, системі управління галуззю, а також не¬стримною корупцією.
Автор цих рядків далекий від намагань обговорювати теми діяльності та необхідних реформ Укрзалізниці на шпальтах УТ – він не є фахівцем у цих галузях, та й формат «Українського туризму» такого не дозволяє. Тим не менше, метою цієї статті є донести до туристичної громадськості, а також, можливо, до керівництва Укрзалізниці та Мінінфраструктури, декілька тез, які допомогли б галузі осучаснитися, а в перспективі й отримати додаткові прибутки. Руки суперечать голові?
22 січня відбулась досить-таки непересічна подія: нинішній керівник Укрзалізниці Максим Бланк (який перебуває у статусі в.о.) дав в одній зі столичних інформаційних агенцій прес-конференцію, на якій не уникав гострих питань. Зрозуміло, що більшість присутніх цікавила ситуація у прифронтових регіонах, проте й автору вдалося поставити кілька запитань – щодо подальших схем дистрибуції залізничного контенту сторонніми організаціями, тобто туристичними агентами, та їх розповсюдження на сполучення в Західному напрямку, тобто до держав за межами колишнього СРСР. Враховуючи, що ця тематика є вельми специфічною, представники УЗ запропонували звернутися до пана Бланка з письмовим запитом.
Відповідь на запит показав украй прикру та неприємну тенденцію: схоже, у структурі Укрзалізниці ініціативи її вищого керівництва саботуються десь на середніх ланках. Інакше як розуміти отаке (далі – цитати з відповіді на запит «Українського туризму»):
«У пасажирському залізничному транспорті в найближчі 3-5 роки немає передумов для суттєвого збільшення пасажиропотоків, у т.ч. на Захід. Наразі спостерігається зменшення пасажиропотоку яку внутрішньому - до 30%, так і в між¬державному сполученні – до 70%). Зміна візового режиму з країна¬ми Західної Європи, безумовно, позитивно позначиться на кореспонденції пасажиропотоків, але залізниці не очікують суттєвого підвищення пасажиропотоків, оскільки для цього немає передумов.
Для створення передумов переорієнтації пасажиропотоків в першу чергу необхідні сприятливі макроекономічні показники та створення умов і приділення відповідної уваги з боку держави до залізниці як стратегічної галузі... На даний час оформлення проїзних документів через Інтернет з країнами Європи не здійснюється.
Технологія оформлення проїзних документів у міжнародному сполученні відрізняється від технології оформлення у внутрішньому та міжнародному сполученні з країнами СНД. Оформлення у міжнародному сполученні здійснюється на двох бланках – квиток та плацкарта. Квиток оформлюється без зазначення номера поїзда. Термін дії квитка 15 діб. Оформлення проїзду здійснюється при взаємодії систем резервування Укрзалізниці та Європи.
Найближчим часом Укрзалізниця не планує продаж проїзних документів через Інтернет у міжнародному сполученні з країнами Європи».
Для розуміння усього цинізму такої відповіді слід зазначити, що пан Бланк на прес-конференції визнав необхідність запровадження сучасних методів продажу квитків у західному напрямку, та запевнив присутніх, що цей крок таки буде здійснено. Проте начальник середньої ланки, що навіть не потурбувався підписатися, заявляє про те, що запровадження сучасних технологій «не планується». Отакої...
Тим часом у сусідній Білорусі вже давно будь-який пасажир може без усяких проблем, зареєструвавшись на сайті Біло¬руських залізниць, замовляти й оплачувати квитки на потяги не тільки у внутрішньому сполучен¬ні. Не тільки до Росії чи України, Латвії чи Литви, але й до Польщі, Чехії та навіть Франції... Чомусь для Білоруських залізниць від-мінна від традиційної для колишнього СРСР система оформлення квитків перешкодою не стала. А для УЗ вона неподолана... Чи, може, в очільників Пасажирського управління просто немає бажання? Літак дешевший за потяг?
Підемо, однак, далі. Сьогодні в залізничному сполученні у напрямку країн Заходу склалася парадоксальна ситуація: мало того, що купити квиток, скажімо, з Києва до Варшави можна лише в спеціальній касі, його вартість є непомірно високою. Так, станом на 9 лютого вартість залізничного квитка у сполученні Київ – Варшава складала 2370 грн. в один кінець. Для порівняння, квиток до Варшави і назад з а/п «Бориспіль» на рейс авіакомпанії МАУ в се¬редньому обійдеться в 5000 грн, а мінімальна його вартість 4583 грн. Отже, півторагодинний переліт чомусь обходиться дешевше, ніж 16-годинний переїзд із сумнівними задоволеннями, як-от двогодинна зміна колісних пар в Ягодині глухої ночі. Тож чи дивно, що, згідно із від¬повіддю Пасажирського управління УЗ, сьогодні спостерігається «від-сутність достатньої зацікавленості пасажирів. Наприклад за серпень 2014 року в міждержавних поїздах було реалізовано за кордон лише 2,3 тис. місць у сполученні Україна-Захід, у грудні 2014 року – 1,5 тис. місць. Загалом за кордон прямують 30-40% пасажирів від загальної кількості запропонованих місць, крім того поїзди в західному напрямку курсують у складі до 3 вагонів»... Трохи статистики
Сьогодні з Києва щоденно курсує один-єдиний потяг до Варшави №67 «Київ – Експрес», який складається з 3-х вагонів. Цей поїзд об'єднується з потягом №141 Київ – Львів, варшавська група вагонів роз'єднується на ст. Ковель. Для порівняння, через ст. Мінськ-Пасажирський щодоби у бік Вар¬шави проходять 2 потяги формування БЧ (Мінськ – Варшава), 2 потяги формування РЖД (Москва – Варшава) та кілька потягів, що курсують по днях тижня (Москва – Прага, Москва – Ніцца, Москва – Берлін, Саратов – Берлін та ін.). Вартість проїзду в купейному вагоні, що належить Польським залізницям (PKP), складає 1215600 білоруських рублів, тобто 1094 грн. за обмінним курсом на 9 лютого... Утім, вартість проїзду за тим самим маршрутом у вагоні РЖД є трохи вищою: 1393200 білоруських рублів, або 1254 грн.
Щодо тарифної політики, пасажирське управління УЗ пояснює: «Перевезення пасажирів у міжнародному сполученні з країнами Європи здійснюється на умовах тарифу Схід – Захід.
Складовими вартості проїзного документа у міжнародному сполученні є вартість квитка, яку встановлює кожна держава по своїй території, та вартість плацкарти, яку встановлює держава-власниця вагона. Кожна країна оголошує вартість проїзду по своїй території в євро, а при оформленні проїзного документа та оплаті його пасажирами розрахована вартість перераховується у національну валюту країни, де здійснюється оформлення. Відповідно до росту курсу валют і збільшувалась вартість проїзду в гривневому еквіваленті. Отже, на формування вартості проїзду у міжнародному сполученні Схід – Захід мають вплив всі країни, по території яких прямує поїзд, і тому на зменшення вартості проїзного документа Укрзалізниця в односторонньому порядку не може вплинути.
Станом на сьогодні, з метою залучення пасажирів, Укрзалізниця запропонувала країнам-учасницям тарифу Схід – Захід, з якими існує пряме залізничне сполучення, збільшити розмір знижки в дво-або багатосторонньому порядку (кожна по своїй території).Процес узгодження кожної окремої вартості (знижки) є довготривалим і потребує додаткового погодження відповідно до національного законодавства кожною із держав-учасниць перевізного процесу». В авіації також існують тарифи, які формуються у подібний спосіб. Це ІАТА-узгоджені тарифи: напри¬клад, вартість квитка за маршрутом Київ – Нью-Йорк складе $1821 в один бік в економічному класі. Зрозуміло, що за такими тарифами ніхто не літає: у результаті цілої низки інтерлайн-угод квиток за наведеним маршрутом обійдеться в середньому у 15000 грн., тобто у $667 за обмінним курсом станом на 9 лютого. І це в обидві сторони, а не в одну! Так само в результаті інтеррейл-угоду сполученні між європейськими державами засто¬совуються цілком доступні тарифи. Чому до такого співробітництва не вдається Укрзалізниця (для по¬чатку хоча б з PKP) – таємниця за сімома печатками... Електричка до Перемишля: відсутність можливості чи бажання?
Але навіть за тарифом «Схід – Захід», на який посилається пасажирське управління Укрзалізниці, вартість проїзду за одним з найперспективніших маршрутів, тобто Львів – Перемишль, могла б бути цілком «підйомною» для більшості наших співгромадян. Відповідно до озвученого принципу формування вартості проїзду, на цьому маршруті поїзд має проходити 84 км територією України та 14 км – Польщею. Вартість проїзду у приміському сполученні на таку відстань 84 км (Львів – Державний кордон України) складає 11 грн. Проїзд у приміському сполученні регіо¬нальними потягами на відстань 14 км Польськими залізницями коштує приблизно 3 злотих, або близько 20 грн. Таким чином, при звичайному поєднанні тарифів УЗ + PKP та використанні рухомого складу УЗ вартість проїзду не перевищуватиме 40 грн (якщо власник потяга – Львівська залізниця – вартість плацкарти установить у розмірі 9 грн.) Натомість маємо роз'яснення: «Львівська залізниця опрацьовує призначення нового поїзда сполученням Львів – Пшемишль – Львів складом рейкового автобуса (Ганяти рейковий автобус, що працює на дизельному пальному, електрифікованими коліями – це економічний нонсенс – Ред.)... Курсування рухомого складу на ділянці Львів – Пере-мишль залежить не лише від наявності відповідної ширини колії, а й від великої кількості інших технічних параметрів, які підлягають узгодженню на міждержавному рівні. До того ж, місто Перемишль не є великим пасажироутворюючим центром із потенціалом генерації значного пасажиропотоку. Проведений аналіз потенційного пасажиропотоку вказує на низький рівень зацікавленості пасажирів у даному маршруті, оскільки даний вид сполучення не є конкурентоздатним на ринку сполучення між містами України та Польщі». Цікаво, що б на таке сказали десятки тисяч громадян України та Польщі, які щодня перетинають кордон у пункті пропуску «Шегині» – єдиному, на якому обладнано смугу для пішого перетину кордону? Адже значна кількість їх прямує саме на вокзал Перемишля – щоб їхати далі потягами PKP... Авторові свого часу довелося простояти в «колейці», тобто черзі, на пішому переході близько 2-х годин... До речі, на аналогічному маршруті в Білорусі (Брест – Тересполь) регулярно курсують електропотяги, які суттєво розвантажують автомобільні пункти пропуску в цьому місті... Збитки - від небажання заробляти?
Отже, висновок із усього на¬веденого вище є украй неприємним: Укрзалізниця в своєму нинішньому вигляді є украй неефективною структурою. Вона втрачає гроші там, де їх можна заробляти (відповідно до інформації, що її озвучив на
вже згаданій прес-конференції в.о. генерального директора Укрзалізниці Максим Бланк, 2014 року УЗ дотувала пасажирські перевезення на суму 8 млрд. грн.) не використовує наявні можливості сполучення на актуальних ділянках та, найголовніше, навіть не намагається щось виправляти та покращувати (принаймні, таке враження скла¬дається з відповіді на запит УТ). А відтак конче потребує реформування структури управління, зокрема, оновлення середньої менеджерської ланки – яка сьогодні «гасить» майже всі ініціативи «згори». назад >>>
|
English