|
Євген РОГАНОВ
Ситуація, яка склалася в україні, суттєво вплинула на національну економіку, а відтак і на вітчизняну туристичну галузь. Так, з анексією криму росією туристичні потоки на півострів із материкової україни зменшилися в добрий десяток разів, а з кінця минулого року й повністю зійшли нанівець. Крім того, купівельна спроможність громадян продовжує знижуватись, що позначається на виїзних турпотоках, але дає деякі можливості для розвитку туризму внутрішнього Закарпаття транспортне: залізниця поза конкуренцією
Одним з найкращих місць для відпочинку в Україні є мальовниче Закарпаття, де туристи мають непоганий вибір серед розмаїття інфраструктурних об'єктів. Однак станом на сьогодні транспортне сполучення із Закарпаттям є ускладненим.
Єдиний міжнародний аеропорт регіону – Ужгород – хоч і приймає рейси з Києва, масовими авіаційні перевезення через Карпатські гори аж ніяк не назвеш. Не в останню чергу, через високі ціни на авіаквитки: так, відповідно до даних систем бронювання, вартість квитка в одному напрямку Ужгород-Київ складає від 1200 до 2000 грн.
Автомобільний шлях сполучення із Закарпаттям також не є привабливим для значної кількості туристів: високі ціни на моторне пальне вкупі з поганим станом автошляхів у гірській місцевості робить поїздку до цього регіону держави як автобусом, так і власним автомобілем, мало привабливою для більшості туристів.
Отже, найпопулярнішим засобом сполучення Центральної України із Закарпаттям залишається залізничний. Через Карпатські гори на території сучасної України прокладено 3 сталеві магістралі: з Івано-Франківська до Рахова і далі – в Румунію – через Делятин, Яремче, Ворохту та Ясиня; зі Львова через Стрий, Сколе, Лавочне та Воловець до Мукачева, Чопа й Ужгорода; з того ж таки Львова через Старий Самбір, Сянки та Великий Березний уздовж кордону з Польщею та Словач¬чиною до Ужгорода й далі – до Чопа й Мукачево. Бескидський тунель: проблематика «гирла від пляшки»
Із описаних залізничних ходів лише один є магістральним – той, що проходить через Стрий. Саме цим двоколійним електрифікованим ходом здійснюється понад 90% пасажирських перевезень до Закарпаття (й далі – у держави Південно-Східної та Південної Європи). Однак на трасі цього ходу є вузьке місце: старий тунель, побудований ще 1886 року за царювання найяснішого цісаря Франца-Йосифа І. Цей тунель є одноколійним, крім того, через крайній ступень зношеності (а також порушення технології під час післявоєнного розширення) потяги змушені обмежувати швидкість та простоювати в очікуванні зеленого світласемафору.
У той же час із логістичної точки зору цей тунель має для України стратегічне значення, оскільки цим маршрутом перевозяться вантажі до західного кордону країни, а також понад 60% транзитних вантажів у напрямку Західної та Центральної Європи, та входить в V пан'європейський транспортний коридор (Італія – Словенія – Угорщина – Сло-ваччина – Україна – Росія). Враховуючи ці обставини, український уряд ухвалив рішення про будівництво нового тунелю. Минулого року Європейський інвестиційний банк, Міністерство інфраструктури України та «Укрзалізниця» підписали угоду про надання банком кредиту у розмірі EUR55 млн на будівництво тунелю.
Згідно з умовами угоди, ЄІБ фінансує будівництво разом зі своїм партнером – Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР). Кредитна угода між «Укрзалізницею» і ЄБРР передбачає фінансування на суму $120 млн, з яких $36 млн буде спрямовано на будівництво Бескидського тунелю.
Загальна довжина нового тунелю складе 1764 м. Він пролягатиме на глибині 180 м від поверхні Бескидського хребта.
Завершення робіт з будівництва нового Бескидського тунелю заплановано в першому кварталі 2017 року.
Однак постає питання: яка вигода від цього проекту очікує українських та зарубіжних туристів, що мають бажання мандрувати до Закарпаття? Новим тунелем, окрім вантажного сполучення, передбачається рух пасажирських та приміських поїздів, які наразі рухаються старим тунелем з обмеженням швидкості. Відтак середня швидкість потягів збільшиться – як через зниження обмежень, так і завдяки уникненню необхідності потягам очікувати зеленого світла семафору: адже новий тунель буде двоколійним. За необхідності кількість потягів можна буде безболісно збільшувати (до певної межі, звичайно).
Отже, вплив нового Бескидського тунелю на галузь пасажирських перевезень однозначно буде позитивною. Але при цьому жодним чином не революційною: час у дорозі зі Львова до Мукачево зменшиться в середньому на півгодини (4.5 години замість звичних 5). Однак профіль та якість колії не дають можливості говорити про запровадження швидкісного руху. Отже, «Хюндаї» чи «Тарпани» навряд чи приїдуть до Закарпаття: для них потрібні абсолютно нові колії та тунелі, чого держава собі дозволити аж ніяк не може.
У такий спосіб, покращення залізничного сполучення через новий Бескидський тунель носитиме для туристичної галузі скоріше декларативний, ніж реальний, характер. Другорядні залізничні ходи: перспективи розвитку
Ми вже згадували про два інших залізничних ходи, що перетинають Карпатські гори Перший з них – на Рахів через Делятин та Яремче – не електрифіковано, крім того, він перебуває у досить поганому стані. Через це цим ходом кур-сує лише один пасажирський потяг №606 Львів – Рахів, графік якого є украй незручним для туристичних перевезень, та кілька місцевих дизель-поїздів. (Щоправда, позаминулого року УЗ призначила у постійне курсування прямий потяг №457/458 Київ – Рахів, який ходить до цього часу – Ред.). Що ж до ділянки південніше Рахова, яка виходить у Румунію, рух нею протягом тривалого часу не здійснюється взагалі.
У той же час по трасі цього ходу знаходяться надзвичайно привабливі для розвитку туризму місця: мальовничі краєвиди, джерела мінеральних вод, схили для зимового відпочинку та багато чого іншого. У такий спосіб цим ходом можна було б запускати туристичні потяги. У тому числі у ретро-виконанні – на паровозній тязі та стилізованими під ретро-стиль вагонами. Не виключено, що такий проект можна було б здійснити спільно із залізницями Румунії, у при-кордонних зонах якої збереглися ділянки шириною 1520 мм. У подальшому, із запровадженням між Україною та Європейським Союзом безвізового режиму, цілком можливим було б відновлення наскрізного залізничного руху територією Закарпаття – з Рахова до Солотвина, Тячева, Хуста та Берегова транзитом через румунську прикордонну станцію Сигету-Мармациєй (можливо, у молдавському варіанті – без зупинок по Румунії, а відтак без прикордонного та митного контролю).
Залізничний хід зі Львова до Ужгорода через Сянки також є одноколійним, проте електрифікованим (до станції Батьово Закарпатської дирекції Львівської залізниці – Ред.). На його трасі розташовано також безліч місць придатних для розвитку туристичної інфраструктури. Однак цим ходом курсує лише один пасажирський потяг №601 Львів – Солотвино, графік якого також украй незручний для пасажирів, що прибувають на станції гірської частини Львівщини та Закарпаття. Отже, задля подальшого розвитку туристичної інфраструктури в цьому регіоні варто частину потягів, що слідують до Ужгорода та Чопа, перенаправити цим шляхом. Такі заходи, крім усього іншого, відчутно збільшать пропускну здатність нового Бескидського тунелю для вантажних потягів.
Повертаючись до тематики будівництва нового Бескидського тунелю, зауважимо, що Укрзалізниці варто вже сьогодні передбачити можливість прокладання в цьому об'єкті колії євростандарту (тобто шириною 1435 мм). В наших умовах, скоріш за все, це виглядатиме як здвоєна колія, приклади якої ми можемо бачити на деяких прикордонних станціях. Бо рано чи пізно Україні доведеться запроваджувати в себе європейську колію – так, як це сьогодні роблять держави Балтії, реалізуючи проект Rail Baltica. Якщо, звичайно, ми не хочемо навічно залишитися на узбіччі європейської цивілізації. На наш погляд, однією з перших таких ділянок міг якраз би стати хід від Чопа через Мукачево та Бескидський тунель до Львова. назад >>>
|
English