Зеркало мира - Війна війною, а потяги

Незважаючи на анексію Росією українського Криму, на військові дії та окупацію частини Донбасу, пасажирське залізничне сполучення між колишніми «братськими республіками» діє й досі. На відміну від авіаційного, яке було припинене близько 2-х років тому (26 жовтня 2015 р. - Ред.), кожний бажаючий може купити квиток та по рейках відправитися до Росії. Спробуємо розглянути це явище під призмою аналітики: хто їздить, на підставі якої нормативної бази, якими є обсяги перевезень між нашими державами, та чи є можливим у найближчій перспективі припинення міждержавного залізничного сполучення?

В ситуації, що склалася, найбільш доцільним є порівняння періодів «до» та «після», проте зауважимо, що російсько-український конфлікт усе ще триває. Тож аналізуватимемо статистичні дані, які зафіксовано до початку гібридної війни, та ті, що є зараз, під час її перебігу. Отже, 2012 року, коли ніхто навіть й уявити не міг, що в нашій країні може бути революція, на столичному Майдані Незалежності та вул. Грушевського будуть гинути люди заради покращення свого сьогодення, залізничний пасажиропотік між Україною та РФ в обидві боки був однаковий та складав 5,6 млн. пасажирів на рік в одному напрямку, тобто в ті часи спостерігалась повна симетрія подорожей між нашими державами. 2013 року потік з Росії до України не змінився жодним чином і становив 5,6 млн. пасажирів, а от з України зменшився на 9% - до 5,1 млн. осіб.

Визначним з точки зору динаміки пассажиропотоку став 2014 рік. Хоч залізничне сполучення у напрямку Росії не припинилося повністю, але поїздки потягом Україна-РФ скоротилися в 2,3 рази - до 2,2 млн пас., а з РФ до України - в 2,6 рази, до 2,1 млн. Наступний, 2015 рік, не змінив тенденції до зниження пасажирських перевезень між колись братерськими державами: потік Україна-Рф скоротився майже вдвічі (на 45%) - до 1,2 млн, зворотно - на 38%, до 1,3 млн.

Однією з причин такого зменшення потоку стало рішення «Федеральної пасажирської компанії» (ФПК, «дочка» ВАТ «РЖД», що займається перевезенням пасажирів у далекому сполученні), з 14 грудня 2014 року скасувати 13 поїздів формування ФПК і два потяги спільного обслуговування з українськими залізницями. Усі ці потяги здійснювали перевезення або в Україну, або через нашу територію. При цьому ФПК не забула заявити, що готова повернути в обіг раніше оптимізовані поїзди при формуванні стійкого попиту на перевезення з боку пасажирів в будь-який період року.

«Укрзалізниця» ж на це відповіла, що не має наміру припиняти залізничне сполучення з Російською Федерацією. Вона уточнила, що з 14 грудня РЖД припинила курсування через Україну поїздів сполученням Москва-Софія, Москва-Будапешт, Москва-Одеса, Москва-Київ (потяг №1/2), залишаючи курсування потягу сполученням Москва-Кишинів, який курсує через Тирасполь - «столицю» сепаратистського утворення «Придністровська Молдавська Республіка» на сході Молдови. В УЗ тоді підкреслили, що у сполученні з РФ на зимовий графік 2015 року заплановані й курсуватимуть 19 поїздів формуванням «Укрзалізниці». Крім того, скасований РЖД поїзд №1/2 Москва-Київ продовжить курсування формуванням «Укрзалізниці» (раніше потяг курсував формуванням РЖД і УЗ на паритеті).

Хай би як, але тенденція до зниження не припинялась, і вже 2016 року залізничний пасажиропотік Україна-РФ знизився на 17% - до 1 млн. пас, зворотно-на 23%, також до 1 млн. осіб, а за 8 місяців 2017 року упав у сполученні Україна-РФ на 11% - до 640 тис. чол., зворотно - на 14%, до 630 тис., повернувши перевезення знову до паритетних засад. Утім, якщо порівняти показники перевезень 2012 та 2016 років, то виявляєть¬ся, що вони знизились у 5,6 разів.

Наразі у сполученні між Україною та Росією курсують 13 пар потягів, з яких 8 належать УЗ, 3 - ЧФМ (тобто Молдавській залізниці), 2 - Азербайджанським залізницям і лише 1 - російський, який фактично забезпечує сполучення між Росією та окупованою нею територією під назвою ПМР. Якщо у пасажиропотоках спостерігається наразі паритет, то щодо формування потягів вимальовується різка диспропорція: у двосторонньому сполученні українських потягів до Росії курсує 8, а російських - жодного. Наразі територією України курсує лише один російський потяг, та й то у транзитному сполученні, яке жодним чином переспрямувати територіями інших держав було не можна. Інші ж транзитні потяги переорієнтовано: скажімо, поїзди Москва - Прага чи Москва - Будапешт слідують транзитом через територію Білорусі.

Ця ситуація наводить на неприємні роздуми, що в разі загострення гібридної війти між Україною та РФ остання може вдатися до захоплення українських вагонів або членів екіпажів українських потягів. Однак поки що такого не сталося (хоча певну кількість рухомого складу в Криму та на окупованій частині Донбасу таки було захоплено російською стороною - Ред.). Та варто звернути увагу на інше: якщо 2012 року до Москви вирушали потяги практично з кожного обласного центру України (а також із кожної великої вузлової станції, такої, як Жмеринка, Ковель чи Кривий Ріг), то сьогодні потяги доводиться групувати, тобто об'єднувати в одному складі вагони з різних маршрутів: пускати окремий потяг з 2-3 вагонів немає жодного сенсу. Характерним прикладом є поїзд №74/73-78/77, який курсує за маршрутом Чернівці, Львів, Ковель - Москва. За довоєнних часів з усіх цих міст до російської столиці курсували окремі потяги, проте ще позаминулого року поїзди зі Львова/Чернівців та Ковеля також курсували окремо. Сьогодні ж вони об'єднуються на ст. Козятин, що незаперечно свідчить про стабільне зниження пасажиропотоку до Росії. Про те ж саме свідчить і той факт, що міжнародні потяги, які колись відправлялися до про-вінціальних станцій Росії, на кшталт Харків - Ліпецьк чи Київ - Вороніж, пішли в історію: наразі перевезення здійснюється лише до Москви та лише один потяг курсує до Санкт-Петербурга (табл. 1).

Старші пасажири пам'ятають, що за часів СРСР квиток у купейний вагон потяга №2/1 з Києва до Москви коштував 15 радянських рублів. Якщо, звичайно, той квиток пощастило «дістати». Утім, ті часи назав-жди пішли в історію, й сьогодні ціни на квитки між Україною та Росією «кусаються». Судіть самі: відповідно до даних системи онлайн-бронювання та придбання квитків «Укрзалізниці» booking.uz.gov.ua, на потяг №6/5 Київ, Чернігів - Москва, (для дослідження обиралися квитки на середу, коли до ціни застосовується найнижчий коефіцієнт - Авт.), квиток в купе коштує майже 2,8 тис. грн., у плацкарті - трохи більше за 1,6 тис. грн. Проїзд у потязі № 24/23 Одеса - Москва в купе в середу обійдеться в 2,5 тис. грн., в потязі № 54/53 Київ, Харків, Дніпро - Санкт-Петербург купе обійдеться з кінця в кінець майже в 3,5 тис. грн., плацкарта - десь 2,1 тис. грн., в потязі № 55/56 Хмельницький, Жмеринка- Москва купе коштує 3 тис. грн., плацкарта - 1800 грн, № 62/61 Херсон, Миколаїв - Москва купе коштує 3,2 тис. грн. і т.д. Тож бачимо, в середньому квиток до РФ чи назад коштує майже, а в окремих випадках рівно чи більше, мінімальну зарплатню українця, затверджену владою.

Виявляється, в Україні діє Наказ Міністерства транспорту та зв'язку України від 19 березня 2008 року № 306, що регулює тарифи на перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу залізничним транспортом у міжнародному сполученні, які застосовуються для обчислення вартості проїзду пасажирів, перевезення багажу и вантажобагажу теріторією України, під час поїздок із/до держав СНД, а також Латвійської Республики, Литовської Республики, Естонської Республики та Грузії. Іншими словами, у межах колишнього СРСР так званим «простором 1520» - за показником ширини «російської» колії. Тарифи на перевезення пасажирів диференціюються залежно від відстані поїздки, категорії поїзда й вагона. Тарифоутворення здійснюється у швейцарських франках, причому кожна з країн, тери¬торією якої проходить потяг, оголошує вартість проїзду саме в цій валюті. А при купівлі квитка застосовується поточний курс, що встановлюється національним фінансовим регулятором країни, де купується квиток, на день продажу. Власне кажучи, такий підхід засто¬совується у будь-якому міжнародному залізничному сполученні. До вартості плацкарти може додаватися ще коефіцієнт фірмовості - він зазвичай визначається у межах від 1.5 до 4, залежно від комфортності потяга та послуг на борту.

Практика показує, що при такому принципі формування вартості квитка ціни на них є досить високими та співмірними з цінами на авіаційні квитки. Чи можливе зниження цін на квитки у залізничному сполученні між Україною та Росією, подібно до того, як нещодавно було майже удвічі знижено вартість проїзду в міжнародному потязі, який сполучає Київ із Варшавою? Теоретично це можливо, але лише за умов доброї волі обох сторін та успішних переговорів між ними, що у відносинах між Україною та Росією навряд чи варто очікувати.

У цій статті ми свідомо відсторонюємося від оцінки тих громадян обох держав, які вирушають у подорож через українсько-російський кордон. Врешті-решт, законодавчої заборони відвідувати Росію для громадян України не існує, відтак кожний українець має повне право туди вирушати. Як бачимо, багато хто з наших співгромадян цим правом користується, отже, на сполучення між Україною та Росією є стабільний попит. Це підтверджує й експерт транспортної галузі Олександр Кава, екс-заступник міністра інфраструктури України. Хоч щороку попит на перевезення в бік Росії (а, відповідно, і з Росії до України) і зменшується, проте до нуля не спадає: адже, попри гібридну війну, Україна та Росія повністю не розірвали бізнесові стосунки, та й зв'язки на рівні звичайних громадян між ними все одно лишилися.

Інше питання: чи є за умов нинішніх тарифів та пасажиропотоків українсько-російське сполучення вигідним для «Укрзалізниці»? Зрозуміло, що конкретні показники прибутковості (чи збитковості) маршрутів складають комерційну таємницю, проте з високою долею ймовірності припустимо, що українсько-російські залізничні перевезення - справа досить-таки вигідна. Вже хоча б у силу принципу формування міжнародних тарифів, коли кожна зі сторін оголошує вартість проїзду по своїй території, а власник вагона - ще й вартість плацкарти. Оскільки російських потягів в Україні немає (чи майже немає), доходи від продажу квитків спрямовуються в основному до УЗ, Звичайно, певна частина доходу перераховується російським залізницям за проїзд їхньою територією, але й позостала частина доходу дозволяє генерувати «Укрзалізниці» певний прибуток від експлуатації напрямків. На тлі прогнозованого збитку від пасажирських залізничних перевезень в 11 млрд. грн. за 2017 рік, навряд чи УЗ добровільно відмовиться від сяких-таких доходів та прибутків на окремих напрямках.

Чи можливе припинення залізничного пасажирського сполучення між Україною та РФ? У принципі, так, проте це має бути політичне рішення, й ухвалюватиметься воно, скоріш за все, на рівні РНБО, за умов перевищення гранично допустимої долі ризиків від такого роду діяльності. Економічного ж підґрунтя для цього поки що немає.

Чи не означає це «зраду»? На наш погляд, ні. Тенденції останніх років свідчать, що інтерес громадян України до поїздок у Росію стабільно знижується. Крім того, не варто забувати, що з 1 січня 2018 р. набуде чинності новий порядок в'їзду громадян РФ на територію України: відтоді в'їзд стане можливим лише за біометричними закордонними паспортами, а невдовзі до нього додадуться обов'язкове сканування біометричної інформації та заповнення попередніх заявок із отриманням електронного дозволу на в'їзд. Немає жодного сумніву, що такі заходи однозначно негативно вплинуть на пасажиропотік між нашими державами. А більш ніж ймовірні заходи, що їх здійснюватиме Росія у відповідь, ще сильніше знизять привабливість взаємних мандрівок, у тому числі й залізницею.

Хоча, скоріш за все, пасажиропотоки між Україною та Росією ніколи не спадуть до нуля, проте чим далі, тим більше вони переорієнтовуватимуться на західний напрямок. Утім, це лише прогноз, у який реальність може внести свої корективи. Врешті-решт, ще якихось 5 років тому мало хто міг собі уявити, що невдовзі українці без усяких віз зможуть їздити по рейках до Євросоюзу за ціною квитка до Одеси...

Таким чином, за умови збереження тарифної політики перевізників за якийсь час залізничні перевезення між Україною та Росією зійдуть до мінімуму природним шляхом: адже більшість пасажирів економ-сегменту «дрейфуватиме» до автобусів, а середній клас щодалі більше користуватиметься послугами авіаційного транспорту. Подібний прогноз за певних умов можна було б зробити й для західного напрямку пасажирських перевезень, однак між пасажиропотоками із України на Росію та ЄС є принципова різниця: якщо перші з плином часу зростають, то другі, як ми тільки-но з'ясували - зменшуються, принаймні, на залізниці. Крім того, завдяки багатьом причинам, висвітлення яких виходить за межі цієї статті, процедура перетину Західного кордону в автомобільних пунктах пропуску є сильно ускладненою, через що запровадження залізничного сполучення навіть до прикордонних станцій на території держав ЄС здатне суттєво полегшити процедуру перетину кордону мандрівниками. Що ж до українсько-російського кордону, то там відсутня принаймні частина тих факторів, які призводять до великих заторів на кордонах із Євросоюзом.