Зеркало мира - Східне питання

Відновлення повітряного сполучення з Узбекистаном та Туркменістаном відповідає інтересам усіх сторін, проте гальмується різними підходами до його вирішення

Україна має повітряне сполучення з багатьма державами на різних континентах, проте є й ті, що ще не покриті таким сполученням, або воно було з якихось причин скасоване. Зокрема, одним із таких регіонів є Центральна Азія: наразі не всі країни регіону доступні українському мандрівнику за допомогою прямих авіарейсів, так само, як і мешканцям цих країн недоступний прямий переліт в Україну. Серед таких - Туркменістан і Узбекистан.

Із тим, що Схід - питання тонке, погоджуються практично всі українські авіатори. Неодноразово вони наголошували, що домовитись про паритети зі східними країнами не так вже легко, а отримати потрібні слоти в аеропортах, частоти від авіавлади - й поготів. Наприклад, ще 2013 року національна авіакомпанія Узбекистану Uzbekistan Airways повідомила, що планує припинити регулярні авіарейси Ташкент-Київ-Ташкент. Тоді зазначалося, що причиною скасування рейсу може стати конфлікт з «Міжнародними лініями України» (МАУ), які, начебто, чинять тиск на узбецьких партнерів із залученням авіаційних властей та дипломатичного відомства «з метою отримати конкретні слоти Міжнародного аеропорту «Ташкент».

МАУ ж тоді спростувала цю інформацію, підкресливши, що вона готова до співпраці. Її президент Юрій Мірошников неодноразово зазначав, що компанія згодна на партнерство, проте на взаємовигідних умовах. У той же час ультимативні вимоги український перевізник відкидає. У середині 2014 року повідомлялося, що Uzbekistan Airways і МАУ досягли принципової домовленості до кінця липня того ж таки року укласти інтер-лайн-угоду про взаємне визнання перевізних документів, а також угоду код-шерінга. Але щось пішло не так, і у травні 2015 року «Узбецькі авіалінії» знову тимчасово припинили виконання рейсів за маршрутом Ташкент-Київ-Ташкент у зв'язку з відсутністю домовленостей між авіаційними властями Узбекистану та України щодо експлуатації договірних авіаліній.

Пізніше, тодішній міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський висловив надію, що питання польотів за маршрутом Київ-Ташкент буде вирішено, але вже у вересні 2015 року стало відомо, що Uzbekistan Airways закриває офіс в Києві. Відповідно обидві держави не надали прав один одному на польоти і повітряне сполучення між ними зупинилось.

Дуже схоже питання і в сполученні з Туркменістаном. Проблеми в домовленостях тривали не один рік, а у серпні 2015 року Державіаслужба України заборонила національній авіакомпанії Туркменістану Turkmenistan Airlines виконувати рейс Київ - Ашгабат, оскільки туркменська сторона до того часу не надала призначеній з української сторони авіакомпанії «МАУ» дозволу на здійснення регулярних рейсів за маршрутом між нашими столицями. Причини є цілком зрозумілими: протягом декількох років Turkmenistan Airlines літала в Україну без конкуренції та паритетів, оскільки компанія «Аеросвіт» залишила цей маршрут ще 2005 року.

Але існує ще одна причина такої непоступливості туркменської сторони. Вона вважає, що збанкрутілий «Аеросвіт» залишив по собі борги, які оцінюються приблизно від $500 до $700 тис. Сама наявність боргу є досить-таки спірною, проте позиція туркменів проста: оплатіть борг - і будемо думати про відновлення сполучення. Але хто має платити? Держава, яка не заборгувала Туркменістану, та не виступає гарантом виконання забов'язань комерційних структур, у тому числі авіакомпаній? Чи МАУ, яка хоче туди літати, але також не винна туркменам? Маленька ремарка: одним з співвласників МАУ на сьогоднішній день є колишній власник «Аеросвіту», бізнесмен Ігор Коломойський.

Все ж таки вказане вище питання не залишається без уваги державних органів, зокрема, авіаційних властей України. Ще наприкінці 2015 року стало відомо, що Міністерство інфраструктури України планує провести переговори з авіаційною владою Туркменістану на предмет відновлення повітряного сполучення з цією країною. Перед цим президент Петро Порошенко повідомив, що Україна розширить присутність своїх компаній в Туркменістані. «Ми домовилися про розширення присутності тут українських компаній, спрощення їх участі в тендерах. Визначено відповідні представники туркменського уряду, які будуть безпосередньо відповідати за присутність України на туркменському ринку», - казав він.

Схоже повідомлення було і в кінці грудня 2016 року, коли Посол Узбекистану в Україні Алішер Абдуалієв (місія якого в Україні завершилась 1 лютого 2017 р. - Ред.) повідомив, що авіаційні влади Узбекистану й України планують переговори в Ташкенті з питання відновлення регулярного авіасполучення за маршрутом Ташкент-Київ-Ташкент. Він нагадав, що останній політ за цим маршрутом відбувся у травні 2015 року, зауваживши при цьому: «З того часу ми не маємо регу¬лярних польотів за вказаним маршрутом, як наслідок, це відбилося на обсягах взаємної торгівлі та розвитку міжнародного туризму. Як ми бачимо, відсутність авісполучення між столицями двох країн призводить до втрати потенційних доходів з обох сторін. На цьому тлі додатковий бонус отримують багато авіаперевізники з третіх країн».

За словами А. Абдуалієва, результатом проведених зустрічей в Кабінеті міністрів України та Державній авіаційній службі України на початок 2017 року планується проведення переговорів між авіаційними властя¬ми двох країн у Ташкенті.

«Сподіваюся, що у нас відновиться регулярне авіаційне сполучення - для цього є добра воля як туркменської сторони, так і української. Переговори були успішними»,- сказав він. Тим часом в авіаційних колах подейкують, що домовленість між країнами вже є, про це ж кажуть і в посольстві Узбекистану. Проте станом на кінець січня подробиць не наводиться.

Якщо й справді сторони домовляться, і ми зможемо вийти на поновлення сполучення з цими країнами, що галузь матиме в стратегічному плані? Звісно, виходячи з попереднього досвіду, поновлення сполучення можливе тільки за наявності згоди туркменської та узбецької сторін, і з першою перемовини буди важчими. Але слід згадати й про пасажиропотоки. Традиційно основним постачальником пасажирів на маршрутах між Центральною Азією та Україною є саме держави центральноазійського регіону, через що підходи українських та, відповідно, узбецьких та туркменських авіаперевізників до питання слотів та частот на авіалініях між нашими столицями (а в перспективі й між іншими аеропортами) суттєво відрізняються.

Не слід забувати й про об'єктивні фактори: адже польоти в Середню Азію для українських перевізників зараз більш затратні, ніж для узбеків і туркменів, хоча б тому, що українські авіакомпанії змушені облітати Російську Федерацію, оскільки діє двостороння заборона на польоти через територію обох країн. Таким чином, тільки палива наші перевізники на таких маршрутах витрачатимуть більше на 30-40%.

Крім того це додає більше льотних годин, більшу тривалість рейсу у порівнянні з іноземними (тобто узбецькими та туркменськими) перевізниками. Пасажирам це навряд чи сподобається...

Тож, у цілому, відновлення сполучення між нашими державами потрібне і цікаве, проте чи домовляться авіатори та авіавлада про паритет та конкуренцію? Сподіваємось, невдовзі авіатори, а потім і пасажири, це побачать.

Громадян Узбекистану летить в Україну щонайменше утричі більше, ніж українців в Узбекистан. Туркменів разів у п'ять більше. Ці цифри дещо змінюються протягом року, залежно від сезонності, але співвідношення саме таке. При цьому, прямий пасажиропотік між нашими країнами недостатній для того, щоб забезпечити прибуткове виконання щоденних рейсів.

У такій ситуації є два варіанти рішення - або кожному перевізнику літати один-два рази на тиждень, орієн¬туючись на прямий пасажиропотік, або літати кожного дня, дозавантажуючи порожні провізні ємності транзитними пасажирами. Але саме тут і полягає причина розбіжностей з узбецькою стороною: якщо літати 1-2 рази на тиждень, то у виграші будуть узбеки, тому що в силу низки причин більша частина прямого пасажиропотоку дістанеться узбецькому перевізнику. В цей же час ліміт в 1-2 рейси на тиждень не дозволить МАУ запропонувати узбецьким пасажирам дійсно цікавий розклад для розльоту їхньою мережею транзитних маршрутів через Київ.

Сам по собі ринок Узбекистану цікавий для України, яка могла б отримати звідти непоганий транзитний пасажиропотік. Та, на жаль, як і практично у всіх країнах СНД, є великі обмеження ведення бізнесу та створення умов для чесної конкуренції на законодавчому рівні.

Узбецьким авіаперевізникам вигідно літати в Україну малою кількістю частот та виставляти високу вартість квитків. Концепція ж наших авіакомпаній трохи інша: відкривати нові ринки, раціонально використовувати флот і збільшувати обсяги перевезених пасажирів. В сьогоднішніх умовах Україні вигідно відкрити рейси в Узбекистан, Узбекистану ж на паритетних і конкурентних умовах - ні.

Що ж до Туркменістану, то там ситуація ще складніша. Завдяки нестабільному курсу валют в середині 2000-х і величезній проблемі конвертації, нам сьогодні дісталося у спадок припинення польотів між країнами і тривалі переговорні процеси із поліпшення фінансового та інвестиційного клімату. Але, на жаль, наразі ці питання залишаються поки що відкритими. Тому, який би аеропорт не був побудований в Ашгабаді, попиту на туркменському напрямку особливо чекати не доводиться.