|
Авіаційні методи ціноутворення на залізничний контент можуть підвищити прибутковість пасажирських перевезень по рейках Пасажирські залізничні перевезення протягом усієї української незалежності перебували у стані деградації: державного фінансування на оновлення рухомого складу не виділялося, отже, пасажирські вагони деградували й виводилися з експлуатації. Більше того, внаслідок непродуманої тарифної політики та відсутності дієвої системи обрахунку пасажирів пільгових категорій та компенсації таких перевезень (особливо в приміському сполученні) сектор пасажирських залізничних перевезень є хронічно збитковим. Фактично пасажирські перевезення дотувалися (й дотуються до сьогодні) за рахунок прибутків від вантажних, які із цілком зрозумілих причин скорочуються.
Виправити ситуацію можна двома взаємозалежними шляхами: відкрити державне (або альтернативне, наприклад, донорське) фінансування з метою кардинального оновлення рухомого та тягового складу, та водночас створити ефективну систему ціноутворення для пасажирських перевезень залізницею, яка б мінімізувала збитки та створила б передумови для отримання прибутків. Водночас необхідно кардинально реформувати систему обслуговування пасажирів на залізничному транспорті, усунувши передумови будь-якої корупції на всіх рівнях - знову ж таки, з метою усунення збитковості та генерації прибутків - проте цей напрямок лежить за межами тематики даного матеріалу. Поїзд як літак?
Отже, поговоримо про модель ціноутворення на квитки в потягах Укрзалізниці. Одразу зауважимо, що йдеться про потяги далекого слідування та регіональні - іншими словами, усі, крім приміських. Керівництво УЗ вже зробило певні кроки у бік оптимізації процесу ціноутворення, запровадивши кілька років тому диференціацію вартості квитків залежно від дня тижня та пори року. Однак ми пропонуємо піти далі, поширивши диференціацію вартості квитка залежно від його розташування у вагоні (в середині вагону місця мають коштувати дорожче, ніж біля тамбурів, нижні полички мають бути дорожчими, ніж верхні і т.д.). Крім того, пропонуємо запровадити кілька тарифних класів заліз-ничних квитків - подібно до того, як це практикується в авіації. Вартість квитка за такої схеми має залежати від гнучкості (або, навпаки, жорсткості) умов його обміну та повернення.
Крім того, на всі ці тарифні класи накладатимуться сезонні та тижневі коефіцієнти, як практикується у системі УЗ сьогодні.
Зрозуміло, що Non Refundable та меншою мірою Hard виконуватимуть функції соціальних тарифів для пасажирів завдяки порівняно невисокій вартості проїзду за цими тарифами. З іншого боку, наявність таких тарифних класів служитиме для залізниці своєрідною гарантією від «перевезення повітря», оскільки повернення квитків, куплених у цих класах, не передбачається.
Що ж до тарифних класів Flex та Super Flex, то вони містять у собі додаткові можливості для пасажира, пов'язані зі зміною дати поїздки чи прізвища пасажира, а також можливості скасування поїздки. Ці можливості, зрозуміло, оплачуються додатково - за рахунок підвищеної вартості проїзду за такими тарифними класами. Тариф лінійний чи регресивний?
Якщо говорити про тарифікацію залізничних пасажирських перевезень, неможливо не згадати ще один аспект, а саме, принцип побудови тарифу -лінійний чи регресивний. У першому випадку вартість квитка є прямо пропорційною відстані, яку проїжджає пасажир, у другому ж ціна зростає суттєво повільніше за вартість. Зазвичай застосування регресивних тарифів практикується на залізничному та авіаційному транспорті (при переїзді чи перельоті на далеку відстань вартість кілометра мандрівки є суттєво меншою, ніж у відстані недалекої подорожі) та пов'язане із суттєвою вартістю підготовчих операцій у кінцевих терміналах та необхідністю її компенсувати.
Для прикладу наведемо таблицю вартості проїзду потягами та автобусами за маршрутом Львів - Чернівці. Вибір саме цих міст пов'язаний із тим, що із початку жовтня між Львовом та Чернівцями курсує новий регіональний дизель-потяг виробництва Крюківського вагонобудівного заводу.
Із наведеної таблиці зрозуміло, що новий регіональний потяг №701 є найшвидшим та, вочевидь, найзручнішим видом сполучення між Львовом та Чернівцями, проте й найдорожчим серед наведених. Водночас, установивши для цього потяга регресивний тариф, Львівська залізниця своїми ж руками відсікла для цього потяга проміжних пасажирів, які їхатимуть, наприклад, з Ходорова до Коломиї чи зі Львова до Івано-Франківська - вартість квитка для таких поїздок є невідповідно високою. Отже, враховуючи те, що новий поїзд, побудований в однокласному виконанні, за своїм сервісом наближається до автобуса, Львівській залізниці варто відкоригувати тариф, наблизивши його до лінійного. Додаткові послуги збільшують прибутковість
Відповідно з результатами дослідження, замовленого пару років тому компанією Amadeus - однією з найбільших світових GDS - із плином років доля додаткових сервісів у структурі доходів авіакомпаній нестримно збільшується та наближається до 25%. У такий самий спосіб свою прибутковість можуть збільшувати й залізничні компанії, включаючи УЗ. Із найочевидніших додаткових послуг, які користуватимуться значним попитом серед пасажирів - надання гарячого харчування та ланчбоксів, напоїв, альтернативної постільної білизни (така послуга кілька років тому вже практикувалася в системі УЗ), пледів, подушок, гігієнічних наборів, інформаційно-розважальних пристроїв, мобільних пристроїв для заряджання телефонів та інших гаджетів, при наявності технічної можливості - доступу до інтернету конкурентної якості і т.п. Зрозуміло, що цінова політика для таких послуг має бути виваженою та розумною. Бо націнки у 500-600% (у потязі «Хюндай», що слідував з Києва до Львова 4 жовтня 2015 р., одному з пасажирів запропонували пакетик фісташок та упаковку вафель «Артек» вартістю 108 грн, а також півлітрову пляшку мінеральної води за 25 грн) викликають лише роздратування пасажирів не менше. ніж сумнозвісна «Мівіна» вартістю 4 євро на бортах МАУ. Із цією метою тендери на постачання додаткових послуг мають проводитися максимально прозоро, а їхні умови мають бути прописані не під «своїх», а з метою залучення загальновідомих компаній із бездоганною репутацією. Наприклад, таких, як мережа ресторанів «Козирна карта», що виявила бажання постачати борто¬ве харчування у поїзди Укрзалізниці. Залізниця потребує нового закону!
Реформа Укрзалізниці та її трансформація у бік сучасної та життєздатної структури має багато цілей, серед яких підвищення якості надання послуг для пасажирів не є останньою. Зрозуміло, що для реалізації цієї мети не обійтися без додаткового фінансування - у першу чергу, на оновлення рухомого складу. Перший крок у цьому напрямку вже зроблено - під час інавгурації крюківського регіонального експреса в Чернівцях прем'єр-міністр України Арсеній Яценюк повідомив про виділення мільярда гривень на оновлення рухомого складу пасажирських вагонів УЗ. Але враховуючи, що вартість сучасного пасажирського вагону складає близько мільйона доларів, стає зрозумілим, що для кардинального оновлення рухомого складу не обійтися без зовнішніх запозичень та приватних інвестицій у паса-жирський залізничний сектор. А щоб такі запозичення та інвестиції стали реальністю, в Україні має бути кардинально змінене законодавство - як те, що безпосередньо стосується залізничного транспорту, так і суміжного - у галузі дотримання прав споживачів, пільгових категорій пасажирів і таке інше. Зокрема, мають з'явитися альтернативна тяга, окремі пасажирські компанії (прототип вже існує - УШЗК, яка оперує «Хюндаями» й «Тарпанами»), монетизовані усі пільги (перевезення має бути оплачене за будь-яких умов), а також нове законодавство повинно легалізувати таке поняття, як квиток, що його неможливо повернути. Лише за додержання перерахованих умов (і не тільки) пасажирські залізничні перевезення в Україні позбудуться, нарешті, збитковості, водночас за рахунок різноманітних тарифів не завдавши болючого удару по гаманцях пасажирів. А відтак приваблюватимуть увагу інвесторів - як вітчизняних, так і закордонних. Що, у свою чергу, призведе до кардинального покращення якості послуг та довгоочікуване наближення до європейських стандартів.
назад >>>
|
English