 |
  EnglishRSS
|
||||||||||||
|
Так вже повелося, що саме залізничні пасажирські перевезення вважаються на теренах нашої держави найбільш «соціальними». Дійсно, порівняна вартість квитків на один і той самий напрямок є найнижчою саме на залізниці, особливо якщо це стосується малокомфортних вагонів (плацкарт/нефірмові потяги). Більше того, тарифи на пасажирські перевезення регулюються державою, відтак вони є далекими від економічно обґрунтованих. У результаті «Укрзалізниця» демонструє хронічну збитковість від пасажирських перевезень, яка щороку досягає мільярдів, якщо не десятків мільярдів, гривень. Так, за опублікованими УЗ у середині жовтня даними, за перше півріччя 2017 р. витрати на підтримання пасажирського сполучення у компанії склали 8.4 млрд. грн., перевищивши минулорічний показник на 15%. При цьому збитковість пасажирських перевезень у цілому за півроку трохи не досягла 5 млрд. грн. Незважаючи на те, що значна частка збитків приходиться на приміське сполучення, яке має свою специфіку, далеке, тобто міжміське сполучення, теж є збитковим. Знову ж таки, за останніми опублікованими даними, собівартість перевезення пасажиро-кілометра у міжміському сполученні складає наразі 49.7 копійок. Це означає, що лише вартість проїзду в жорсткому вагоні без додаткових послуг (тобто без плацкарти) з Києва до Одеси (635 км) має складати 316 грн. Власне кажучи, стільки мав би коштувати квиток у загальному вагоні (якщо хтось ще пам'ятає, що це таке), у плацкарті ж, купе та, тим більше, у люксі вартість мала б бути значно більшою - аж до 4-значних цифр. Наразі ж, за даними УЗ, різниця між регульованими державою тарифами у міжміському сполученні та собівартістю перевезень є 3-кратною. До чого це призводить, цілком зрозуміло: інфраструктура (вагони, локомотиви, вокзали і т.д.) зношується, оновлення її, якщо й здійснюється, то дуже повільно, відтак якість послуг залишається в середньому украй низькою. Однак можливо, що в найближчому майбутньому ця ситуація зміниться. Нинішній очільник ПАТ «Укрзалізниця», колишній заступник міністра інфраструктури Євген Кравцов озвучив прагнення національного залізничного оператора запровадити 3 градації в пасажирському сполученні: «комфорт», потяги в якому складатимуться виключно з нових вагонів, а ціна проїзду в яких відповідатиме економічно обґрунтованому рівню, «стандарт» - середньої цінової політики, та «економ», проїзд у якому розглядатиметься як виконання соціального замовлення та, відповідно, дотуватиметься державою. Тут варто зауважити, що подібний поділ, хоч і не виражений так явно, вже існує в системі «Укрзалізниці». Так, проїзд у потягах категорії «Нічний експрес» є найдорожчими для пасажира, у той же час умови в них є найкомфортнішими (нові вагони або ж такі, що пройшли капітально-відновлюваний ремонт, розширена номенклатура послуг на борту і т.д.). Наразі до такої категорії відносяться транснаціональні потяги (наприклад, Харків - Ужгород, Харків - Івано-Франківськ), призначення ж конкретному потягу такої категорії залежить від його середньої швидкості на трасі. Що ж до інших напрямків, то нещодавно було оголошено, що наприкінці року з Одеси до Львова відправиться новий поїзд категорії «нічний експрес», а от спроба переведення фірмового потяга «Чорноморець» до цієї категорії навесні 2016 року наразилася на протести громадськості, відтак її не було реалізовано. Таким чином, реалізація проголошеної концепції поділу пасажирського сполучення на класи може призвести до появи повноцінного бізнес-класу на рейках (сьогоднішні «люкси», чи вагони категорії СВ, можна вважати такими лише умовно - Ред.). Звичайно, залізничному оператору («Укрзалізниця» сьогодні чи Національна пасажирська компанія в недалекому майбутньому) для цього треба вирішити цілу низку суміжних питань: наприклад, забезпечення стійкого широкосмугового доступу до інтернету на борту таких потягів, різноманітний кейтеринг та онборд-шопінг і т.д. Не все це знаходиться в безпосередній компетенції «Укрзалізниці», однак за бажанням вирішити усі ці завдання цілком можна. Разом із тим, при запуску таких потягів бізнес-класу національному залізничному операторові доведеться кардинальним чином переглядати як процедуру тарифоутворення, так і деякі технічні аспекти обслуговування пасажирів на залізничному транспорті. Якщо щодо першого аспекту в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» вже висловився, хоч і фрагментарно (нічого нового - з метою зменшення збитковості пасажирських перевезень УЗ ініціює запровадження адресних компенсацій на проїзд для пільгових категорій громадян та укладення низки угод з місцевою владою на компенсацію витрат на проїзд для пільговиків - Ред.), то для другого аспекту співробітникам УЗ доведеться як слід перебудувати свою свідомість. Адже в існуванні потягів бізнес-класу втрачається будь-який сенс, якщо вони прибувають на кінцеву станцію, наприклад, о 5 ранку. Й пасажири будуть змушені їх залишати. У такий спосіб «Укрзалізниці» доведеться запровадити послугу «подовженої стоянки», коли потяг, що прибув на кінцеву станцію, стоїть протягом кількох наступних годин у перрона, а його пасажири мають змогу залишити вагони тоді, коли їм це зручно. Свого часу подібні послуги надавали, наприклад, залізниці Швеції. Звичайно, й вимоги до екіпажу таких потягів класу «комфорт» мають суттєво змінитися: провідники таких потягів, вочевидь, мають скоріше виконувати ролі персоналу готелів, ніж того, що ми можемо спостерігати в більшості сьогоднішніх потягів «Укрзалізниці». Відповідно, й для підготовки цих провідників мають застосовуватися технології навчання персоналу для готелів. Ще одна складова озвученої паном Кравцовим ідеї, яку так чи інакше треба буде вирішувати - це установлення реального економічного підґрунтя в пасажирських перевезеннях, тобто за допомогою різноманітних механізмів на кшталт як озвучених керівником УЗ, так і менш популярних (наприклад, реальної боротьби з корупцією, запровадження прозорих тендерів на виготовлення вагонів та локомотивів, а у перспективі й допуск на ринок пасажирських перевезень приватних залізничних операторів, як це зроблено в Литві та Латвії). Якщо усього цього не зробити, запуск потягів бізнес-класу не матиме сенсу: за умови наявної системи оцінювання собівартості перевезень вартість квитка на потяг класу «комфорт» дорівнюватиме ціні авіаційного квитка. Наскільки привабливими є такі потяги, ми протягом тривалого часу могли пересвідчитися на прикладі поїзда №67 Київ - Варшава, який до зниження вартості квитків у ньому курсував майже порожнім при одночасній наявності величезного попиту на залізничні подорожі до Польщі.
Людмила ПРУС, заступник директора з внутрішнього та в'їзного туризму туроператора «Пан Укрейн»: Як професіонал туристичної галузі, я щиро вітаю ініціативу очільника «Укрзалізниці» Євгена Кравцова щодо поділу пасажирських потягів на класи, зокрема, запровадження класу «комфорт». Адже запуск потягів, які можна кваліфікувати як бізнес-клас, є дуже важливою умовою для розвитку туризму - як внутрішнього, так і в'їзного. Неабияке значення цей крок матиме і для покращення транспортної інфраструктури між містами України. Бо авіаційне сполучення не може задовольнити попит на всі маршрути, до того ж вартість авіаквитків час від часу є зависокою. На мій погляд, такі потяги в першу чергу треба ставити до українських туристичних центрів: Івано-Франківська, Одеси, Харкова, Чернівців, Трускавця, Мукачево... Ще одне важливе зауваження: такі потяги мають курсувати до означених міст не тільки з Києва, але й низкою хордових маршрутів: наприклад, Харків - Івано- Франківськ, Одеса - Івано-Франківськ, Харків-Трускавець, Одеса-Трускавець, Одеса-Мукачево. Бо сьогодні між цими містами практично немає залізничного сполучення, а якщо і є, то провізна ємність наявних потягів не відповідає попиту на перевезення в цих напрямках. Особливо в пікові періоди. Якщо говорити про набір послуг на борту таких потягів, а в подальшому, можливо, і в бізнес-лаунжах на вокзалах, то я вважаю, що базовим набором мали б бути діючі кондиціонери, стабільний Wifi гарної швидкості, дорожній набір (носові хусточки, вода/чай/кава/снеки). Крім того, в таких потягах має бути жорстке розділення по класах: ситуація, коли вагон, що не відповідає вимогам класності, включали б до складу такого потяга, має бути неприпустимою. Так само є й вимоги до персоналу в таких потягах: щонайменше, провідники (а точніше, стюарди) мають володіти хоча б одною іноземною мовою. Ще одне зауваження: для кращої дистриб'юції залізничного контенту, в тому числі й класу «Комфорт», «Укрзалізниці» варто було б допустити до процесу продажу квитків туристичних операторів. Тобто, дозволити туроператорським компаніям установлювати в себе пульти УЗ для продажу електронних квитків, подібно до того, як це роблять деякі авіакомпанії. Застосовуючи розроблені в авіаційній галузі технології, в тому числі формування блоків, туроператори змогли б доводити населеність потягів до оптимальної.
Микола ТОКАРЕВ, директор туристичної компанії TRIPWAY.com (Запоріжжя): Запровадження «Укрзалізницею» поділу пасажирських потягів на класи можна назвати очікуваним, оскільки всі чудово знають, в якому становищі знаходиться компанія. Для позитивних змін іноді необхідні досить кардинальні дії. А наскільки вони виправдані - буде зрозуміло лише згодом. Зараз ми лише можемо припустити, що потяги класу «комфорт» все ж таки знайдуть свого пасажира, адже українці наразі їздять у вагонах категорії СВ у звичайних поїздах. А от наскільки такі потяги користуватимуться популярністю - питання неоднозначне та потребує детальнішого дослідження. На мою думку, поїзди категорії «комфорт» повинні, для початку, з'єднувати регіони та головні аеропорти країни - Київ, Харків, Львів та Одесу. Якщо йдеться про вартість квитка на потяг, що дорівнює вартості квитка на літак, то й сервіс повинен бути відповідний. До стандартного набору послуг у СВ я б додав ще й безперебійний доступ до інтернету, супровід багажу, харчування на рівні та душ. Звичайно в цей сектор треба пускати й приватних залізничних операторів, оскільки вони створять здорову конкуренцію, завдяки якій прискориться розвиток як приватних, так і державних перевізників. Це будуть позитивні цінові та сервісні зміни, що збільшать пасажиропотік на залізниці. ДО РЕЧІ Починаючи з 29 жовтня, «Укрзалізниця» запустила новий потяг категорії «нічний експрес». Поїзд №11/12 сполученням Львів - Одеса курсує через день: зі Львова - по парних числах місяця, з Одеси - по непарних. Відправлення зі Львова - 22.15, прибуття в Одесу - 8.35, відправлення з Одеси - 21.55, прибуття до Львова - 7.55. Порівняно з традиційним потягом №26/25 Одеса - Львів категорії «нічний швидкий», час у дорозі зменшується для нового потяга на 2 години. У складі потяга - 8 купейних вагонів та 2 «люкси», тобто 2-місних купе. 7 вагонів є новими, виробництва Крюківського вагонобудівного заводу, 3 пройшли капітально-відновлювальний ремонт. Загальна місткість нового потяга - 348 пасажирів. Вартість проїзду в новому поїзді є досить-таки відчутною: мінімальна ціна квитка складає 487.45 грн. у купейному вагоні, 1196.53 грн. - у вагоні «люкс». Для порівняння: у потязі №26 на той самий день проїзд у купейному вагоні обійдеться у 194.23 грн., у вагоні «люкс» - 436.22 грн., а в потязі №107 Ужгород - Одеса від Львова до Одеси - 179.60 у купе та 398.41 в «люксі». Таким чином, запровадження потягів категорії «комфорт» з плином часу стає формальністю: поїзди бізнес-класу впевнено опановують простір української залізниці. До цього часу «нічні експреси» курсували лише в трансукраїнському сполученні за маршрутами «Схід - Захід», наприклад. Харків - Ужгород чи Харків - Івано-Франківськ. |
|||||||||||||