Українська   English
RSS

 


 
 
 
Підписка на розсилку:
e-mail:

           
«Старі добрі часи»
Внутрішнє авіасполучення користувалось значним попитом за радянських часів. Тоді майже кожний радянський громадянин міг собі дозволити полетіти на літаку з Києва, наприклад, до Херсона за 12 рублів літаком типу Ан-24 чи Як-40. Такі ціни утворювалися за рахунок державних дотацій: при собівартості перельоту, скажімо, 40 рублів пасажир сплачував 12, а все інше покривалося за допомогою бюджетних дотацій. У той же час вартість квитків на міжнародних напрямках в радянських рублях була невиправдано високою: скажімо, квиток з Києва до Берліна коштував у середині 80-х років минулого століття 800 рублів, а з Києва до Парижа - 900 рублів.
Після розвалу СРСР бюджетні дотації зникли, літаки почали виходити з ладу, тож досить швидко внутрішній сегмент польотів зменшився до критичного рівня. Адже купівельна здатність українців різко знизилась, наші співгромадяни у своїй масі стали неспроможні покривати собівартість перевезень, та ще й генерувати прибутки авіаційного сектора. Відтак у держави, а потім і в комерційних структур, не вистачало коштів для купівлі нових літаків. А ті, які все ж таки купувалися, ставилися на міжнародні лінії.
Навіть сьогодні внутрішнє авіасполучення в Україні перебуває на украй низькому рівні: авіаційним транспортом усередині держави перевозиться хіба що пару відсотків пасажиропотоків. Для порівняння, у сусідній Польщі, територія якої менша за українську, внутрішні авіаперевезення цілком успішно конкурують із залізничними та автобусними, зводяться нові аеропорти, утворюються нові авіакомпанії, а внутрішнім сполученням не гребує навіть такий європейський авіаційний гігант, як Ryanair. Подібну картину можна побачити й у Румунії. В Україні ж галузь внутрішніх авіаперевезень все ж таки зростає, хоча в абсолютних цифрах залишається украй низькою. Тим не менше, авіатори не полишають сектор внутрішніх перевезень, намагаючись пропонувати різні виходи з кризової ситуації.

Зростання... у збиток
За статистикою, піковий період внутрішньоукраїнських повітряних перевезень спостерігався 2012 року, коли було перевезено понад 1 млн. пасажирів. Та, на жаль, тенденції 2013-15 років виявилися негативними. Хоча останнім часом бачимо зміни на краще: так, за даними Державіаслужби України, протягом 2016 року авіакомпанії перевезли 802,5 тисяч пасажирів на внутрішньоукраїнських рейсах, при цьому показавши зростання на 28,5% порівняно з 2015 роком. Отже, вже можна говорити про вихід на докризовий рівень.
Цьому частково посприяло те, що найбільший перевізник країни - «Міжнародні авіалінії України» - збільшує кількість перевезень транзитом через Україну, що відобразилось деяким ростом внутрішніх перевезень, проте подальші кроки для покращення становища теж важливі. Наприклад, за словами віце-президента МАУ з комерції Сергія Фоменка, у 2016 році компанія виконала 3248 тис. внутрішніх рейсів, перевізши 664 тис. пасажирів. «У результаті ми не дотягли до собівартості цих рейсів, отримавши на них $2,5 млн. збитку», - конста¬тував він. При цьому, якщо 2008 року середній тариф внутрішнього перельоту в доларовому еквіваленті становив $82, то 2016-го - $42, однак це зниження нівелюється падінням курсу національної валюти.
Тим не менше, за словами пана Фоменка, МАУ запропонує 1 млн. крісел на внутрішніх маршрутах. «Якщо все пройде нормально, перевеземо на них 880 тис. пасажирів», - зазначив він. Головний комерсант МАУ також наголосив, що в цьому сегменті авіакомпанії є куди розвиватися, але тільки якщо на смуги аеропортів Чернівців, Дніпра, Івано-Франківська, Ужгорода, Херсона зможуть сідати Boeing 737-800 без обмежень. Адже мінімальна собівартість рейсу забезпечується саме на такого типу лайнерах. Однак наразі картина виглядає досить-таки сумною. «Ці смуги не можуть забезпечити такого. Крім того, злітна смуга в Одесі також приходить у непридатність», - зазначив С. Фоменко.
 
Мінтранс поспішає на допомогу?
Не можна сказати, що інституція, яку й досі багато хто називає Мінтрансом, залишається байдужою до проблем вітчизняної авіаційної галузі. На початку 2017 року Міністерство інфраструктури України знов провело Круглий стіл, на який винесло питання внутрішніх авіаперевезень на обговорення, намагаючись таким чином знайти зачіпки для майбутнього. А відтак спільно з авіаторами виробити основні кроки для розвитку авіаційного сполучення всередині країни.
В свою чергу голова авіадепартаменту Мінінфраструктури Галина Дурмуш додала, що в цьому питанні є проблема, оскільки хоч Держпрограмою розвитку аеропортів і передбачені кошти на її здійснення, реально минулого року Мінфін їх не виділив. Крім того, відсутні кошти із запланованих на 2017 рік.
Загалом же авіатори в рамках круглого столу озвучували три основні пропозиції щодо розвитку ринку внутрішніх авіаперевезень:
• на державному рівні скасувати формування тарифів у доларах;
• відмовитися від ПДВ або перейти на пільговий режим його нарахування;
• здійснювати вкладення в інфраструктуру регіональних аеропортів;
• вирішити питання зниження норми продажу валютної виручки.
Присутні на події представники Державної фіскальної служби та Національного банку відмітили, що вони готові розглянути будь-які пропозиції, які будуть аргументовані авіаторами. Наприклад, як вони бачать пільговий режим оподаткування ПДВ, які ціни будуть на польоти, але запросили детальні розрахунки про те, які надходження податку зараз, які будуть втрати від введення такого пільгового режиму сплати ПДВ.
«Таким чином, ми збираємо дані по всім українським авіакомпаніям, надсилаємо відповідні листи в Нацбанк, ДФС, паралельно підключаємо Мінфін. Ці листи будуть стосуватися, по-перше, питання ПДВ, по-друге, продажу валютної виручки авіакомпаніями. Потрібно також розглянути окремо питання соціально значущих маршрутів, вивчити європейський досвід», - резюмувала Г.Дурмуш. В коментарі УТ вона повідомила, що на початку березня міністерство вже було готове подати до ДФС і НБУ розрахунки щодо необхідності пільгового режиму з ПДВ у внутрішніх авіаперевезеннях. На питання автора, чи піде на це ДФС і НБУ, пані Дурмуш відповіла, що піде, оскільки це дуже актуальна тема для України, яка знаходиться на порозі підписання угоди про САП з ЄС.
Щодо програми розвитку аеропортів та її фінансування, Г.Дурмуш сказала, що відповідальним за виконання програми є Агентство інфраструктурних проектів, і воно, як і міністерство, готове підключитися для того, щоб сприяти якнайшвидшому виділенню коштів. 
Очільник міністерства Володимир Омелян також виступає за скасування ПДВ у внутрішніх авіаційних перевезеннях. Також він висловлює надію на переговори з зовнішнім інвестором, які дозволять зацікавити його у виході на ринок внутрішніх перевезень регіональними літаками.
Проте це все на майбутнє... «Ми бачимо, що люди хочуть літати. Внутрішня конкуренція стимулюватиме польоти, але поки у нас орієнтування переважно буде на зовнішні рейси», - резюмував міністр. А поки що... Ще кілька років тому багато хто мріяв про лоукости, наголошуючи, що залюбки літав би за 40-50 доларів. Наразі при курсі 27 гривень за долар, чи багато українців залюбки полетять хоча б і за ці 50 доларів? Хоча у тій-таки Польщі цілком можливо перелетіти з Варшави до Вроцлава чи з Гданська до Познані рейсом авіаком-панії Ryanair за 9 злотих, тобто 50 гривень. Але там ситуація кардинально відрізняється від української.

Що думає ринок
Більшість учасників та експертів ринку пасажирських авіаперевезень, у тому числі й внутрішніх, вважають, що за нинішніх умов без будь-яких змін підходів до внутрішньоукраїнських рейсів розвивати їх нереально. «Щоб зрушити все з мертвої точки, необхідно вже згадане зняття ПДВ з обслуговування в аеропортах та з авіапалива; розробка і впровадження нових ставок зборів за обслуговування ПС «Украерорухом»; виділення коштів для реконструкції регіональних аеропортів (смуга, руліжні доріжки і т. д.). Крім основних аеропортів у Києві, Львові, Харкові, скрізь необхідні ремонти, бо не кожен перевізник готовий «вбивати» дорогу авіатехніку в регіональних портах», - каже директор компанії «Стиль-Авіа» Євген Хайнацький.
Та й не слід забувати вже згадану купівельну спроможність українського населення, яка навіть у докри-зовий період була в три рази вище, ніж зараз, не давала розвитку внутрішнім перевезенням.
«На відстані до 500 км літак серйозно програє автобусам та поїздам за вартістю квитка. Сенс летіти літаком з'являється у пасажира тільки на тих маршрутах, де наземне перевезення займає ю і більше годин. Тобто, коли фактор часу в дорозі починає переважати над фактором вартості квитка. Враховуючи, що Крим і Донбас - регіони, які найбільш віддалені від столиці, зараз втрачені, внутрішніх маршрутів, на яких авіатранспорт має перевагу перед наземним транспортом, майже не залишилося. Є, звичайно, можливість хордових міжрегіональних авіаперевезень, наприклад, Харків-Львів, але на таких лініях пасажиропотік значно менший, ніж на рейсах до Києва, тож окупати такі рейси значно складніше», - пояснює комерційний директор компанії «Інтеравіа» Сергій Кадученко. Він відзначає, що основу внутрішнього пасажиропотоку завжди становив корпоративний клієнт - депутати, чиновники та представники бізнесу. Зараз же, в умовах урізання тревел-бюджетів, як у приватному, так і в державному секторі, кількість корпоративних пасажирів також сильно зменшилася. Відповідно, в нинішніх економічних умовах розвиток внутрішньоукраїнських авіаперевезень представляється малоймовірним.
На майбутнє ж С.Кадученко вважає необхідним: на рівні держави - підвищувати добробут громадян та стимулювати їх ділову активність. На рівні авіаіндустрії - знижувати витрати авіаперевізників за рахунок зниження вартості палива, лізингу і техобслуговування ВС, а також аеропортових витрат. З ним погоджується і пан Хайнацький, який каже, що найголовніший шлях - мотивувати перевізників конкретними діями. «Зробіть ремонт смуг і руліжних доріжок, приведіть у відповідність аеровокзальний комплекс згідно з затвердженими стандартами, впровадьте знижки на польоти, приберіть ПДВ, зробіть об'ємні знижки... Після цього запрошуйте перевізників. А що ми бачимо зараз? Нам кажуть: літайте, але ми вам нічого не обіцяємо. Так ми будемо розвиватися десятиліттями», - констатує він.
Експерт вказує і на програму дотацій, яку було введено, наприклад, у Туреччині 2016 року: прилетів літак, привіз 150 пасажирів, туроператору міністерство туризму виплатило 6 тис доларів, схожа програма була і в Єгипті на початку 2000-х років.
«Таких мотиваційних програм багато, давайте з чогось почнемо, а не будемо міркувати: полетять - не полетять...» - резюмує Є.Хайнацький.
Тож поки що внутрішня авіація - питання майбутнього, хоч це звучить і сумно. Проте, надія є завжди.

 

назад >>>