|
Столичний громадський транспорт являє собою складну систему, покликану задовольняти життєві потреби як киян, так і гостей міста. Утім, сьогодні столичну транспортну систему важко назвати оптимальною - їй притаманна значна кількість проблем, які, накопичуючись упродовж багатьох років, не вирішувались узагалі, або ж якщо щось у цьому напрямку робилося, то хіба що методом «латання дірок».
Отже, наразі транспортна система Києва, а за великим рахунком - столичної агломерації, тобто Києва разом із найближчими передмістями, потребує докорінного реформування. Схоже, що в нинішньої столичної влади - команди мера Віталія Кличка - з'явилася на це політична воля. Принаймні, саме таке враження складається після розмови з директором Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської держадміністрації Олександром Козловським. - Пане Олександре, Київ як столиця України, найбільший транспортний вузол держави та її найважливіший туристичний центр потребує, крім усього іншого, зрозумілої та прозорої схеми організації громадського транспорту. Проте наразі ця схема є далекою від ідеальної: зокрема, в Києві діє значна кількість
так званих «маршруток», тобто приватних автобусних перевізників, які дублюють маршрути громадського транспорту та відбирають у нього платоспроможного пасажира. Чи планується оптимізація маршрутної мережі в Києві? Якщо так, то коли вона відбудеться та у чому полягатиме?
- Із тим, що столична транспортна система є наразі далекою від оптимальності, важко не погодитися. Інша річ, що для її реформування та оптимізації необхідно вивчити її сучасний стан та розробити стратегію та покроковий план цього реформування. Інакше вийде те саме, що неодноразово вже відбувалося в Києві - гарячкове «латання дірок» із цілком передбачуваним результатом. Отже, КМДА в особі профільного Департаменту транспортної інфраструктури у співпраці зі Світовим банком зараз розробляє транспортну модель столичної агломерації, яка у найкращий спосіб задовольнятиме потреби її мешканців.
Та деякі кроки з оптимізації ми здійснюємо вже сьогодні. Наприклад, з метою усунення перенасиченості транспортними засобами деяких напрямків та припинення практики дублювання вже наявних маршрутів міського транспорту автобусами малої місткості (так званими «маршрутками»), протягом року ми закрили 22 таких маршрути. На черзі ще як мінімум 10. Однак просто так, без адекватної заміни, скорочувати маршрути не можна: це може призвести до перенасичення попиту на них. Або, якщо висловлюватись простіше, не всі пасажири зможуть поїхати. Отже, паралельно закриттю нераціональних (у тому числі дублюючих) маршрутів ми випускаємо на лінії новий та відремонтований рухомий склад. Його, звичайно, не вистачає - в нинішніх умовах ремонтні потужності «Київпастрансу» здатні відновити близько 10 одиниць транспорту на місяць. Тобто за рік ми відновимо більше 100 одиниць рухомого складу, в основному автобусів. Отже, враховуючи ці потужності, ми й здійснюємо ці кроки з оптимізації маршрутної мережі. - На думку експертів, нинішня система оплати проїзду в громадському транспорті є украй недосконалою та несправедливою: через відсутність певних категорій квитків пасажир, що добирається до місця призначення на невелику відстань з пересадками, має сплачувати більше, ніж такий самий пасажир, що їде через усе місто на «маршрутці». Що, на Вашу думку, заважає запровадити систему оплати проїзду в транспорті, яка б враховувала такі особливості? Наприклад, за варшавським прикладом?
- Виправити усі ці недоліки покликана система «Єдиний квиток», яку в Києві починала реалізовувати ще попередня влада. На жаль, інвестор, з яким було укладено угоду про фінансування запровадження «Єдиного квитка», виявився нездатним працювати в нових економічних умовах, коли швидке повернення грошей, інвестованих у масштабний технологічний проект, виявилося неможливим. Отже, КМДА була змушена запустити процес розірвання інвестиційної угоди. Для цього потрібний певний час. Проте запущений процес триває, паралельно наш Департамент розробив та запровадив календарний план-графік запровадження системи «Єдиний квиток» у Києві, а в перспективі - і в столичній агломерації, за прикладом тієї ж Варшави, Праги чи будь-якої європейської столиці.
Що являтиме собою «Єдиний квиток»? У першу чергу, це - документ, дійсний для проїзду в будь-якому виді міського транспорту: метро, трамваї, тролейбусі, автобусі, фунікулері та міській електричці. Квитки будуть із різними термінами придатності - денні, кількаденні, тижневі, місячні, квартальні, а можливо, й піврічні та річні. Передбачається запровадження так званого пересадочного квитка, який діятиме протягом певного відрізку часу на всі види транспорту, тобто допускатиме можливість пересадок з одного маршруту на інший. Варто також зазначити, що будь-який квиток має не просто дозволяти проїзд у транспорті, але й надавати можливість обліку пасажиропотоку - без цього неможливо планувати розвиток транспортної мережі такого мегаполісу, як Київ та столична агломерація.
Проект «Єдиний киток» КМДА здійснює на базі комунального підприємства "Київтелесервіс" у співпраці з Київпастрансом та Київським метрополітеном. У перспективі, коли буде здійснено монетизацію пільг, й кожний транспортний оператор отримуватиме плату за проїзд усіх пасажирів, умовою для надання дозволу на перевезення на міських та приміських маршрутах стане участь приватних перевізників у системі «Єдиний квиток». - Деякі вітчизняні ЗМІ повідомили, що Віталій Кличко є першим мером столиці, при якому повністю припинено будівництво метрополітену. Чи правда це? Якщо це не так, на якій ділянці сьогодні зосереджені зусилля Київметробуду та коли киянам чекати на відкриття нових станцій?
- Це, зрозуміло, неправда: повністю припинити будівництво метрополітену можна лише в одному випадку - повністю відмовившись від цього виду транспорту. А Київ без метрополітену існувати не може - це вже доведено на практиці. Інша річ, що, окрім відкриття нових станцій, розвиток мережі метрополітену включає до себе дуже багато робіт, які нефахівець просто не помічає. Наведу приклад: останні станції Синьої лінії у бік Одеси сьогодні функціонують, проте й зараз на них відбуваються певні роботи. Також ми змушені виплачувати борги, які залишились від попередньої влади перед підрядниками. Можливо, кияни пам'ятають, як попередній прем'єр-міністр України Микола Азаров гордо розповідав, що на будівництві закінчення Синьої лінії заощаджено 180 млн. грн. При цьому він «чомусь» забув сказати, що це «заощадження» насправді виявилося недофінансуванням виконаних робіт, яке у вигляді боргів лягло на плечі нової міської влади.
Тим не менше, роботи з будівництва та розширення Київського метрополітену тривають. На сайті Київської міської ради є програма розвитку транспорту, в тому числі й на найближчий період, тобто на 2016-2018 роки. Щодо метрополітену, то тут пріоритетним завданням є будівництво другого виходу на станціях «Вокзальна» (безпосередньо до вестибюля вокзалу «Київ-Пасажирський»), початок спорудження четвертої лінії на Троєщину (колір для неї ще не обрано), будівництво метро до масиву Виноградар.
Хотів би також розвіяти ще один міф, пов'язаний із будівництвом метрополітену на масив «Троєщина». Нещодавно було завершено експертизу, яку за грантові кошти здійснював уряд Японії. Відповідно до висновків цієї експертизи, в умовах Києва повністю задовольнити потреби мешканців Троєщини може тільки повноцінний метрополітен. Отже, ніякого швидкісного трамваю замість метро на Троєщину будувати не будуть. До речі, щодо фінансування цієї гілки - зараз ведуться переговори із урядом тієї самої Японії. - У червні 2004 року в результаті волюнтаристського й непродуманого рішення тодішньої міської влади було знищено трамвайну колію, що проходила мостом Патона та сполучала Правий берег Дніпра з Лівим. У результаті київський трамвай як єдина система більше не існує. Чи має нинішня міська влада у своїх планах відновити трамвайне сполучення між обома берегами Дніпра? Якщо так. Як. на Вашу думку. це можна було б зробити?
- На жаль, таке дійсно сталося, і в історичній перспективі стало зрозуміло, що це рішення тодішньої міської влади було помилковим. Прикро, але сьогодні немає можливості відновити повноцінне трамвайне сполучення між Правим та Лівим берегами Дніпра. Та й великої потреби в цьому немає - особливо в перспективі будівництва четвертої гілки метрополітену на Троєщину. Отже, вихід я бачу в прокладанні технічної колії по одному з київських мостів, яка використовуватиметься лише для перегону рухомого складу між берегами Дніпра та, можливо, для руху екскурсійних трамваїв - подібно до того, як це зроблено в Барселоні.
Це. утім, не значить, що трамвайна мережа столиці не розвиватиметься. Скажу більше, у Стратегії розвитку громадського транспорту Києва значну увагу приділено саме рейковому міському транспорту, до якого належить трамвай. Отже, нові трамвайні колії з'являться в різних районах столиці, наприклад, на Лівому березі, де вони замінять собою деякі автобусні маршрути. - Вже кілька років повноваження з організації конкурсу на визначення перевізника на автобусний маршрут №322, що сполучає Київ з аеропортом «Бориспіль», передано від Київської обласної держадміністрації до КМДА. Проте конкурс досі не відбувся, а перевезення на вказаному маршруті, як і 30 років тому, здійснює Бориспільське АТП «Атасс». Просимо розповісти, що заважає столичній владі провести конкурс на вказаний маршрут, а також визначити нові, альтернативні маршрути до «Борисполя» (приклад вже є -під час Євро-2012 діяв маршрут від терміналу D а/п «Бориспіль» до ст. м. «Бориспільська», який обслуговували низько підло¬гові автобуси КП «Київпастранс»).
- Аеропорт «Бориспіль» знаходиться в передмісті Києва, тож перевезення до нього підпадають під категорію агломераційних, які для КМДА не є першочерговими. Це, утім, не означає, що цей маршрут опиниться поза увагою столичної влади: конкурс буде проведено, й переможе на ньому той перевізник, хто запропонує найкращі умови для перевезення до головної авіаційної гавані України. Інша річ, що маршрут №322, скоріш за все, буде суттєво скорочено: сьогодні він, починаючись біля Південного залізничного вокзалу, пролягає через добру половину Києва. Часто трапляється таке, що через затори на Південному мосту автобуси маршруту SkyBus сильно вибиваються з графіку, через що пасажири ризикують спізнитися на літак або ж змушені користуватися послугами нелегальних таксистів. Отже, як і будь-який агломераційний маршрут, 322-й має бути скорочено до однієї з прикінцевих станцій метро.
Приміським автобусам взагалі нема чого робити на київських вулицях - адже вони створюють затори, незадовільно впливають на безпеку руху через невідповідність технічним критеріям, які ставить столична влада до міських перевізників, підвищують ступінь забрудненості столичного повітря та відбирають міських пасажирів у комунального транспорту та приватних перевізників, що працюють на міських лініях. - Наприкінці нашої з Вами розмови просимо кількома словами розповісти про загальну архітектуру та стратегію розвитку громадського транспорту в Києві, як її бачить нинішня столична влада.
- Власне кажучи, багато рис зі столичної транспортної стратегії я розкрив, відповідаючи на попередні запитання. Тож зараз скажу одне: громадський транспорт для мешканців столиці, її передмість та гостей Києва передусім має бути зручним та безпечним. Перевізники мають возити пасажирів та отримувати за це відповідну плату, а пасажири мають їздити в комфортних умовах, час очікування на транспорт має бути розумним. Отже, для досягнення цієї мети ми запроваджуємо різні рішення, наприклад, облаштування спеціальної смуги руху, призначеної для громадського транспорту. Перша «виділенка» вже працює в межах Малого київського транспортного кільця. Що ж до розвитку транспортної системи, то тут перевага віддається електротранспорту - як метрополітену, так і трамваю, а також тролейбусам, у тому числі з можливістю автономного ходу. Врешті-решт, багато хто з читачів «Українського туризму» бував у Європі та знає, як там працює громадський міський транспорт. Тож характеристику стратегії розвитку транспорту, що її здійснює Київська міська влада, можна охарактеризувати трьома словами: курс - на Європу!
назад >>>
|
English