|
Протягом тривалого часу туристичну громадськість не лишає байдужою питання «відкритого неба». А якщо бути точнішим, то укладення Угоди про Спільний авіаційний простір між Україною та Європейським Союзом. Одні чекають від «Відкритого неба» лібералізації авіаринку та, відповідно, відчутного зниження цін на перельоти, інші застерігають від зайвого оптимізму, вважаючи, що в запропонованій до підписання угоді є значна кількість «підводних каменів», треті сподіваються на прихід до України великих лоукост-компаній, насамперед, Ryanair... Попри аналіз усіх цих сподівань та пересторог, у цій статті ми спробуємо з'ясувати, коли ж саме Україні чекати на підписання Угоди про «Відкрите небо» з Європейським Союзом, чи варто нашій державі «відкривати небо» в односторонньому порядку та на які спільні авіапростори, крім як із Європою, варто розраховувати у майбутньому. Гібралтар як камінь спотикання
Якщо говорити про «Відкрите небо» з Європою, то протягом певного часу здавалося, що підписання цієї угоди пройде без особливих ускладнень. Так, до її підготовки довелося докласти чимало зусиль, у тому числі із захисту інтересів українських авіакомпаній на європейському ринку Та, врешті-решт, Угоду було парафовано (тобто підписано очільниками компетентних відомств) на злощастному Вільнюському самміті Україна - ЄС, який відбувся 28-29 листопада 2013 року та одразу після якого в Україні почався Євромайдан, а невдовзі й Революція гідності. Утім, певний час здавалося, що навіть Революція не завадить остаточному ухваленню Угоди, тобто підписанню її головами держав (у даному випадку - в.о. Президента України та головою Єврокомісії). Однак раптом на європейську «сцену» «виплив» Гібралтар - а точніше, проблема правового врегулювання суперечки навколо підпорядкування цієї скелі (яка фізично знаходиться на території Іспанії) Великій Британії.
Утім, вона жодним чином не завадила Європейському Союзу «відкрити небо» з деякими позаєвропейськими державами, такими, як Молдова чи Ізраїль. Проте, коли постало питання про підписання подібної угоди з Україною, «раптом» з'явилося «гібралтарське питання», яке й стало каменем спотикання в остаточному підписанні, ратифікації парламентами, а відтак і набуття чинності «Відкритого неба» для України. При чому такого каменя, до якого Україна не має жодного відношення, а відтак й не в силах реально вплинути на ситуацію. Чому ж так сталося? У чому насправді причина блокування Європою угоди, яку донедавна вона була готова підписати та запровадити у життя? МАУ зриває плани...
Щоб дати відповідь на це питання, необхідно розуміти, що таке європейська бюрократична система, як вона працює та що на неї може вплинути. По-перше, євробюрократія зазвичай працює повільніше, ніж адміністративна система будь-якої унітарної держави - адже єврочиновникам необхідно узгоджувати свої дії із національними урядами членів ЄС. По-друге, як і в кожному демократичному суспільстві, у структурах Євросоюзу діють численні лобістські групи, з якими чиновники не можуть не рахуватися. Великі авіакомпанії, до речі, також можна віднести до своєрідних лобістів - і не тільки в авіаційній галузі, проте нас наразі цікавить якраз авіаційна.
Варто також зауважити, що Україна, попри всі наші негаразди, як і раніше, є привабливим ринком для європейських авіакомпаній - з точки зору вивезення платоспроможних пасажирів. Інша річ, що потік цих платоспроможних паксів останнім часом значно зменшився, проте не до нуля. Отже, західні перевізники зацікавлені у тому, щоб ці пасажири скористалися саме їхніми послугами.
Проте сталося несподіване: плановане банкрутство національного мережевого авіаперевізника - авіакомпанії МАУ, якій пророчили «приземлення» за схемою «Аеросвіту» - так і не відбулося. Аналізувати причини виживання МАУ не є темою цього матеріалу - зазначимо лише, що в ситуації, яка змінилася, «Міжнародні авіалінії України» стали для західних авіакомпаній реальним конкурентом у царині вивозу українських паксів до Європи. А трохи згодом - після інтенсивного формування авіакомпанією мережі центральноазійських, близько- та далекосхідних маршрутів, ще й у формуванні трансконтинентального трафіку.
Це, утім, стосується не тільки МАУ, але й інших українських авіакомпаній, які за умов «відкритого неба» цілком спроможні конкурувати з великими європейськими авіакомпаніями у галузі підвезення пасажирів до їхніх трансатлантичних рейсів.
Для скептиків, які піддаватимуть сумніву це твердження, зауважу, що європейцям, як ніколи раніше, наразі притаманна ощадливість. Отже, попит на недорогі авіаційні послуги в Європі сьогодні є високим, як ніколи. Саме тому такі гранди, як Lufthansa Group, запроваджують линійку економ-тарифів, із тієї ж причини в Європі прижилися гібридні авіакомпанії (найвідоміша з них для українських авіапасажирів - латвійська airBaltic), а перельоти лоукостерами набувають неабиякої популярності. У світлі проілюстрованого стає зрозумілим, що МАУ - типова авіакомпанія «для бідних» (європейських, звичайно - українські бідні взагалі нікуди не літають) - в нинішній ситуації складає реальну конкуренцію європейським авіаперевізникам у питаннях вивозу платоспроможного контингенту із України, а також у трансконтинентальних перевезеннях європейців до держав Близького та Далекого Сходу, а також Центральної Азії. Отже, Гібралтар «виринув» із вод Середземного моря саме тоді, коли усе це стало зрозуміло європейським авіакомпаніям. Усе інше (включаючи образливий випад від авіаційної влади Франції про «небезпеку польотів в Україні», а відтак нераціональність будь-якої лібералізації) - «від лукавого»: нічого іншого, крім комер-ційних інтересів великих європейських авіакомпаній, тут немає. Коли ж відкриється небо?
Чи означає все перераховане, що Україні «відкрите небо» з Європою «не світить»? Анітрохи: механізм імплементації Угоди про Спільний авіаційний простір вже запущено, й рано чи пізно її буде ухвалено та впроваджено в життя. Інша річ, коли наступить це «рано» чи «пізно»: скажімо, Туреччина подала заявку на членство в Євросоюзі ще в середині 60-х років, тож переговори з цього приводу тривають вже півстоліття. Й кінця їм не видно...
Утім, імплементація «Відкритого неба» для України навряд чи затягнеться так надовго. Як тільки в нашій державі реально почне зростати економіка, як тільки наші громадяни стануть трохи заможнішими, та знову почнуть цікавитися відпочинком у Європі, останній нічого не залишиться, як розблокувати процес імплементації «відкритого неба». Бо наявних провізних ємностей реально не вистачатиме, а в тих умовах навряд чи Україна погодиться на безпаритетні преференції для чужих авіакомпаній. Оскільки реально відчути зростання економіки українці зможуть щонайменше за 2-3 роки, скоріш за все, небо з Європою відкриється десь 2018-го. Зрозуміло, що, крім загального економічного підйому, непогано стимулює розблокування «відкрито¬го неба» й довгоочікуване надання Україні можливості їздити до держав Євросоюзу без віз.
В такій ситуації Україна як держава та МАУ як національний перевізник мають якнайкраще підготуватися до відкриття Спільного авіапростору з ЄС, провівши міждержавні переговори та оптимізувавши маршрутну мережу із цікавими з точки зору трансфертних перевезень до Європи державами, передусім із Центральної Азії. Так, схоже, що без втручання найвищих посадових осіб України не вдасться розблокувати сполучення з Узбекистаном та Туркменістаном - тамтешні авіаційні власті зайняли украй жорстку й непоступливу пози¬цію щодо здійснення авіаперельотів в Україну. Водночас вони є вельми привабливими з точки зору трансфертних перевезень через Київ. Так само існують проблеми й у спо¬лученні між Азербайджаном та Казахстаном, які також цікаві з точки зору наповненості українських літаків, проте затято захищають інтереси своїх авіаперевізників. Хто, крім Європи?
Із ким, крім Європейського Союзу, Україна в перспективі може «відкрити небо»? Із державами Центральної Азії, скоріш за все, нічого подібного не станеться. Із США угоду про «відкрите небо» нещодавно було підписано, проте це скоріше був декларативний крок підтримки України з боку американського уряду, ніж реальний крок до збільшення частотності та кількості перевізників на лініях між Україною та США. У перспективі подібної угоди можна очікувати й з боку Канади.
На наш погляд, ефективним кроком стало б досягнення домовленостей про «відкрите небо» з Ізраїлем -ця держава має сталу туристичну атрактивність як для громадян України, так і для її сусідів. Отже, збільшення частотності та номенклатури перевізників у двосторонньому сполученні однозначно пішло б на користь тій-таки МАУ, яка змогла суттєво збільшити трансферні перевезення своїх пасажирів через Бориспільський хаб (які, до речі, є ненульовими й зараз), та й іншим українським перевізникам на кшталт DART чи Yanair, що здатні були б заробляти на point to point пасажиропотоках (за умов виставлення адекватних цін). Інші перспективи «відкритого неба» поки що не вимальовуються. ДО РЕЧІ
Чому не запрацювала ініціатива «відкритого неба» в українських регіонах? Із тих самих причин, чому Європа не відкриває своє небо для України: ані в Одесу, ані у Львів поки що нема кого возити: наявні частоти та номенклатура авіаперевізників цілком задовольняють потреби європейських авіакомпаній на цих напрямках, тому додаткові рейси залучати в цих напрямках за нинішніх умов немає жодної потреби. Європейські авіакомпанії цікавить лише Київ, де знаходиться більша частина платоспроможних пасажирів. Проте відкрити в односторонньому порядку Київ означає остаточно вбити МАУ, а відтак й аеропорт «Бориспіль» як міжнародний хаб. Отже, такий розвиток подій украй малоймовірний за будь-якій ситуації в українській владі. ДОВІДКОВО
Практика показує, що суперечності, подібні Гібралтарському питанню, врешті-решт, вирішуються, хоча на їх остаточне розв'язання можуть піти десятиліття, а в деяких випадках і століття. Проблема Гібралтару - саме з останніх: Велика Британія захопила цю територію ще 1704 року, а де-юре вона є британською з 1713 року - після укладення Утрехтського договору, яким закінчилася так звана Війна за іспанський спадок. Що ж до самої Іспанії, то вона так і не погодилася із анексією Гібралтару, вважає цю територію своєю та постійно ініціює обговорення в міжнародних організаціях того, що носить назву «гібралтарського питання». Велика ж Британія, у кращих демократичних традиціях, дає можливість мешканцям території самим висловити свою думку, громадянами якої держави вони воліють бути. Так, 1967 року відбувся референдум, на якому 99.6% населення Гібралтару висловили бажання залишитися громадянами Великої Британії (а якщо бути зовсім точним, то підданими її Величності Королеви Єлизавети ІІ). 2002 року в Гібралтарі відбувся другий референдум - на нього було винесено питання про спільне іспансько-британське правління. 98.97% мешканців території знову проголосували за британський суверенітет над Гібралтаром... Отже, кінця іспансько-британській суперечці не видно. Олег МАКСИМОВ, представник авіакомпанії' ElAl в Україні:
Запровадження режиму «відкритого неба» з Європейським Союзом не могло не вплинути на діяльність ізраїльських авіакомпаній. Однак продумана політика набуття чинності такого режиму, включаючи досить-таки тривалий адаптаційний період, а також загальна поінформованість ізраїльських авіапере-візників щодо майбутніх змін дали їм змогу підготуватися до лібералізації авіасполучення з Європою. Так, для нашої авіакомпанії одним із таких чинників стало запровадження перевезень під брендом Up. За час, що пройшов із запуску цього комбінованого та, можна сказати, економного бренду, стало зрозумілим, що такий підхід себе виправдовує, відтак маршрутна мережа під цим брендом поширюватиметься на інші рейси авіакомпанії.
Інші ізраїльські авіаперевізники відреагували на лібералізацію сполучення з Європою по-своєму, проте ніхто з них не збанкрутував та не пішов із ринку. Тож я сподіваюсь, що ізраїльський досвід буде корисний і для українських авіакомпаній, яким також рано чи пізно доведеться адаптуватись до роботи в умовах «відкритого неба» з ЄС, а відтак і до конкуренції з тамтешніми авіаперевізниками Євген ХАЙНАЦЬКИЙ, директор компанії' «Стиль Авіа»:
На мою думку, відкривати небо з Україною Європі зараз економічно невигідно - як із точки зору військової та політичної нестабільності в нашій державі, так і через фінансові, у тому числі інфляційні та валютно-регуляторні проблеми. Інша річ, що в цьому питанні є й політична складова, тому небо може відкритися й завдяки цьому чиннику. Наприклад, якщо Європа буде задоволена результатами місцевих виборів в Україні та вирішить у такий спосіб підтримати нашу державу політично, її небо може відкритися вже з квітня 2016 року.
Що ж до інших, неєвропейських напрямків «відкриття неба», то реально це можна зробити лише з тими державами, де авіаційна галузь є слабкою. Наприклад, з Вірменією чи Киргизстаном. Інша річ, чи піде на це авіаційна влада тих держав - особисто я у цьому сумніваюсь. Що ж до таких держав, як Азербайджан чи Казахстан, то із ними «відкрите небо» навряд чи можливе: тамтешнім авіакомпаніям вигідно тримати монопольне становище на ринку й у такий спосіб штучно підвищувати попит на авіаперевезення.
Окремим напрямком для лібералізації авіасполучення є Ізраїль. Проте «відкрите небо» з цією країною можливе лише на підставі вольового рішення голів обох держав - адже, незважаючи на потребу в лібералізації напрямку, з обох сторін є структури, яким вигідне нинішнє статус-кво. Сергій КАДУЧЕНКО, співвласник ТОВ «Тревелдеск»:
Протягом 2000-2013 років, коли український ринок авіаперевезень зростав, наша держава була дуже перспективною для Європи, тому вона постійно «підштовхувала» нас до «Відкритого неба». Однак в останні два роки ситуація докорінно змінилася - ринок катастрофічно обвалився, наразі існує лише декілька рентабельних маршрутів до України, тому ЄС, на мій погляд, не вбачає сенсу для запровадження безлимітного авіасполучення з нашою державою. І саме тому з'являються такі перешкоди з європейського боку, як «проблема Гібралтару» чи відмова європейських країн лібералізуватись на двосторонніх засадах. Європейським авіакомпаніям, за великим рахунком, зараз немає кого масово вивозити із України - біднсть нашого населення та візові бар'єри цьому не сприяють. Унаслідок війни також суттєво знизились ділова активність та туристична привабливість України, отже й до нас із Європи відчутних пасажиропотоків немає. У той же час, «Відкрите небо» в нинішніх умовах надасть перевагу вже українським перевізникам, які одержать можливість вивозити більше трансферу з Європи, і навіть вийти на значно стабільніший внутрішній ринок ЄС. Тому економічного сенсу лібералізувати авіасполучення для Європи зараз немає, і він з'явиться не раніше, ніж українська економіка повернеться до показників 2012-2013 років, а також коли Євросоюз нарешті запровадить безвізовий режим для українців. Однак при цьому існує також суто політична складова питання, коли запровадження режиму «Відкритого неба» служитиме актом політичної підтримки України, як це було у випадку запровадження такого режиму із США цього літа. Але коли спрацює такий політичний чинник, та чи спрацює взагалі - я прогнозувати не можу.
назад >>>
|
English