|
Рік, що минув, ознаменувався для Укрзалізниці кардинальними змінами в її структурі: реформа, про яку так довго говорили та ламали списи, нарешті стартувала. Замість Державної адміністрації залізничного транспорту України із 6 структурними підрозділами було утворено Публічне акціонерне товариство «Укрзалізниця» у вигляді вертикально інтегрованої структури зі 100% державною власністю. Нинішній керівник ПАТ перебуває у стані в.о., конкурс на заміщення посади стартував наприкінці лютого, а його підсумки має бути опубліковано до 29 квітня. Пасажирська галузь: за остаточним принципом?
Зрозуміло, що всі ці структурні зміни перебувають на початковому етапі, тому говорити про якийсь ефект від них поки зарано. Особливо для пасажирських перевезень, у тому числі тих, які можна віднести до туристичних. Тим часом кількість придатного для екс¬плуатації рухомого складу (найперше - пасажирських вагонів) щороку зменшується, через деградацію залізничної техніки знижується й якість пропонованих заліз¬ницею послуг. Закупівлі вагонів державним коштом як не було, так і немає (будемо сподіватися, що слова очільників нашої держави про необхідність кардинального оновлення залізничної інфраструктури, у тому числі за кошти держбюджету, колись стануть реальністю -Ред.), катастрофічно старіє й локомотивне господарство. Через це навряд чи можливо очікувати найближчим часом кардинального підвищення якості сервісу в українських потягах - адже вагони 1966-68 років побудови, багато з яких ще й досі курсують українськими рейками, у принципі не можуть бути пристосовані до вимог 2016-го...
Тарифна політика УЗ також залишається незрозумілою. Так, наприкінці лютого стало відомо, що з кінця березня різко (майже удвічі) дорожчає проїзд у фірмових потягах «Чорноморець» №105/106 Київ -Одеса та «Львів» №91/92 Київ - Львів. За повідомленням прес-служби Укрзалізниці, ці потяги переходять у категорію «Нічний експрес», у них покращується сервіс (оновлюється постільна білизна та «зйомний м'який інвентар», обслуговувати пасажирів будуть «спеціально навчені бригади»). Крім того, ці потяги формуватимуться з вагонів, не старших 10-літнього віку. Отже, ці потяги фактично переходять до категорії бізнес-класу, однак принаймні на лінії Київ - Одеса адекватної заміни «Чорноморцеві» не буде: пропонований пасажирам прес-службою УЗ потяг Мінськ - Одеса є міжнародним, відтак має зовсім інший статус та режим проїзду. Що ж до поїзда 147/148 Київ - Одеса, то він курсує іншим маршрутом (через Черкаси), до того ж не в щоденному графіку. При цьому УЗ категорично відмовляється розкривати механізм тарифоутворення на послуги паса¬жирських перевезень. Приватний бізнес: чи покращиться залізничний сервіс?
Однак існують послуги, які навіть зараз, при плачевному стані інфраструктури, можна було б запровадити у більшості пасажирських потягів далекого слідування. Наприклад, забезпечення пасажирів бездротовим інтернетом. Для цього не потрібні мільярдні інвестиції-необхідний лише прозорий підхід та грамотно організований конкурс для провайдерів. Тим не менше, інтернету в потягах як не було, так і немає. Виняток складає лише те, що в українських реаліях носить офіційну назву «Інтерсіті+», а в народі - «Хундай» (саме так - Ред.): там інтернет здебільшого є, хоча й невисокої якості.
Друга складова більш-менш комфортної подорожі -це харчування. Стараннями вітчизняних журналістів та тревел-блогерів інформація про 40-гривневі круасани в тих-таки «Хундаях» облетіла весь світ (принаймні, ту його частину, що може читати російською), що, зрозуміло, викликало хвилю обурення передусім у громадян нашої держави. Отже, ПАТ «Укрзалізниця» оголосило конкурс на послуги кейтерингу в потягах, і навіть опублікувало перші його результати: так, у «Хундаях» пасажирів годуватиме дочірня структура відомого українського власника мережі автозаправок. Що ж до інших, традиційних потягів, то термін подачі заявок станом на кінець лютого було продовжено.
У принципі, в залізничному кейтерингу немає нічого революційного: так, ще за радянських часів пасажирів фірмових потягів екіпажі забезпечували деякими продовольчими товарами. А в міжнародних поїздах можна було отримати навіть гарячий обід за цілком прийнятну ціну 3 рублі - і це за умови відсутності мікрохвильових печей. Отже, запровадження нормального кейтерингу цілком залежить від волі керівництва УЗ та його спроможності побороти корупцію серед екіпажів.
Ще одна проблема сучасного залізничного сервісу, принаймні у потягах зі спальними місцями - якість постільної білизни. Для її вирішення також мільйонів не треба: досить лише допустити до санітарно-гігієнічних послуг сторонні компанії, провести серед них відповідний конкурс, після чого білизна в потягах стане чистою й матиме приємний запах. А крім звичайних предметів, набори комплектуватимуться й додатковими аксесуарами (наприклад, рідким милом, вологими серветками, косметичними наборами чи одноразовими зубними щітками з 1-2 порціями пасти). Більше того, сучасні технології цілком дозволяють виготовляти й використовувати одноразову постільну білизну, повторне використання якої неможливе у принципі. Що потрібно пасажирам?
Будемо сподіватися, що все це в системі УЗ рано чи пізно з'явиться. Хоча звичайний, без винаходу велосипеда шлях для цього давно відомий - допуск на залізницю приватного капіталу, який почне з одноразових постільних наборів та кейтерингу. А закінчить приватними вагонами й тягою - як давно вже зробили наші сусіди. Їхній досвід свідчить: як тільки на рейках з'являється конкуренція, одразу зростає якість послуг та знижуються ціни.
На жаль, в Україні залізничне начальство поки що біжить від приватного бізнесу, як чорт від ладану. Інакше чим пояснити факт, що чеська залізнична компанія LEO Express, яка восени минулого року вийшла на український ринок, так і не пустила свій потяг до Мукачево, куди доходить європейська колія шириною 1435 мм? Чому в Україні досі немає двосистемних (дизель-електричних) потягів, які могли б здійснювати експрес-сполучення між Києвом та Миколаєвом і Херсоном, де колії досі не електрифіковані? Врешті-решт, чому підприємця, який позаторік сподвигнувся запустити перший чартерний поїзд за маршрутом Київ - Ізмаїл, відверто «посилають»: «вагонів немає, тяги немає - спочатку купи собі потяг, тоді його й пускай»?
А може, все ж таки варто відкрити вікно можливос¬тей для приватного бізнесу на рейках? Скажімо, чи відмовиться та ж PKP Intercity запустити потяг за маршрутом Перемишль - Львів - Київ? А та сама LEO Express чи MAV - запустити з того-таки Мукачево експреси до Праги та, відповідно, Будапешта? Виглядає, як фантастика? А може, все ж таки варто піти на експеримент та запропонувати щось подібне іноземним залізничним компаніям? Якщо самі не можемо, може вони спроможуться налагодити якісний пасажирський сервіс? Бо саме цього прагнуть громадяни України, й готові за це платити. Коли верстався номер
Через протести громадськості ПАТ «Укрзалізниця» скасувала своє рішення про переведення до категорії «Нічний експрес» поїздів №105/106 «Чорноморець», який курсує за маршрутом Київ - Одеса та №91/92 Київ - Львів. Утім, в офіційному прес-релізі Укрзалізниці вказано іншу причину скасування такого рішення - відсутність затвердженого фінансового плану УЗ. Хоча, на думку експертів, без масових протестів незатверджений фінплан навряд чи завадив би подорожчати квиткам на 70%.
З 27 березня вказані поїзди курсують у своїй попередній категорії «нічний швидкий». УЗ зобов'язалася компенсувати зайві витрати усім, хто встигнув купити квитки за підвищеними тарифами. Компенсація квитків, придбаних у касах УЗ, здійснюється у пунктах прибуття, придбаних за допомогою дистанційних каналів - у претензійному порядку.
Наразі категорію «Нічний експрес» носять два транснаціональні потяги №113/114 Харків - Івано-Франківськ та №115/116 Харків - Мукачево. Укрзалізниця повідомляє, що за результатами січня та лютого населеність цих потягів перевищувала 80%, незважаючи на суттєво вищу вартість квитків порівняно з поїздами інших категорій. назад >>>
|
English