Український туризм - «Жуляни» vs «Бориспіль»: вигідно лише іноземцям?

Український сегмент ринку міжнародних авіаційних перевезень знову стає привабливим для іноземних авіакомпаній. Принаймні, саме такий висновок можна зробити за результатами ІІ півріччя 2016 року: закордонні авіаперевізники досить-таки помітно нарощували частотність на наявних авіарейсах та відкривали нові (утім, вітчизняні також проявляли в цьому питанні досить-таки помітну активність). Цю тенденцію підтверджують і дані Державіаслужби України, згідно з якими за 10 місяців 2016 року (січень - жовтень) кількість пасажирів, які пройшли через українські аеропорти та скористалися послугами повітряного транспорту, склала 7 млн. осіб (зростання на 27.7% порівняно з аналогічним періодом минулого року). Зауважимо, що Ігор Галенко, директор представництва корпорації Travelport в Україні, Білорусі та Молдові, озвучив трохи іншу цифру: 11 мільйонів авіапасажирів за 11 місяців 2016 року.

Цей показник не можна порівнювати з кількістю пасажирів, що у цей же період скористалися послугами залізничного транспорту (328 млн.). За даними пасажирського департаменту Укрзалізниці, за 11 місяців поточного року кількість перевезених пасажирів у далекому сполученні зросла на 11.2%. Однак варто пам'ятати, що залізничні пасажирські перевезення в Україні виконують соціальну функцію та, на відміну від авіаційних, дотуються.

Отже, інтерес іноземних авіаперевізників до українського ринку цілком зрозумілий. Незважаючи на те, що гранди світової авіаційної індустрії поки що в Україну приходити або повертати не планують (для них, вочевидь, необхідний триваліший період зростання ринку), наявні на нашому ринку авіакомпанії охоче збільшують провізні ємності на своїх маршрутах. Цього року сталося кілька знакових для галузі подій, які чудово ілюструють тенденції вітчизняного авіаційного ринку.

Ще у березні польська національна авіакомпанія відновила авіасполучення між Варшавою та Харковом. А і грудня оголосила про початок польотів до столичного аеропорту «Жуляни», що після початку регулярних рейсів (26 лютого 2016 р.) у такий спосіб стане п'ятим за рахунком напрямком LOT в Україні. Наразі літаки польської авіакомпанії здійснюють рейси до столичного аеропорту «Бориспіль», Львова, Одеси та Харкова. Тобто з відкриттям регулярного авіарейсу до ще одного столичного аеропорту LOT стане найбільшою європейською авіакомпанією за обсягами роботи на українському ринку.

Знаковим також є факт, що разом із відкриттям регулярних рейсів до столичних «Жулян», авіаперевізник не збирається згортати польотну програму до «Борисполя». Наразі туди здійснюється 2 щоденні рейси польської авіакомпанії.

Цікаво, що рейси до «Жулян» LOT здійснюватиме у режимі overnight: польський літак прибуватиме до київського аеропорту о 1.40. а повертатиметься назад о 6 ранку. За словами директора з питань зовнішніх зв'язків авіакомпанії Адріана Кубіцького, запуск рейсу до «Жулян» буде зручним, перш за все, для тих пасажирів, які прагнуть потрапити до Варшави вранці - тобто, в першу чергу, для бізнесменів та представників офіційних установ. До речі, представники цієї ж категорії за необхідності можуть повернутися додому того ж таки дня, оскільки рейс із Варшави до «Жулян» відбуває о 22.40 за місцевим часом. Звичайно, й для транзитних пасажирів цей рейс також буде зручним, оскільки літак прибуватиме до Варшави о 6.30 ранку за тамтешнім часом - цієї пори вже починається ранішній розліт по маршрутній мережі LOT.

Турецькі авіакомпанії відомі тим, що літають, куди тільки можливо, «висмоктуючи» потік платоспроможних пасажирів. Наразі на українському ринку діють 4 турецькі авіакомпанії. Перша з них - флагман тамтешньої авіаіндустрії Turkish Airlines, яка зі стамбульського аерохабу ім. Ататюрка літає, куди тільки дозволяють технічні можливості та нормативно-правові акти. У тому числі до Херсона, де «Тюркіши» взагалі є єдиною авіакомпанією, яка здійснює туди регулярні рейси. Друга - це турецький лоукостер Pegasus, який донедавна літав зі Стамбула (щоправда, з іншого аеропорту - імені Сабіхи Гьокчен) до Харкова, Львова та Запоріжжя. Літає він до цих аеропортів і сьогодні, однак починаючи з 6 грудня, до аеропортів призначення в Україні додалися й столичні «Жуляни». Щоправда, 4 рейси на тиждень Pegasus здійснює не зі свого стамбульського хабу, а з турецької столиці - Анкари.

Ще одна авіакомпанія, яка здійснює рейси під брендом Atlas Global, формально є українською, оскільки зареєстрована в нашій державі, має український сертифікат експлуатанта і т.д., відтак бере участь у розподілі призначень на маршрути саме з української сторони. Тим не менше, капітал там турецький (авіакомпанія є «дочкою» турецького авіаперевізника Atlas Jet), тож виконує, по суті, ту ж саму функцію підвезення пасажирів з регіонів України до стамбульського хабу в аеропорту ім. Ататюрка. Тим більше, що всі необхідні угоди - як кодшер, так й інтерлайн - між цими авіакомпаніями підписано, тож український пасажир спокійно мандрує маршрутною мережею групи Atlas Jet, жодним чином не помічаючи зміну підпорядкування повітряного судна при пересадці.

Нарешті, четверта турецька авіакомпанія, що здій¬снює перевезення між Туреччиною й Україною - лоу-костер Onur Air. Це єдиний авіаперевізник, який не висловлює зацікавленості у розширенні маршрутної мережі в Україну - мабуть, його цілком задовольняє маршрут Стамбул - Одеса, на якому він працює вже кілька років.

Інтерес турецьких авіакомпаній до України настільки великий, що навіть розширена нещодавно квота на регулярних маршрутах вже повністю заповнена. Нагадаємо, що в жовтні 2016 р. за результатами українсько-турецьких переговорів було суттєво розширено квоту (на 26 частот) між обласними центрами України та Стамбулом, та лібералізовано напрямок Київ - Анкара (у той час частотність на найсмачнішому напрямку Київ - Стамбул не змінилася - Ред.). Саме завдяки останній лібералізації Pegasus прийшов до Києва, однак із Анкари, яка є значно менш привабливою дестинацією для українських пасажирів, ніж Стамбул. Та час не стоїть на місці, на маршруті Київ - Анкара Pegasus має можливість «закріпитися» в «Жулянах», а там хто знає: можливо, й до лібералізації напрямку Київ - Стамбул колись дійде...

На тлі всього проілюстрованого варто зауважити: попри різне призначення, в нинішній ситуації два столичних аеропорти - «Жуляни» та «Бориспіль» - виступають у ролі конкурентів, намагаючись «відтягнути» один в одного іноземних перевізників, на відміну від тієї ж Варшави, яка теж має 2 аеропорти - хабовий ім. Ф.Шопена та point to point аеропорт «Модлін». На відміну від Києва, згадані аеропорти підпорядковуються державній компанії Polskie Porty Lotnicze, яка є провайдером державної політики взаємодії з перевізниками, у тому числі й з іноземними. Отже, аеропорт Шопена та «Модлін» між собою не конкурують, чого не можна сказати про київські аеропорти.

Схоже, що «Жуляни» поки що в цій конкуренції виграють за балами: цей аеропорт формально належить до комунальної власності української столиці, фактично ж його передано в управління приватній компанії під назвою «Мастер-Авіа». Отже, питання ціноутворення на аеропортові послуги, зокрема, надання різноманітних знижок авіакомпаніям вирішується тут значно легше та оперативніше, ніж у «Борисполі», який перебуває у державній власності.

Формально «Бориспіль» є хабовим аеропортом для авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України», й свої функції виконує: цього року близько 25% потоку МАУ склали трансферні пасажири. Однак потужностей МАУ, навіть із залученням пасажиропотоків її сателіта «Дніпроавіа» не вистачає (принаймні, поки що) для заповнення пропускної здатності навіть терміналу D, не кажучи вже про законсервовані B та F. Що ж до інших авіакомпаній, які літають до «Борисполя», то для більшості з них цей аеропорт є усього лише кінцевою точкою на одному з маршрутів, що ведуть до їхніх хабів, і не більше. Винятком є лише компанії, які уклали кодшер- та інтерлайн-угоди з МАУ, наприклад, авіакомпанія KLM. Проте для виконання такої функції значно краще підходять «Жуляни»: цей аеропорт розташований неподалік від центру Києва, для більшості киян транспортне сполучення з ним є значно кращим за «Бориспіль», наявність сучасного термінального комп-лексу, ну й гнучкість у комерційних відносинах щодо партнерів, про яку ми вже згадували, не брати до уваги аж ніяк не можна.

Саме тому свою третю щоденну частоту LOT відправив до «Жулян», незважаючи на те, що дві інші виконує з «Борисполя». Утім, не виключено, що у випадку підвищеного попиту на перевезення саме з київського міського аеропорту за якийсь час і вони віддрейфують на південний захід Києва (хоча цю тему на прес-конференції щодо початку регулярних рейсів компанії LOT до «Жулян» не піднімали, подібний розвиток подій був би цілком логічним - Авт.). Саме з цих причин до «Жулян» свого часу перейшла компанія FlyDubai, а ще раніше - Wizz Air.

Як на все це відреагує головна повітряна брама України? Поки що відповідь на це питання дати важко: скоріш за все, про подальший рух столичного хабового комплексу можна буде судити за кілька місяців після перебування на посаді нового генерального директора, яким, з великою ймовірністю, стане колишній заступник міністра транспорту та інфраструктури України Павло Рябікін. Хоча будь-яке реформування у політиці взаємодії з перевізниками (та й іншими підприємцями, які надають послуги неавіаційного характеру) все одно відбуватиметься зі складнощами - через статус державного підприємства та необхідність узгодження кожного кроку з відповідними державними структурами.

Не надає оптимізму й гучна заява міністра інфраструктури Володимира Омеляна, який висловив вимоги до нового керівництва «Борисполя» «створити умови для якнайскорішого залучення до законсервованих терміналів D та F іноземних лоукостерів». Хто-хто, а міністр мав би знати, що прихід в Україну лоукостерів залежить від цілої низки факторів, й готовність аеропортів приймати рейси таких авіаперевізників далеко не найважливіша. У силу викладених вище причин, якщо хтось на кшталт Ryanair чи easyJet і погодиться літати до Києва, то скоріш за все, це будуть ті ж таки «Жуляни».

Поки що в «Борисполя» перед «Жулянами» є лише одна перевага: а саме, значно довші злітно-посадкові смуги. Єдина ЗПС у «Жулянах» має довжину 2310 м, і на такій смузі перевізникам, що використовують сучасні середньо магістральні повітряні судна на кшталт Boeing 737 900-х серій, чи Airbus A321, доводиться обмежувати завантаження, тобто потерпати від збитків. Ризикнемо припустити: якщо було б реалізовано довоєнні плани з продовження ЗПС у «Жулянах», мало хто б з іноземних авіакомпаній літав би до «Борисполя».

ня між аеропортами України та іншими містами Польщі, наприклад, Краковом чи Вроцлавом. На це я можу відповісти так: авіакомпанія LOT спеціалізується саме на хабових перевезеннях через варшавський аеропорт ім. Ф.Шопена, і сполучення point to point розвивати не планує. Ми просто не можемо собі дозволити працювати в двох абсолютно різних напрямках. Що ж до Кракова, Вроцлава та інших аеропортів Польщі, то до них можна швидко та зручно долетіти через Варшаву - стикування між рейсами в таких випадках зазвичай коротке, тож пасажир не відчує якихось незручностей від пересадки. А зі стартом щоденних рейсів із «Жулян» наша компанія спроможна надати ще більше варіантів перельоту до цих міст.

Та не буває правил без винятків. Ми, наприклад, зберігаємо прямі рейси за маршрутом Краків - Чикаго, бо маємо на такі перевезення досить-таки великий попит. Але варто зауважити, що прямий рейс літає лише раз на тиждень. Тим часом через Варшаву щотижня до Чикаго до послуг наших пасажирів аж 44 частоти. Та якщо на рейсі Київ - Краків чи, скажімо, Київ - Вроцлав спостерігатиметься значний та сталий попит, цілком можливо, що в нашому розкладі з'являться і такі рейси.