 |
  EnglishRSS
|
||||||||||||
|
Чим ближче до виборів - як президентських, так і парламентських - тим голосніше лунають голоси різноманітних популістів. Практично всі вони містять обіцянки протягом найкоротшого терміну побудувати рай на землі (принаймні, тій її частині, яка знаходиться в межах Державного кордону України). Зрозуміло, обіцянки мають реалізуватися у разі обрання носіїв цих голосів... Серед популістичних закликів не останнє місце займають обіцянки забезпечити доступні перевезення, в першу чергу - авіаційні: хто тільки не експлуатує тему «національного лоукостера»! Від міністра інфраструктури та мера одного із міст західного регіону, що протягом певного часу потопало у смітті, до політиків регіонального й місцевого значення. Утім, про наземні види транспорту усі ці персонажі також не забувають. Ми ж у цій статті спробуємо здійснити короткий аналіз ситуації з пасажирськими перевезеннями усіма видами транспорту та дати відповідь на запитання: за яких умов можливі «соціальні перевезення» та що взагалі треба розуміти під цим терміном? ЧИ МОЖЛИВИЙ «НАЦІОНАЛЬНИЙ ЛОУКОСТЕР»? Сьогодні авіаційний транспорт України працює відповідно до міжнародних умов, авіакомпанії експлуатують літаки західного виробництва, за які сплачують лізингові платежі у валюті. Так само прив'язані до долара США усі обов'язкові платежі (збори в аеропортах, аеронавігаційне обслуговування тощо). Вартість палива теж прив'язана до світових валют, а завдяки чинним в Україні схемам оподаткування ще й відчутно дорожче, ніж у тій-таки Європі. Отже. за нинішніх умов «національний лоукостер» фізично неможливий. Чи означає це, що так буде завжди? На нашу думку, суттєвого зменшення вартості авіаційних перевезень на внутрішньоукраїнських авіарейсах без прямих багатомільйонних дотацій можливо досягнути у разі здійснення таких кроків. У подальшій перспективі - за умов виходу вітчизняних авіавиробників на випуск пасажирських літаків серійними партіями, в Угоді про державно-приватне партнерство можна передбачити пріоритетність формування флоту авіакомпаній, що здійснюватимуть соціальні перевезення саме вітчизняними літаками. ЗАЛІЗНИЦЯ: КОМФОРТНО ЧИ ДЕШЕВО? Досить часто від наших громадян можна почути нарікання про вартість залізничних квитків, яка постійно зростає, та водночас щодо низької якості послуг у потягах. Зрозуміло, що кожному хочеться їздити комфортно та дешево, та, на жаль, за нинішніх умов це неможливо: пасажирські перевезення для ПАТ «Укрзалізниця» є глибоко збитковими, загальний обсяг цих збитків досягає 8-9 мільярдів гривень на рік, а дотуються ці збитки виключно за рахунок прибутків від вантажних перевезень. У Державному бюджеті коштів на оновлення рухомого складу не передбачено... При цьому вартість нового пасажирського вагону у вітчизняного виробника складає приблизно $1 млн., а в західноєвропейського (наприклад, Stadler чи Alstrom), пристосованого для роботи на залізницях України, може складати й 3-5 млн. євро. Тим не менше, навіть у таких умовах ПАТ «Укрзалізниця» здійснює оновлення пасажирського рухомого складу: наприклад, на 2018 рік передбачено придбати 50 купейних вагонів та близько 200 піддати капітально-відновлюваному ремонту (після такого ремонту вагон мало чим відрізняється від нового). Проте враховуючи, що наразі в господарстві УЗ нараховується близько 3000 пасажирських вагонів, такими темпами чекати на повне оновлення рухомого складу доведеться близько 15 років (враховуючи, що нові та оновлені вагони теж старіють та втрачають споживацькі властивості). У випадку запровадження нижче перечислених заходів кожний пасажир зможе обирати для себе перевезення відповідно до співвідношення ціна/якість: чим більше комфорту, тим дорожчим виявиться квиток, і навпаки. ВНУТРІШНІ ВОДИ: ДОРОГО, АЛЕ МОЖЛИВО Серед фахівців-транспортників річкові та озерні внутрішні перевезення, а також морський малий каботаж прийнято кваліфікувати як «перевезення внутрішніми водами». Цей вид пасажирських перевезень також про-цвітав за часів СРСР, проте досить швидко занепав після його розпаду. Це не дивно: теплоходи, які експлуатува-лися тоді та подекуди виходять на лінї й нині, мають надзвичайно низьку економічну ефективність, спожива¬ючи величезну кількість пального на кожного пасажира. Відповідно, й собівартість такого перевезення є неконку-рентною порівняно з іншими видами транспорту. Наведемо приклад: швидкісний теплохід «Полісся», який випускався для навігації на малих річках та озерах, бере на борт 55 пасажирів та споживає 105 літрів дизельного пального на годину. Шлях з Києва до Канева (пристань Тарасова Гора) триває 3,5 години, відтак на кожного пасажира припадає 105*3,5/55=6,68 літрів соляри, що при ціні 28 грн/літр дорівнює 187 грн. Враховуючи амортизацію судна, витрати на його технічне обслуговування, зарплату екіпажеві, а також вартість шлюзування через греблю Канівської ГЕС, цю суму можна сміливо збільшувати удвічі. Тобто вартість квитка за маршрутом Київ - Канів з мінімальною рентабельністю для перевізника перевищуватиме 400 грн. Для порівняння, вартість автобусного квитка з Києва до Канева знаходиться у межах 100-120 грн. Інвестиції у придбання сучасного рухомого складу можуть собі дозволити лише великі фінансово-промислові групи: вартість сучасного аналога того ж таки «Полісся» складає наразі кілька сотень тисяч доларів. Вітчизняна ж промисловість таких суден вже не виробляє. Отже, пасажирські перевезення внутрішніми водами в нинішніх умовах за визначенням збиткові. Тим не менше, наразі все ж таки існує можливість запроваджувати соціальні перевезення внутрішніми водами. Так, кілька років поспіль це робить корпорація «Нібулон», яка щороку відкриває кілька маршрутів швидкісними річковими суднами з Херсону, субсидуючи їх за рахунок своїх прибутків. Якщо ж до розвитку таких перевезень долучиться держава та місцева влада їх цілком можливо вивести якщо не на прибутковий, то, принаймні, беззбитковий рівень.
|
|||||||||||||