Український туризм - Дістатися Європи: біг із перешкодами

Попит на поїздки до Євросоюзу серед громадян України є дуже високим навіть зараз, в умовах візового режиму. Якщо ж візи буде скасовано, і власники біометричних закордонних паспортів зможуть перетинати кордон з Євросоюзом вільно, без візових формальностей, попит на такі поїздки однозначно збільшиться, за найобережнішими оцінками - щонайменше на 30%. А відтак збільшиться й навантаження на прикордонну інфраструктуру, в тому числі й наземну, яка вже сьогодні працює в режимі перенасичення: затори на західній ділянці Державного кордону (в основному з Польщею) утворюють сотні легковиків та фур. Отже, перетин кордону на автомобільних пунктах пропуску вже давно є як для громадян України, так і для іноземців, що в'їжджають до нашої держави, чимось на зразок екстремального атракціону.

Утім, існують й інші можливості перетину кордонів: повітряний, залізничний, водний (морський та річковий), а також пішохідний - у спеціально обладнаних наземних пунктах пропуску. В цій статті ми проаналізуємо кожний із цих шляхів, та спробуємо дізнатися, чи існують перспективи покращення ситуації в кожному із цих напрямків.

Найпростіший спосіб потрапити із України до Євросоюзу - придбати квиток на літак та перетнути географічний кордон у небі. Якщо дотримуватись правил, що їх установлюють авіакомпанії, в такому випадку на пасажира чекає найбільший комфорт та найменше несподіванок: залежно від аеропорту вильоту, турист за годину-дві опиниться на території Шенгенської зони.

Однак такий спосіб є далеко не найдешевшим: вартість квитка із України до Європи рідко є нижчою за еквівалент 100 доларів. Звичайно, «дешеві» ($60-70) квитки знайти можна, проте їхня кількість зазвичай є обмеженою, до того ж ймовірність знайти такий квиток на необхідну дату є майже нульовою. В цьому матеріалі ми не будемо детально пояснювати, чому так відбувається - наші читачі здебільшого є професіоналами туристичного й транспортного бізнесу, відтак добре володіють методами ціноутворення на авіаційні послуги. Зазначимо лише, що відчутне зниження вартості квитків на літак напряму залежить від наявності сталих та значних пасажиропотоків, яких Україна поки що не генерує. До речі, це - одна з найголовніших причин, чому нашій державі не варто найближчим часом очікувати на прихід авіаційних лоукостерів.

Тим не менше, останнім часом спостерігається певне підвищення попиту на авіаційні перевезення із України до Європи. Українські та деякі європейські авіакомпанії оперативно реагують на це, призначаючи додаткові рейси або ж відкриваючи нові. Так, авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України» суттєво розширила цього року свою маршрутну мережу до держав Східної Європи, відкривши нові маршрути до Польщі та Литви. Його приклад наслідує Wizz Air - по суті, єдиний лоу-костер, який працює на українському ринку, ініціювавши сполучення між Києвом та Ґданськом і Вроцлавом. Польська авіакомпанія Sprint Air з початку літа сполучає Львів зі своїм базовим аеропортом Радом. А українська Bravo Airways, відома запуском дотаційних рейсів з Києва до Одеси, планує в наступному році почати регу¬лярне сполучення з Києва та Рівного до східнопольсько-го міста Люблін. Тим не менше, авіаційне сполучення з Європою й надалі залишається малодоступним через високу середню вартість квитків.

Автобусні перевезення - це найбільш комерціоналі-зована та доступна для підприємців сфера транспортного бізнесу. У результаті перетнути кордон можна на чому завгодно - від сучасних лайнерів з майже європейською якістю та набором послуг до напіврозвалених тарадайок. Зрозуміло, що останніх значно більше, ніж перших. При цьому зведена інформація про послуги, що їх надають автобусні перевізники, та їхню якість, відсутня у принципі. Отже, тим із мандрівників, хто прагне перетнути Західний кордон, витративши на це якнайменше коштів, доводиться й сьогодні, у ХХІ столітті, використовувати відгуки знайомих чи збирати інформацію по крихтах на різноманітних форумах. Якщо ж їхати необхідно терміново, пасажирові часто доводиться довірятися першому-ліпшому перевізникові та у більшості випадків отримувати набір послуг досить-таки низької якості. Сумлінним же перевізникам на кшталт мережі Ecolines чи компанії Transtempo, доводиться конкурувати із сумнівними перевізниками, що возять пасажирів напіврозваленими тарадайками, або ж і просто нелегалами.

Цікаво, що транскордонні перевезення наразі здійснюють лише українські автоперевізники - сучасні автобусні бренди із сусідніх держав до України приходити не поспішають. Із компаній, які характеризуються високим рівнем сервісу, до прикордонних українських міст рейси здійснює лише чеська залізнично-автобусна компанія LEO Express, автобуси якої приходять до Ужгорода, Мукачево та Львова. Поки що це єдиний виняток із наведеного правила. Що ж до розрекламованого влітку приходу великої німецької автобусної мережі Flixbus, то до України вона дісталася лише віртуально, дозволивши продаж квитків на рейси тієї ж таки LEO Express на своєму сайті.

Це, зрозуміло, не означає, що в іноземних автобусних компаній немає інтересу до України. Так, європейська автобусна мережа із шотландським корінням, яка у Польщі працює під назвою Polski Bus, запустила швидкісну лінію AL1 за маршрутом Варшава - Люблін - Перемишль. Цілком зрозумілим та логічним було б її продовження до Львова - адже між Україною та Польщею спостерігається величезний пасажиропотік, у тому числі зі студентів, які віддають перевагу автобусним лоукостерам на кшталт Polski Bus. Але поки що ця компанія якщо й коментує можливість приходу на український ринок, то дуже обережно й без усякої конкретики. Хоча є певна ймовірність, що в результаті ймовірного скасування віз ця, а також деякі інші європейські автобусні компанії, таки прийдуть в Україну.

Якщо в автобусній галузі транскордонних перевезень спостерігається шалена конкуренція, хоч і не зовсім на європейському рівні, то в залізничному пасажирському сполученні із Євросоюзом спостерігається навіть не стагнація, а справжнісінька деградація. Кількість пасажирів, які відправляються потягами за межі України в західному (та й південному) напрямках щороку зменшується, й перспектив покращення ситуації поки що не видно. Багато хто із залізничників схильний перекладати провину за такий стан комунікацій, на... царя Миколу Першого, який запровадив так званий «російський» стандарт ширини залізничної колії (1524, наразі 15200 мм) замість європейського (1435 мм). Зауважимо, однак, що в Іспанії та Португалії стандарт ширини колії складає 1680 мм. Однак це аж ніяк не заважає проходженню пасажирських потягів, наприклад, з Марселю до Барселони: у світі давно вже розроблені й діють системи автоматичної зміни ширини колії для потягів, обладнаних спеціальними візками. Одна з таких систем, до речі, знаходиться на українській прикордонній станції Мостиська-2, однак останнім часом майже не використовується.

Більше регулярних потягів у міжнародному транскордонному сполученні не існує. Ще курсують причіпні вагони з Києва та Львова до Братислави та Будапешта, а також з Києва до Бухареста. Крім того, між прикордонними станціями курсують потяги Чоп - Захонь (Угорщина) та Чоп - Чієрна над Тисоу (Словаччина). Це все: більше пасажирського залізничного сполучення в Україні з Європою не існує.

Для порівняння: через білоруський Брест щодоби проходить 5 потягів до Варшави (3 російських та 2 білоруських). Також цю станцію проминають поїзди, що відправляються з Москви до деяких інших європейських столиць і міст, наприклад, до Праги, Берліна, Парижу та Ніци. Крім того, щодня між Брестом та польською прикордонною станцією Тересполь кілька разів на день курсує електропоїзд.

У той же час запуск потягів у міжнародному сполученні міг би суттєво розвантажити автомобільні переходи та спростити громадянам як України, так і сусідніх держав, процедуру переходу кордону. Такі потяги можна було б запустити у сполученні між Львовом та Перемишлем (до якого доходить «російська» колія) та між Ковелем і Любліном (до Ковеля, навпаки, доходить європейська колія). Так само за умови реставрації колії 1435 мм, що доходить до станції Мукачево, в Україну міг би прийти потяг чеської компанії LEO Expres. Зрозуміло, що для запуску такого сполучення необхідно задіяти певні технології та заходи (наприклад, щодо протидії неконтрольованому перевезенню контрабанди чи нелегальних мігрантів), проте результат, поза всяким сумнівом, себе виправдає.

Якщо говорити про нетрадиційні способи перетину державних кордонів, то для наших теренів актуальним є піші переходи. Вони дають змогу швидко та без особли¬вих проблем потрапити до сусідньої країни як пішки, так і на велосипедах. Однак смуги для пішого руху в Україні, скоріше, є екзотикою, ніж правилом. Якщо говорити про ділянку кордону з Євросоюзом, то наразі їх обладнано у Солотвині (кордон з Румунією), деяких другорядних пунктах пропуску з Угорщиною та Словаччиною (наприклад, Вилок), та на переході Шегині/Medyka на українсько-польському кордоні. Крім того, в експериментальному режимі здійснюється пропуск піших туристів та велосипедистів у пункті пропуску Dolhobyczow на кордоні з тією ж Польщею (неподалік від м. Сокаль на півночі Львівської області). Польський портал Port Europa, який протягом тривалого часу бореться за відкриття піших смуг у пунктах пропуску через українсько-польський кордон, повідомляє, що протягом 2017 року буде обладнано пішу смугу на переході Рава-Руська/Hrebenne.

У той же час через відсутність домовленості між регіональною владою та адміністраціями прикордонних служб не використовується піша смуга в Ужгороді, побудована кілька років тому при розширенні прикордонного переходу зі Словаччиною. Немає можливості перетинати кордон пішки й на північному заході України - у пунктах пропуску Ягодин/Dorohusk та Устилуг/Zosin. Що ж до зони Шацьких озер, яка має для наших сусідів неабиякий туристичний потенціал, то там взагалі немає жодного пункту пропуску - ані з Польщею, ані з Білоруссю. У той же час наявність пішохідних смуг у пунктах пропуску суттєво підвищує туристичну привабливість сусідніх держав - про це свідчить хоча б дошенгенський досвід Східної Європи.

У цьому розділі ми жодним чином не претендуватимемо на лаври російського письменника Миколи Чернишевського або ж одного з найбільших тиранів усіх часів та народів - Володимира Леніна. Спробуємо лише окреслити коло нагальних питань, які необхідно вирішити для реального поліпшення комунікації між Україною та нашими європейськими сусідами. Особливо у контексті пісенного конкурсу «Євробачення-2017», що пройде в Києві у травні 2017 року.

1. Облаштувати піші смуги на прикордонних переходах у Ягодині та Устилузі, розконсервувати вже готову пішу смугу в Ужгороді, облаштувати місцеві (білате¬ральні) переходи в районі Шацьких озер та в гірських Карпатах, у районі Ужоцького перевалу, де автодорога Н-13 підходить упритул до українсько-польського кордону (або в місті Сянки);

2. Відновити роботу поромної переправи через Дунай між румунською Тулчею та українським Ізмаїлом. Для інформації: відстань між цими містами по Дунаю - 16 км, проте для того, щоб потрапити з одного до іншого через єдиний в регіоні прикордонний перехід «Рені», необхідно проїхати близько 100 км та перетнути 2 кордони (українсько-молдавський та молдавсько-румунський);

3. Відновити прикордонне залізничне сполучення між Україною та Польщею за зразком потягів, що кур¬сують від Чопа до Захоня та Чієрни над Тісоу. У першу чергу, таке сполучення актуальне на трасах Львів -Мостиська-2 - Перемишль та Ковель - Хелм - Люблін.

4. Шляхом переговорів між УЗ та РКР (а у подальшому із залізницями сусідніх держав, таких, як MAV, ZSRR, CD, CFR) замість застарілого тарифу «Схід - Захід» установити взаємоприйнятні - як для пасажирів, так і для залізниць-партнерів - тарифи для прикордонних і транскордонних перевезень.

5. Відкрити коди та розблокувати можливість для резервування та продажу онлайн залізничних квитків у транскордонному та прикордонному сполученні. Завдяки цьому як пасажири, так й агенти зможуть, за один сеанс забронювати квиток, наприклад, з Вроцлава чи Кракова до Києва з пересадкою у Львові. (Сьогодні для того, щоб придбати такий квиток, необхідно відвідати спеціалізовані міжнародні каси - Ред.).