|
Як конкурують авіахаби
Конкуренція в авіаційній галузі призводить до боротьби за пасажира не тільки між авіаперевізниками, але й між аеропортами. Зокрема, тими з них, які можуть вважатися чи реально є хабовими. Більше того, кількість авіакомпаній, які генерують пасажиропотік в тому чи іншому хабі, є одним із найважливіших визначальних факторів доходності аеропорту, а відтак і доступності послуг для пасажирів. При чому залежність тут є нелинійною: чим більше пасажирів - як прямих, так і трансферних - проходить через аеропорт, тим його площі є привабливіші для бізнесу, відтак доля неавіаційних доходів (оренда, різноманітні роялті) у фінансових показниках об'єкту збільшується. Завдяки цьому знижуються аеропортові збори як для авіакомпаній, так і для пасажирів, що, у свою чергу, робить авіаційні послуги доступними для більшої кількості споживачів.
Отже, там, де можливо, будуються потужні авіаційні вузли, через яких здійснюють перевезення базові авіакомпанії. Прикладом такого глобального авіавузла є Стамбул, в якому діє 2 аеропорти та розглядається питання про будівництво третього.
Іноді хабових аеропортів в одному невеликому регіоні виявляється забагато, через що вони заважають один одному. Найяскравішим прикладом такого розташування хабових об'єктів є Об'єднані Арабські Емірати: у цій державі, що являє собою конфедерацію 7 невеликих князівств, кожне з них намагається побудувати свій логістично-транспортний центр. Найбільший успіх спіткав на цьому шляху емірат Дубай, чий аеропорт DXB є одним з найбільших хабів у світі: минулого року він обслужив понад 75 млн. пасажирів. Проте на відносно невеликій відстані на захід від DXB розташований AUH - міжнародний аеропорт Абу-Дабі, столичного князівства ОАЕ, який обслужив 2014 року 28.5 млн пасажирів (даних за 2015 рік на момент здачі цього номера до друку ще не було - Ред.), а за кілька кілометрів на схід від DXB розташований SHJ, тобто міжнародний аеропорт князівства Шарджа, який обслужив 2014 року близько 12 млн пасажирів. Таке близьке сусідство, а також відсутність сучасних комунікацій між цими аеропортами (наприклад, швидкісного залізничного сполучення), призводить, зокрема, до того, що другий дубайський аеропорт DWC так і не вдалося розвивати як пасажирський.
Утім, подібна картина спостерігається далеко не всюди: авіаційні хаби тієї-таки західної Європи розташовані за досить-таки розумною схемою та на оптимальній відстані один від одного, як правило, вони з'єднані з великими туристичними, промисловими та логістичними центрами, а також між собою, за допомогою швидкісних залізниць та високоякісних автобанів, що неабияк допомагає авіакомпаніям опти-мізувати свої маршрутні мережі, будуючи й запроваджуючи пасажирську логістику відповідно до затверджених бізнес-стратегій. «Бориспіль»: історія невдалого старту
Утім, Західною Європою континентальний простір не обмежується: й на теренах Східної Європи, а також пострадянського простору є чимало людей, які прагнуть мандрувати. Відповідно, цих людей обслуговують туристичні оператори та агенти, а ці підприємці, у свою чергу, налагоджують співробітництво з авіаком¬паніями. Авіаперевізники ж, у свою чергу, зацікавлені у наявності підвізної пасажирської логістики - бажано західноєвропейського зразка. Отже, на зламі тисячоліть на пострадянському просторі (точніше, на його євро¬пейській частині) зародилася ідея організації власних авіаційних хабів.
У першій половині 2000-х років на роль такого хабу міг претендувати хіба що Московський авіавузол, чиї три міжнародні аеропорти ще за СРСР виконували функцію головної авіаційної брами Східної Європи. При цьому санкт-петербурзький аеропорт «Пулково» використовувався як резервний для Московського хабу. Інші ж аеропорти на пострадянському просторі, в тому числі київський «Бориспіль», у такій концепції розгля¬далися лише як фідерні, тобто підвізні до московського хабу. Існування саме такої концепції підтверджується й тогочасним занепадом київського аеропорту «Жуляни».
Однак у середині 2000-х років, після того, що набуло назви «Помаранчева революція», у коридорах тодішнього Мінтрансзв'язку України народилася концепція облаштування потужного авіаційного хабу на основі аеропорту «Бориспіль». Цю ідею активно просували тодішні міністри транспорту та зв'язку Євген Червоненко та Віктор Бондар, а за його наступника Йосипа Вінського було розпочато спорудження борис¬пільського терміналу D, який діє й сьогодні. Паралельно з тим, наприкінці 2000-х, до реконструкції аеропорту «Жуляни» було допущено приватний капітал, що врешті-решт дозволило перетворити цей об'єкт на типовий point to point міський авіаційний термінал.
У такий спосіб планувалося залучення до «Борисполя» значної кількості світових авіакомпаній, які б використовували його ях хаб у напрямку Захід-Схід. У якості резервного аеропорту для Київського авіахабу було вирішено вокористовувати Донецьк, де було побудовано сучасний термінал та ЗПС, спроможну приймати далекомагістральні лайнери на кшталт А380 та Boeing 747.
«Український туризм» у ті часи неодноразово писав про такі авіаційні перспективи нашої держави. Протягом певного часу здавалося, що вони можуть бути реалізовані (особливо у ході масштабної реконструкції українських аеропортів під Євро-2012), це підтверджувала й «перша ластівка» у вигляді приходу в Україну одного з флагманів світової цивільної авіації - компанії Emirates, дубайського авіаперевізника класу «Люкс» восени 2013 року. Більше того, в ті часи йшли переговори про прихід до «Борисполя» й інших авіаперевізників подібного класу, наприклад, Qatar Airways, China Southern чи Hainan Airways, а також відновлення безпосередніх польотів американської авіакомпанії Delta.
Однак ціла низка брутальних помилок та прорахунків в облаштуванні Київського авіахабу, а також росій¬ська агресія призвели до того, що «Бориспіль» так і не став повноцінним авіахабом у сполученні Схід - Захід та Північ - Південь. Сьогодні хабові перевезення тут здійснює лише українська авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України», а прихід світових грандів так і залишився нереалізованим. Чому «Бориспіль» - не «Схіпхол»?
У середині березня цього року, до того ж з інтервалом лише у кілька днів, в авіаційній галузі сталися одразу 2 знакових події. Перша з них - прихід до Києва іранської авіакомпанії Mahan Air, про що було оголошено 11 березня. Друга - оголошення про початок глобальної співпраці між авіакомпаніями DELTA, KLM та індійським авіаперевізником Jet Airways, відповідно до якого останній здійснюватиме щодня 2 рейси з Індії (Делі та Мумбаї) до Амстердама, а зі столиці Голландії щодня літатиме до Торонто. Ця подія сталася в Амстердамі 14 березня. Така співпраця має на меті організацію альтернативного авіамосту між двома украй привабливими з точки зору пасажиропотоку регіонами світу - Індією та Південно-Східною Азією та Північною Америкою через амстер¬дамський аеропорт Schiphol, який у цьому випадку служитиме глобальним трансконтинентальним хабом.
У принципі, цілком логічним вибором для Jet Airways на шляху «з варягів у греки», тобто з Америки до Індії, цілком міг би стати «Бориспіль». Однак, судячи з усього, менеджмент індійського перевізника навіть не замислювався про подібні перспективи: на прес-конференції, присвяченій установленню глобального партнерства, власник Jet Airways Нареш Ґоял, відповідаючи на питання румунської журналістки, чому його авіакомпанія не літає до Східної Європи, жартівливо відповів: «Я ж не можу встигнути зробити все!»
Отже, для авіаперевізників першого розряду, що спеціалізуються на трансконтинентальних перевезеннях, України, як і раніше, не існує. Точніше, вони розглядають нашу державу лише як допоміжний ринок, який здатний генерувати якийсь пасажиропотік до їхніх рейсів, проте цей потік явно не є достатнім для розгляду питання про відкриття прямих рейсів до «Борисполя». Хоча головна авіабрама української столиці могла б надати таким перевізникам цілком пристойні умови для трансконтинентального коннектингу. Але для цього необхідно здійснити кілька кроків, які, здебільшого, є поза компетенцією авіаційної влади України. А саме:
• Врегулювати військовий конфлікт на Сході України. Будемо чесними: поки в Донбасі тривають військові дії (незалежно від їх офіційної назви), провідні авіаперевізники навіть не дивитимуться в бік «Борисполя» як трансконтинентального хабу. Також варто зазначити, що війна на Сході держави - це інструмент, до якого вдався російський агресор з метою не допустити виходу України з політичної орбіти, зокрема, її економічного зростання. Отже, війна триватиме доти, доки імперська Росія не припинить свого існування та не розвалиться на шматки (усунення з політичної арени Путіна та демонтажу путінського режиму недостатньо - на місце нинішнього кремлівського самодержця одразу прийде такий самий - Ред.). Отже, війна триватиме ще принаймні кілька років. Проте за цей час Україна має як слід підготуватися до відкриття світові, тобто здійснити такі підготовчі кроки:
• Рішуче лібералізувати бізнес-клімат у державі, продемонструвати реальну боротьбу з корупцією, розробити та ухвалити пакет максимально прозорих та зручних для зовнішніх інвесторів законів та підзаконних актів;
• Суттєво спростити та лібералізувати умови співпраці аеропорту «Бориспіль» з іноземними авіакомпаніями, а також українським бізнесом (можливо, шляхом передачі «Борисполя» в управління одній з іноземних спеціалізованих компаній з відповідним досвідом роботи на «проблемних» ринках);
• Добудувати відповідну інфраструктуру (паркінг біля терміналу D, автостанцію і т.п.), побудувати й запустити залізничне або трамвайне сполучення між Києвом та а/п «Бориспіль»;
• Врегулювати відносини з Узбекистаном та Туркменістаном з метою відновлення прямого авіаційного сполучення з Україною;
• Максимально спростити візовий режим (запровадити електронні про-візи, або ж узагалі скасувати візи) для громадян держав - потенційних інвесторів в Україну;
• Провести потужну рекламно-інформаційну кампанію хабових можливостей «Борисполя» у світі;
• Паралельно з перерахованими кроками, добитися хоч і невисоких, але стабільних темпів зростання національної економіки, підвищення оцінок глобальних рейтингових інституцій і т.д. Таким чином, економічне зростання навіть під час війни стане серйозним аргументом для іноземних авіаперевізників на користь «Борисполя» як міжнародного хаба. Для чого Україна іранському перевізникові?
На перший погляд, усе наведене вище перекреслює прихід в Україну іранської авіакомпанії Mahan Air - пере¬візника хоч і не першого класу, проте такого, що оперує на трансконтинентальних маршрутах. Адже 2 його влас¬них рейси до «Борисполя» цілком могли б коннектитися з маршрутною мережею «Міжнародних авіаліній України», у тому числі у напрямку Нью-Йорка, куди Mahan Air не літає і в найближчій перспективі не планує. Крім того, враховуючи Угоду між Україною та США про «Відкрите небо», за умов належної генерації потоку з Ірану МАУ могли б без зайвих формальностей відкрити нові рейси до Сполучених Штатів - як на Східне узбережжя, так і до інших аеропортів держави. Таким чином, «Бориспіль» став би для Mahan Air хоч і другорядним, але хабовим аеропортом на європейських та трансатлантичних напрямках.
Але все це було б справедливим лише у тому випадку, якщо б іранська авіакомпанія уклала інтерлайн- та кодшер-угоду саме з МАУ. Натомість представники іранського перевізника в Києві підкреслювали партнерство з іншою компанією - UMAir. На пряме ж питання одного з журналістів, «чому не МАУ?», директор з маркетингу Mahan Air Хуссейн Хуссейні не знайшов нічого кращого, як тільки побажати «Міжнародним авіалініям України» успіху... Що однозначно свідчить: іранці прийшли до України не співпрацювати, а конкурувати, відрізаючи від генерованого пасажиропотоку належну, як їм здається, долю. При цьому найважливішим конкурентним чинником Mahan Air вважає дешеве (тобто спонсороване державою) авіаційне пальне, а відтак і нижчі, ніж у конкурентів, ціни на квитки. назад >>>
|
English