Українська   English
RSS

 


 
 
 
Підписка на розсилку:
e-mail:

           

Наприкінці 2017 року в авіаційній галузі України сталася неабияка подія: 14 грудня було оголошено про створення нової авіакомпанії SkyUp, яка покликана «дати громадянам можливість більше мандрувати». Це - цитата з виступу одного з кінцевих бенефіціарів нової авіакомпанії, Юрія Альби, чиє прізвище досить-таки відоме серед професіоналів ринку туристичних послуг. Не менш відомим та значущим є ім'я генерального директора нової авіакомпанії: цю посаду обійняв авіатор зі стажем Євгеній Хайнацький.

Та головну роль на прес-конференції для українських журналістів, яка відбулась у столичному готелі Intercontinental, намагався відігравати міністр інфраструктури Володимир Омелян. Цей чиновник послідовно просуває ідею загальної «лоукостеризації» України та створення такого собі «національного лоукостера», тому його присутність на презентації не дивувала.

Та чи насправді новий авіаперевізник зможе реалізувати мрію міністра Омеляна, задовольнивши попит на бюджетні авіаперевезення в Україні та за її межі? Чи основною метою діяльності нової авіакомпанії є щось інше? Спробуємо у цьому розібратися, виходячи з наявної на момент здачі журналу до друкарні інформації.

 

Факти та наміри

Отже, маємо зареєстровану авіакомпанію з призначеним топ-менеджментом, яка наразі займається процедурою сертифікації в Державіаслужбі, паралельно здійснює набір персоналу та розробляє власний фірмовий стиль. Незважаючи на те, що ані документів, які дають згаданій структурі право здійснювати польоти, ані призначень на маршрути у компанії ще немає (станом на 14 грудня - Ред.), авіакомпанія оголосила про початок у квітні чартерних польотів з аеропортів України на найпопулярніші серед українців курорти (усього 16 напрямків), а також про внутрішньоукраїнську мережу регулярних авіарейсів з Києва, Харкова та Львова до Одеси, яка стартує трохи пізніше. Згодом до лінійки регулярних рейсів буде додано ще й міжнародні - до Ларнаки, Барселони та Дубаю.

Флот нової авіакомпанії складатиметься попервах із 4-х літаків Boeing 373-800 NG 2002, 2009 та 2011 років народження. У подальшому, з розширенням флоту, авіакомпанія передбачає збільшувати й сітку міжнародних та внутрішніх маршрутів. Крім того, тарифікація всіх регулярних авіарейсів здійснюватиметься відповідно до лоукостерної моделі з широкою номенклатурою додаткових послуг, які пасажир зможе долучати до базової вартості квитка за додаткову плату. Звідси й омелянівський «національний лоукостер», хоча напряму на прес-конференції міністр нову авіакомпанію так не називав.

У принципі, в такому підході для авіаційної галузі немає нічого дивного: як і в багатьох інших секторах економіки, ф'ючерсні контракти в авіації є цілком звичним явищем. Отже, за умови існування грамотного бізнес-плану та чіткого слідування графіку його реалізації, авіакомпанія цілком може прогнозувати отримання повітряних суден, необхідних документів та дозволів, а відтак і початку польотів. Інша річ, чи буде такий авіаційний бізнес стійким у сучасних українських умовах? Чи насправді українці зможуть літати до Одеси за цінами «від 499 грн. в один бік»? А якщо зможуть, як довго це триватиме?

 

Можливі схеми реалізації

Назва авіакомпанії SkyUp цілком логічно та природно асоціюється з назвою українського мережевого туроператора JoinUP!, співзасновником якого, до речі, є вже згаданий Юрій Альба. Утім, як сам пан Альба, так і менеджмент власне авіакомпанії SkyUp наголошують на тому, що новий авіаперевізник - це не кишенькова авіакомпанія «Джойнів», що прибуток за будь-яку ціль не є кінцевою метою авіакомпанії та що перевізник відкритий до співробітництва з усіма охочими. Тож присутній на події кореспондент УТ не міг не поставити уточнююче запитання, чи кожний авіаційний та туристичний агент зможе продавати контент нової авіакомпанії, чи не буде здійснюватись селекція агентів і т.д. На це перші особи відповіли, що SkyUp відкрита для співробітництва з усіма - туристичними та авіаційними агентами, блочниками та консолідаторами чартерів, що ж до конкретних умов співпраці, то з кожним агентом вони будуть обговорюватися конкретно.

На практиці це означає, що переважна доля контенту нової авіакомпанії, яку буде випущено у вільний продаж, продаватиметься на її корпоративному сайті - як, власне кажучи, й личить авіакомпанії-лоукостеру. Цю тезу підтвердив під час свого виступу генеральний директор SkyUp Євгеній Хайнацький. Враховуючи те, що авіакомпанія не планує розміщувати свій контент у BSP Україна, схоже на те, що її агентська мережа не буде, принаймні попервах, дуже широкою. Утім, авіація - галузь надзвичайно динамічна, отже, у процесі розвитку ситуації авіакомпанія цілком може змінити свої підходи до дистриб'юції свого контенту.

Якщо ж говорити про зниження собівартості перевезень (та, відповідно, обґрунтування психологічного мінімуму в 499 грн. за переліт територією України в один бік), то тут, скоріш за все, авіакомпанії доведеться вдатися до перехресного субсидування. Наприклад, дотувати збиткові внутрішні авіарейси за рахунок прибутків від чартерних перевезень на популярних напрямках. Більше того, за наявності відповідної кількості літаків у флоті авіакомпанія може спробувати реалізувати так звану «карусель»: чартер - регулярка - чартер - регулярка - чартер, коли регулярні рейси виконують роль засилочних для чартерів, перевозячи додатково пасажирів за помірковану платню. За рахунок цієї платні мають зменшуватися витрати на організацію засилочних рейсів. Подібну схему позаминулого літа намагалася організувати авіакомпанія «Браво», але щось тоді не спрацювало, тому програму виконання дотованих рейсів за маршрутом Київ - Одеса було припинено.

Але не виключено, що для SkyUp така модель може виявитися успішною: адже ринок туристичних послуг в Україні зростає, існує значний попит, у тому числі й відкладений, на чартерні перевезення у бік популярних курортів. Відтак цілком можливо, що за рахунок географії (виконання перевезень у національному масштабі), значних обсягів (один лише JoinUP! щороку обслуговує сотні тисяч клієнтів) програма виявиться життєздатною. До речі, протягом 2018 року SkyUp планує надати послуги 650 тисячам пасажирів, що є співставною величиною з річним турпотоком туроператора JoinUP!

Також не варто забувати про можливість заощадження на вартості авіаційного пального, яке в більшості місцях, куди планує літати SkyUp, є відчутно дешевшим за українське. При наявності ж описаної «каруселі» цілком можливо звести витрати на придбання пального на території України (та, відповідно, переплачування за нього) до мінімуму.

Отже, підсумуємо: нова авіакомпанія збирається заробляти за рахунок пасажирообігу та максимально можливої експлуатації свого флоту. За умови збереження наявних тенденцій у туристичній галузі така концепція може виявитися цілком життєздатною.

 

Хто постраждає від приходу SkyUp?

Давні римляни за будь-яких незрозумілих обставин радили: Cui prodest? Тобто «кому вигідно»? Ми ж спробуємо з'ясувати, чиї інтереси заторкне поява нової авіакомпанії, орієнтованої, в першу чергу, на виконання чартерних авіарейсів.

Попри усталену думку, це не МАУ. Незважаючи на неодноразові критичні висловлювання керівництва «Міжнародних авіаліній України» на адресу омелянівського «національного лоукостера», авіакомпанія з невеликим попервах флотом навряд чи відбиратиме пасажиропотік у національного мережевого перевізника. Та й чартерні перевезення для МАУ не є наразі головним напрямком діяльності.

На початковому етапі діяльності SkyUp ця авіакомпанія навряд чи зачепить інтереси й Windrose. А от хто насправді постраждає у випадку запуску нового перевізника, то це дрібні авіакомпанії на кшталт DART, «Анда Ейр» чи «Браво»: ці перевізники експлуатують по 1-2 літаки солідного віку. Тож з точки зору експлуатаційних витрат їм важко буде конкурувати з новою авіакомпанію, що заявляє про заведення в Україну новіших (від 2001 до 2011 років випуску), економічніших та більш містких літаків, ніж, скажімо, MD-83. Не виключено, що їм просто доведеться піти з українського ринку. Враховуючи наведене вище, а також декларовану відкритість авіакомпанії до співпраці з туроператорами-блочниками та консолідаторами, цілком ймовірно, що за якийсь час ми спостерігатимемо зміну пріоритетів у багатьох українських туроператорів на користь SkyUp. Цей фактор, до речі, є непрямою ознакою того, що відкритість нового перевізника буде не декларативною, а реальною.

На певному етапі діяльність нового перевізника позначиться й на показниках Azur Air Ukraine. Ця «дочка» російської авіакомпанії Azur Air належить російсько-турецькому туроператорові Anex Tour та оперує двома 189-місними «Боїнгами 737-800». Протягом певного часу власники цього перевізника можуть ігнорувати нову реальність, отримуючи дотації від материнських структур, проте до нескінченності таке тривати не може, тож рано чи пізно їм також доведеться коригувати свій бізнес відповідно до нових обставин. А якщо плани розширення флоту SkyUp буде реалізовано (2020 року компанія планує оперувати 8 літаками Boeing 737-800 NG та Boeing 737 MAX, 2021 року таких бортів має вже бути 10, а 2022-го - 12 - Ред.), проблеми почне відчувати й Windrose. Це, однак, більш віддалена перспектива.

***

Будь-яка новація на перспективному, але турбу-лентному українському ринку, є для інвесторів ризикованою. Але й дивіденди у випадку успіху можуть виявитися вельми й вельми відчутними. За допомогою запуску нової авіакомпанії її інвестори та топ-менеджери замахнулися ні на що інше, як на докорінний переділ ринку авіаперевезень у тому вигляді, як він складався протягом останніх 20 років. Ми не знаємо, чи буде реалізовано плани керівництва та бенефіціарів SkyUp, та в якому обсязі. Хоча й щиро бажаємо колегам успіху. Однак якщо озвучену модель таки буде реалізовано, це означатиме кардинальне збільшення доступності авіа-перевезень для широких мас громадян України - не більше, й не менше.

 

Михайло ТИТАРЧУК, заступник міністра економічного розвитку та торгівлі України:

Радий, що на ринку бюджетних авіа-перевезень нарешті з'явиться УКРАЇНСЬКИЙ лоукостер. Можливість подорожувати лоукостом є першою ознакою доступності дестинації для туристів. З огляду на значний потенціал туристичного ринку України наявність лоукост-компаній може стати рушійною силою для різкого збільшення обсягів в'їзного та внутрішнього туристичних потоків.

SkyUp планує виконувати як звичайні чартерні, так і внутрішні регулярні рейси, що дозволить значно розширити географію польотів. Водночас, це вимагає якнайшвидшої модернізації регіональних аеропортів, зокрема реконструкції злітних смуг.

Наскільки мені відомо, акціонерами нової авіакомпанії виступили власники туроператора Join UP!. Минулого року понад 170 тис. туристів скористалися послугами цього туроператора. Join UP! займає третє місце серед українських туроператорів за кількістю обслугованих туристів. Вважаю, що це забезпечить необхідне завантаження нової авіакомпанії.

Маю надію, що авіакомпанії SkyUp вдасться досягти задекларованих цілей та посилити конкуренцію на ринку авіаперевезень.

 

Артур ВІНЮКОВ-ПРОШЕНКО, член Наглядової ради Української логістичної асоціації, доцент Національного авіаційного університету (2007 - 2012):

На мою думку, створення авіакомпанії SkyUp не є радикальним засобом для того, щоб зробити доступнішими авіаційні послуги для громадян України. Скоріше, цю структуру створено для розвитку туроператора JoinUP!. Однак специфіка їхнього бізнесу дозволить виконувати деякі внутрішні рейси з можливістю запропонувати низькі тарифи. Хоча вони й ігнорують технічну природу цих рейсів (перегонка ПС між містами України для чартерних рейсів), така думка має право на існування.

Узагалі, озвучена модель діяльності нової авіакомпанії цілком має право на існування, та навіть може бути прибутковою (хоча тут, можливо, варто висловитися обережніше - беззбитковою) в умовах сучасної України. Але тільки якщо лоукост буде не елементом бізнес-моделі, а використовуватиметься на відносно невеликій кількості внутрішніх рейсів, значна частина з яких точно буде технічними, та нальотом на повітряних суднах у чартерах не менше 10-12 годин на добу.

Що ж до заявленого авіакомпанією флоту, то оптимальним для чартерного перевізника в Україні наразі є Boeing 737-900/ Та схоже, що керівництво SkyUp не спромоглося знайти такі ПС, тому й зупинилося на 737-800 NG. 737 MAX з точки зору економіки - гарний вибір, але зараз їх виробляють для перевізників, які замовили такі борти раніше, та й купити новий SkyUp може бути важко з фінансової точки зору. Однак я щиро бажаю новій авіакомпанії розвитку, назву їхню ціль амбіціозною, але реальною за умови економічно ефективного функ-ціонування, та відсутності форс-мажорних обставин на туристичному ринку та в Україні в цілому.

А от те, що SkyUp наразі не планує участь у BSP Україна, GDS та, судячи з усього, не прагне будувати широку агентську мережу, орієнтуючись на максимальні продажі через свій сайт, то це цілком природно для чартерної авіакомпанії, яка не планує розвитку в напрямку повноцінних регулярних рейсів за кордон, а не чартерів на регулярній основі. Світові авіаперевізники теж останнім часом рухаються в напрямку від GDS, завдяки NDC від IATA, а послуги клірингової палати BSP потрібні, коли у вас багато агентів і вони знаходяться у різних країнах.

Якщо ж говорити узагальнено, а саме, що необхідно змінити в українському бізнес-кліматі (законодавстві, підзаконних актах і т.д.), щоб для вітчизняних (а можливо, й іноземних) авіакомпаній внутрішні перевезення стали привабливими, а закордонні - доступнішими для масового сегменту українських споживачів, то тут, по-перше, має настати мир та бути подолана корупція, щоб інвестиційний клімат України в цілому суттєво підвищив свою привабливість. Крім того, необхідно приєднатися до «Відкритого неба» з Європою, а також потрібна системна й довгострокова державна підтримка розвитку внутрішніх перевезень. Наприклад, скасування ПДВ на внутрішніх рейсах, демонополізація ринку авіапалива, аеронавігація в гривнях на внутрішніх лініях і т.п.

 

Олексій МУРОВЦЕВ:

Я надзвичайно позитивно ставлюся до створення нової української авіакомпанії SkyUp, а також до її бенефіціарів - Тетяни та Юрія Альби. Вже хоча б тому, що мені випала можливість безпосередньо спостерігати за розвитком їхнього бізнесу - від невеликої агенції до одного з найбільших вітчизняних туроператорів, а тепер і вертикально інтегрованої структури. Адже створення нової авіакомпанії - це завжди добре з точки зору споживача, навіть незважаючи на її основну діяльність. Бо збільшується пропозиція на ринку, конкуренція між авіаперевізниками, покриваються топові для українців туристичні напрямки та, врешті-решт, зменшується квазімонополія певної групи компаній. Усе це має призвести до збільшення доступності авіаційних послуг для кінцевого споживача.

Єдине, до чого в мене є певні сумніви щодо позиціо-нування новоствореної авіакомпанії - то це до лоукостерної моделі. Чудово, що створюється нова авіакомпанія, що вона виконуватиме чартерні перевезення та має амбіції на регулярне сполучення. Врешті-решт, німецька авіакомпанія Condor здійснює як перевезення для туроператора Thomas Cook, так і для інших операторів, а також регулярні перевезення, до речі, в основному на туристичних маршрутах. Гадаю, що SkyUp цілком може зайняти місце у такій самій моделі. Бо в Україні вже є принаймні одна авіакомпанія, яка обслуговує рейси одного туроператора - Azur Air Ukraine для Anex Tour. Тому якщо SkyUp переступить ці обмеження й почне розвиватися за європейською моделлю - як чартерний перевізник, що обслуговує також обмежену мережу регулярних маршрутів, для ринку це буде однозначний позитив.

А от щодо лоукост-моделі... На мою думку, ця компанія навряд чи стане класичним лоукост-перевізником. Бо це - надзвичайно специфічна бізнес-модель, для якої характерна ціла низка особливостей. Вона пов'язана, у першу чергу, на великий парк повітряних суден, який дає можливість здійснювати високі показники пасажирообігу, велику мережу напрямків (лоукостер орієнтується в першу чергу на власні канали продажу свого контенту, отже, невелика маршрутна мережа стає дорогою в просуванні, порушуючи принцип бюджетної моделі), а відтак - надзвичайно високі капітальні інвестиції. Крім того, ефективність лоукостера ґрунтується в тому числі на максимальній утилізації ПС, а це значить, що до інтенсивного надання послуг мають бути готові й наземні партнери авіакомпанії. Чи готові наразі українські аеропорти, зокрема, «Бориспіль» та «Жуляни» – реально працювати за лоукост-стандартами? Я у цьому не впевнений. Якщо ні, то чи готова SkyUp інвестувати в необхідну наземну інфраструктуру в аеропортах-партнерах, як це роблять, скажімо, Ryanair чи EasyJet?

Тепер щодо внутрішніх перельотів. Заявлені керівництвом авіакомпанії частоти - не менше 3 разів на тиждень - на низці маршрутів, наприклад з Харкова та Львова до Одеси, теж викликають у мене певне нерозуміння. Адже літати по Україні можна або за фідерними маршрутами, як це робить МАУ, або ж повертаючись до старих схем покійних Donbassaero та йому подібних - тобто на бізнес-маршрутах з високим попитом щонайменше 2 рази на день. SkyUp же не є ані тим, ані тим.

Тому слово «лоукост» по відношенню до нової авіакомпанії є, скоріше, елементом політичного піару, але аж ніяк не визначенням її реальної бізнес-моделі. На мій погляд, професіоналам авіаційної галузі варто надавати новому перевізникові усю можливу підтримку, але разом із тим не ставитися до нього як до лоукостера - тому що SkyUp таким не є. Бо лоукостер - це ціла філософія, яка ґрунтується на оберті повітряних суден, їхньому завантаженні, підвищенні показника нальоту кожного з них, а також високими вимогам до пасажирського й технічного хендлінгу, переважно прямої дистриб'юції свого контенту (бо не можна назвати бюджетною авіакомпанію, що не продає більшість свого контенту безпосередньо пасажирам та не заощаджує на каналах дистриб'юції) та багато на чому іншому.

назад >>>