Український туризм - Кого й куди повезе Ryanair?

Тривалий час тема лоукостерних авіаперевезень відігравала в Україні роль такого собі індикатора щодо ставлення до Європи та процесу євроінтеграції. Вважалося, що наявність бюджетних авіакомпаній у вітчизняному небі - це абсолютне благо, однозначний крок уперед у напрямку до європейського способу життя. Отже, того, хто висловлював певні застереження та вказував на суперечності та неоднозначності застосування лоукостерної моделі в сучасних українських умовах, туристична громадськість одразу клеймила як ретрограда та непробивного консерватора. Відповідно усі проблеми вітчизняної авіаційної галузі пов'язувалися виключно з відсутністю в українському небі європейських авіалоукостерів. Об'єктивно оцінити ситуацію не допоміг навіть досвід польотів до Києва однієї з таких компаній - Norwegian Air Shuttle, яка здійснювала регулярні рейси з Осло до столичного аеропорту «Бориспіль» у 2012-2014 роках.

Протягом тривалого часу дискусії на лоукостерну тематику носили здебільшого теоретичний характер -європейські бюджетні авіакомпанії в Україну не літали (за винятком Wizz Air, яка на українських маршрутах демонструє здебільшого аж ніяк не лоукостерні ціни). Але 15 березня керівництво найбільшої європейської бюджетної авіакомпанії - ірландської Ryanair - офіційно оголосило про початок польотів до Києва та Львова. Таким чином, питання наявності лоукостерів в українському небі переходить у практичну площину.

Отже, відповідно до спільної заяви міністра інфраструктури України Володимира Омеляна та віце-президента Ryanair Девіда О'Брайєна, ірландський лоукостер наприкінці жовтня 2017 року починає польоти до Києва (аеропорт «Бориспіль») та Львова. З української столиці польоти здійснюватимуться до Лондона (аеропорт «Стансед»), британського Манчестера, Стокгольма (аеропорт «Скавста») та нідерландського Ейндговена.

Зі Львова ж лірохвості лайнери курсуватимуть за більшою кількістю напрямків, а саме: до Кракова, Вроцлава, Будапешта, Берліна (аеропорт «Шьонефельд»), тих-таки Лондона та Ейндговена, та також німецького Меммінгена. Продажі вже відкрито, якщо купувати квиток на сайті Ryanair.com (19 березня - Авт.) та сплачувати його дебетовою карткою, до голландського Ейндговена можна долетіти за 49.99 євро (за оплату кредитною карткою чи через систему Pay Pal стягається додатковий збір у розмірі 1 євро - Ред.). Цікаво, що, незважаючи на відсутність станом на 20 березня про підписання договору між Ryanair та аеропортом «Бориспіль», обидві сторони охоче діляться своїми планами на майбутнє. Так, віце-президент Ryanair Девід О'Брайєн в інтерв'ю одному з українських видань сказав, що не виключає розширення маршрутної мережі з Києва - до вже анонсованих може додатися біля 15 авіаліній. Що ж до міністра інфраструктури України Володимира Омеляна, то він, зокрема, визнав факт здійснення переговорів з іще двома європейськими лоукостерами про їхній прихід в Україну, не назвавши, утім, ці компанії (із найбільшою ймовірністю йдеться про easyJet та Norwegian Air Shuttle - Ред.), анонсував створення в нашій державі національного авіаперевіз-ника - конкурента МАУ, виступив за розвиток регіональних аеропортів та й узагалі виглядав упевненим у собі переможцем.

Отже, те, про що довго говорили в авіаційних колах та сподівалися представники туристичної громадськості, нарешті сталося. Чи виправдаються сподівання громадськості? Чи насправді українці відтепер зможуть літати до Європи за прийнятну для більшості наших співгромадян ціну?

У взаєминах між ірландським лоукостером та українською державою вимальовується досить-таки багато суперечливих питань. Одне з них - столична дестинація: тривалий час вважалося, що Ryanair у випадку рішення про початок польотів в Україну мав би літати до столичного аеропорту «Жуляни», який є типовою point to point повітряною гаванню. Здавалося б, це припущення мало б підтверджувати перший рейс корпоративного борта Ryanair, який приземлився саме в «Жулянах». Тим не менше, було оголошено, що старт комерційної експлуатації повітряних ліній ірландського авіаперевізника відбудеться саме з «Борисполя», який, на відміну від «Жулян», перебуває у державній власності. Так само, до речі, як й аеропорт «Львів». Ходять вперті чутки, що київські рейси Ryanair планувались саме до «Жулян», однак керівництво аеропорту відмовилось підписувати будь-які угоди з перевізником на запропонованих ним умовах. Про це, зокрема, у тематичній фейсбук-групі «Авіація України» повідомив її член Антон Глушенков, і спростування цієї тези, в тому числі з боку керівництва «Жулян», немає й досі.

На користь цього припущення свідчить ще один факт: Ryanair є надзвичайно непоступливою у плані умов обслуговування в аеропортах компанією. Подейкують, що кілька років тому хтось із найвищого керівництва авіакомпанії, чи не сам генеральний директор Майкл О'Лірі, досить-таки відверто описав принципи взаємодії з аеропортами прибуття: «Ми привозимо вам пасажиропотік, а ви платите за все інше». Невідомо, чи є це правдою, але практика, коли більшість витрат в аеропортах прибуття ірландському перевізникові компенсують місцева чи центральна влада, є загальновідомими: саме завдяки такому принципу Ryanair літає з більшості аеропортів сусідньої Польщі, в тому числі на внутрішніх рейсах.

У такому випадку прихід ірландського перевізника до державного аеропорту «Бориспіль» означає, що українська держава в особі Мінінфраструктури пішла на безпрецедентний крок, установивши для конкретного перевізника пільгові ставки зборів та оподаткування. Вже згаданий Антон Глушенков вважає, що таке рішення межує з брутальним порушенням чинного законодавства, а міністр інфраструктури Володимир Омелян наразився на кримінальну справу за перевищення посадових повноважень. Інший експерт авіаційної галузі, комерційний директор хендлінгової компанії «Інтеравіа» Сергій Кадученко зауважує, що було б добре дізнатися, за чий рахунок здійснюватиметься пільго¬вий режим обслуговування ірландського лоукостера в українських аеропортах.

Утім, прихід Ryanair саме до Борисполя може пояснюватися ще й іншими міркуваннями. Річ у тім, що пару років тому в авіаційному середовищі почалися розмови про те, що «жорсткі» лоукостери, такі, як той самий лірохвостий ірландець, почали потроху пом'якшувати свою бізнес-модель у бік лібералізації, розширивши базовий набір послуг, які включаються до вартості квитка, почавши переносити частину своїх рейсів з другорядних до центральних аеропортів, розпочавши співпрацю з GDS, чого раніше уникали, і т.п. Деякі авіаційні експерти припускають, що у такий спосіб лоукостери почали зондувати ґрунт задля можливості співробітництва з класичними авіаперевізниками - у галузі підвезення до їхніх трансатлантичних та трансконтинентальних маршрутів. Ми не беремося судити, чи це так, чи подібні припущення є хибними, тим більше, що наразі існує чимало фактів, які свідчать як за, так і проти цієї гіпотези. Однак хотілося б звернути увагу читачів УТ на такий факт: віце-президент Ryanair Девід О'Брайєн у своєму програмному інтерв'ю щодо перспектив роботи на українському ринку несподівано тепло висловився про українську авіакомпанію «Міжнародні авіалінії України», передбачивши налагодження співробітництва між двома авіаперевізниками та запропонувавши, зокрема, продавати квитки МАУ на сайті Ryanair. У відповідь керівництво МАУ «висловило здивування», але звучало це якось не дуже переконливо...

А тепер давайте припустимо таке: нехай Ryanair прагне вийти на ринки держав Кавказу, Центральної Азії та Далекого Сходу, насамперед, до Китаю. Напряму вона це робити не може - її бізнес-модель не передбачає експлуатацію далекомагістральних літаків. Та й процедури відкриття й узгодження маршрутів до тих держав є досить складними й тривалими. З іншого боку, є МАУ, яка вже має розвинену маршрутну мережу у східному напрямку, в тому числі й до тих держав, які цікавлять Ryanair. То не виключено, що якраз зараз тривають напружені переговори між двома авіакомпаніями, на яких ірландський перевізник намагається домовитися з українським колегою про підвезення до східного сегменту його маршрутної мережі, зокрема, до трансконтинентальних маршрутів у Китай, певної кількості пасажирів? Ми не стверджуємо, що це непереборна істина, проте на користь такого припущення виступає низка фактів:

• МАУ, як мало хто інший, відчуває потребу в підвищенні завантаженості своїх бортів, у тому числі на східних тадалеко магістральних напрямках. По суті, критичний для прибуткової експлуатації ліній load factor у МАУ є вищим за його конкурентів у вказаних напрямках через необхідність облітати територію

Це, так би мовити, «пряник», а у якості «батога» можна розцінювати слова міністра Омеляна про створення національного перевізника в якості альтернативи МАУ, якого, за великим рахунком, і створювати не треба: «Авіалінії України» все ще існують як юридична особа, та й авіакомпанія «Україна», яка зараз обслуговує перших осіб держави - чим не національний авіаперевізник? Однак складається враження, що в реальності до цього навряд чи дійде.

Якщо уважно подивитися на маршрутну мережу ірландського авіаперевізника зі Львова, з'ясується, що це є типовою мережею бюджетної авіакомпанії. Адже до Німеччини та Польщі подалися на заробітки багато наших співгромадян, в основному із західних областей нашої держави. Утім, й у Голландії та Британії їх також вистачає. Будапешт - типово туристичний напрямок, що ж до Лондона та Ейндговена, то Львів цілком здатний привабити бюджетний сегмент західних туристів, які користуються послугами лоукостерів, а наявність регулярних рейсів Ryanair до столиці Галичини для них є самою по собі гарантією безпеки. Крім того, не варто забувати, що Краків та Вроцлав - це ще й потужні уні¬верситетські кампуси, де навчається значна кількість української молоді. А молодь, як усім відомо, віддає перевагу лоукостерам.

Наразі ж 4 оголошені рейси до Києва ані туристичними, ані «заробітчанськими» не назвеш. Звичайно, певний трафік до Києва з Лондона, Манчестера, Стокгольма та Ейндговена існує, проте він однозначно не такий, щоб забезпечити рентабельне завантаження лоукостерних рейсів. Лондон, звичайно, є світовим туристичним центром №1, та не для українців - жорсткий візовий режим, який, вочевидь, не буде послаблено навіть у середній перспективі, а також високий рівень цін на тамтешні послуги туристичної інфраструктури не дають жодних шансів на кардинальне збільшення турпотоків із України до Британії. Про Манчестер навіть мови немає: більшість українців - потенційних пасажирів Ryanair - просто не знають, де це та нащо туди їхати. Зі Стокгольмом легше, проте тамтешня жахлива дорожнеча (для середнього українця) свідчить про те ж саме. Збільшення туристичних потоків можливе хіба що до Голландії, хоча теж відносно: комунікації між Києвом та Амстердамом, який є основною туристичною принадою в Нідерландах, нала¬годжені досить добре, отже, якщо ірландський лоукостер забажає суттєво підвищити рівень завантаженості свого київського рейсу, йому доведеться брати ціною, що може негативно відбитися на його рентабельності.

Так само важко уявити й сталі туристичні та бізнесові потоки з чотирьох означених локацій до Києва. А от якщо прийняти нашу гіпотезу про підвезення рейсами Ryanair пасажирів до трансконтинентальних та східних рейсів МАУ, тоді оптимістичні прогнози пана О'Брайєна (не кажучи вже про українських чиновників на чолі з міністром Омеляном) щодо перспектив розвитку ірландського лірохвостого лоукостера в Україні виглядають цілком реальними, у тому числі й 15 нових рейсів до Києва, і 500 тисяч пасажирів.

Як би там не було, прихід в Україну такої авіакомпанії, як Ryanair - це однозначно позитивне з точки зору іміджу нашої держави у світі явище. Та й для українських мандрівників можливості, що надає ірландський перевізник, можна назвати досить-таки приємними: адже долетіти з Києва до Ейндговена за 2 години за ту ж саму ціну, що й доїхати автобусом за добу (та ще й з непередбачуваними затримками на кордоні), є досить-таки приємним сюрпризом. Те ж саме можна сказати і про сполучення між Львовом та Краковом: наразі (20 березня 2017 р.) на сайті перевізника на листопад доступні квитки вартістю 19.99 євро, тобто близько 600 грн. Тільки хотілося б зауважити: співробітництво між Ryanair та державою Україна має бути вигідним обом сторонам, а не тільки одній. Чи працювати на імідж того чи іншого чиновника або політика.