Зеркало мира - ЇЗДИТИ НЕ МОЖНА ЗАБОРОНИТИ

Питання доцільності пасажирського транспортного сполучення між Україною та Росією піднімається зі сталою періодичністю. От і міністр інфраструктури України Володимир Омелян зробив 6 серпня сенсаційну заяву про можливість закриття залізничного сполучення між двома державами. Буквально це звучало так: «Ми розглядаємо наразі варіант закриття залізничного сполучення з Москвою». Трохи згодом він конкретизував, що насамперед розглядається можливість припинення пасажирського сполучення з РФ, але оскільки це «потягне невдоволення людей, то щось говорити на цю тему надто рано». Щоправда, згодом, за кілька днів, заяви цього політичного діяча з наведеної тематики стали значно різкішими.

Зрозуміло, що така ініціатива очільника транспортного відомства одразу ж викликала широкий резонанс як в українському суспільстві, так і за межами України. Якщо з Росії та з окупованого Криму реакція була цілком передбачуваною та реалізувалася у вигляді потоків проклять, погроз та взагалі словесного лайна, то в Україні думки поділилися навпіл: від категоричної підтримки до не менш категоричного заперечення.

За давньою традицією, редакція УТ у подібних питаннях не підтримує однозначно ту чи іншу точку зору, наводячи аргументи як «за», так і «проти» запропонованого рішення. Не бачимо підстав відходити від такої позиції й у цьому випадку.

Між Україною та Росією наразі курсує кілька двосторонніх потягів (усі формування УЗ, російська сторона ще кілька років тому скасувала усі потяги, які курсували до станцій України), кінцевою точкою яких на території Росії є здебільшого Москва. Кілька потягів курсує до Санкт-Петербурга. Слід зауважити, що з кожним роком кількість потягів до Росії скорочується: так, цього року в історію пішов потяг Кременчук - Москва, потяги Ковель - Москва та Львів - Москва віднедавна курсують як двогрупні, об'єднуючись на станції Київ-Пасажирський, так само було об'єднано потяги з Полтави та Харкова, з Дніпра та Кривого Рогу, Миколаєва та Херсону... У такий спосіб маємо оптимізацію від УЗ: комбінуючи потяги, перевізник досягає збільшення фактору завантаженості вагонів у міжнародному українсько-російському сполу¬ченні.

Крім українських потягів, Україну та Росію поєднують 1 російський поїзд (№65/66, який курсує за маршрутом Москва - Кишинів транзитом через Тирасполь), два молдовських №47/48 та 341/342, що також сполучають столиці Молдови та Росії, однак оминають окуповане Росією Придністров'я. Крім цих потягів, на територію РФ курсують ще 2 потяги: знову ж таки молдавський №61/62 сполученням Кишинів - Санкт-Петербург, та азербайджанський №369/370, який транзитом через Росію поєднує Київ та Баку. Власне кажучи, це все: потяги на кшталт Київ - Вороніж чи Харків - Ліпецьк пішли в історію, і схоже, що назавжди.

Варто зазначити, що залізничний пасажиропотік між Україною та Росією щороку знижується: за даними ПАТ «Укрзалізниця», протягом 2017 року до РФ та назад по рейках їздило 900 тисяч пасажирів (уп'ятеро менше, ніж 2013 року), а за 7 місяців поточного року залізниця надала послуги 454 тисячам бажаючих виїхати до Росії. Це на 89,1 тис. осіб, чи 16,4% менше, ніж за аналогічний період минулого року.

Та все одно попит на такі перевезення зберігається, й досить високий. Більше того, експлуатація цих маршрутів є комерційно вигідною: у лютому цього року ПАТ «Укрзалізниця» опублікувала топ-5 найприбутковіших та, відповідно, найзбитковіших потягів за результатами 2017 року. Результат можна побачити в таблиці: як на думку автора, він є досить-таки промовистим.

У питанні закриття (чи, навпаки, збереження) прямого залізничного сполучення між Україною та Росією є кілька аргументів «за» та «проти». Проти закриття та, відповідно, за збереження, виступає економіка: адже ці потяги, як ми тільки-но переконалися, є прибутковими, у той час як сумарно пасажирська галузь для УЗ є глибоко збитковою. Отже, скасування поїздів до Росії збільшить показники збитковості галузі (приблизно на 300-320 млн. грн. на рік недоотриманого прибутку, якщо апроксимувати дані за перше півріччя поточного року), а відтак ускладнить оновлення рухомого складу, оновлення та реставрацію станційних та вокзальних комплексів, загальмує збільшення зарплат для членів екіпажів пасажирських потягів і т.д.

Проте в нашій ситуації далеко не все вимірюється показниками прибутковості чи збитковості. Адже Росія фактично перебуває з Україною у стані війни, хоча й неоголошеної та, як сьогодні кажуть, «гібридної». Отже, однією зі складових цієї «гібридної» війни цілком може стати захоплення на території Росії українського рухомого складу та членів екіпажу українських потягів як заручників. Якщо першого поки що не траплялося (за винятком захоплених вагонів у Донецьку та Луганську), то друге вже сталося: наприкінці липня у Москві ФСБ затримала Сергія Бугайчука - провідника групи українських вагонів Ковель - Москва. Зазначимо, що члени екіпажів транспортних засобів, хоч і не мають дипломатичного імунітету, знаходяться під захистом цілої низки міжнародних конвенцій, тож арешт такої людини -явище екстраординарне. Утім, Москва вже неодноразово демонструвала зневагу до міжнародних угод та законів, тож рано чи пізно щось подібне мало статися. (На початку серпня органи ФСБ заарештували двох українських водіїв міжнародного автобуса, що здійснював рейс за маршрутом Вінниця - Москва - Ред.).

Слід зауважити, що після припинення залізничного сполучення з Росією попит на перевезення в цьому напрямку нікуди не подінеться. Частина пасажирів УЗ пересяде на борти автобусів, яких і зараз вистачає в українсько-російському сполученні, а у випадку скасування міжнародних потягів їхня кількість збільшиться у декілька разів. Велика доля з тих перевезень здійснюватиметься напівлегально, за допомогою непристосованих для далеких поїздок бусів (в основному перероблених із вантажних), що, у свою чергу, призведе до зменшення безпеки, підвищенню аварійності на автошляхах.

Ще один негативний аспект пересідання залізничних пасажирів на буси - це різке зменшення податкових відрахувань до бюджетів усіх рівнів: адже перевізники на бусах зазвичай є ФОПами, тож сплачують мінімальні податки, якщо сплачують їх узагалі.

Інша частина пасажирів УЗ у випадку припинення залізничного сполучення з Росією пересяде на потяги БЧ, які відтоді масово з'являться на території України в цілорічному режимі. При цьому вони курсуватимуть не тільки до Мінська, але й до Гомеля, Бреста, Гродно та інших станцій Білорусі, звідки відправляються потяги до Росії'. Такий висновок можна зробити за аналогією авіаційної галузі: після припинення у жовтні 2015 р. прямого авіа-сполучення авіапотік між Росією та Україною перебрали на себе авіакомпанії третіх країн, здебільшого «Белавіа» та airBaltic. За експертними оцінками, понад 80% сумарного трафіку на українському сегменті «Белавіа» прямує саме до Росії.

Так само й молдовани, скоріш за все, наростять свої по¬тяги до максимально можливої технологічної довжини та максимально відкриють продаж місць з українських станцій (якщо тільки рух цих потягів не буде переведено в режим «зачинених дверей»).

Таким чином, з наведеного вище стає зрозумілим, що з економічної точки зору припинення прямого сполучення між Україною та Росієюпринесе додаткові збитки «Укрзалізниці». У виграші ж виявляться вітчизняні автоперевізники та іноземні залізничні й авіаційні компанії. Однак ми вже зазначали, що під час війни не все вимірюється грошима, тож ми вважаємо, що таке сполучення варто все ж таки припинити - хоча б для того, щоб не ризикувати життям та свободою українських екіпажів на території ворожої держави.

Всесвітня декларація прав та свобод людини проголошує безумовне право кожного залишати свою країну та повертатися до неї. Україна визнає цю Декларацію, тож режим перетину Державного кордону її громадянами прописано у чинному законодавстві, до речі, досить-таки ліберальному за світовими стандартами. Зокрема, дер-жава не обмежує виїзд своїх громадян за межі її території (окрім суворо регламентованих випадків), не вилучає примусово закордонні паспорти, дає можливість оформлювати 2 паспорти одночасно, не встановлює обмежень на частоту перетину кордонів і т.д. Чим громадяни й користуються, виїжджаючи куди їм заманеться, у тому числі й до Росії.

Водночас осіб, які виїжджають до країни-агресора, навряд чи можна назвати лояльними громадянами. Та Україна як держава не може відмовитися від них: громадянство не залежить від лояльності, тож у випадку, якщо ворожі спецслужби заарештовують такого собі заробітчанина, пред'являючи йому абсурдні звинувачення у шпигунстві, тероризмі та засуджуючи його до тривалих термінів ув'язнення, Україна докладає усіх можливих зусиль для полегшення його долі (а в ідеалі - для звільнення з полону). Такі зусилля коштують чималих грошей, тож буде цілком справедливим, якщо з громадян, які добровільно виїжджатимуть до Росії або окупованих нею територій, стягався своєрідний збір, кошти від якого, у разі необхідності, використовувалися б для покриття витрат для захисту громадянина на ворожій території. Наприклад, на юридичний захист, незалежне медичне освідчення, репатріацію і т.д.

Як це здійснити технічно? Світовий досвід підказує: для перетину кордонів час від часу встановлюються спеціальні збори. Наприклад, той, хто перетинає кордон між Ізраїлем та Йорданією в наземних пунктах пропуску, сплачує збір у розмірі приблизно $85 за дворазовий перехід. Те ж саме стосується й кордону з Єгиптом. Отже, Кабмін України цілком може установити подібний збір за перетин кордону між Україною та Росією та окупованими нею територіями, а також у тому числі так званим Придністров'ям. Причому підставою для сплати збору має бути як фізичний перетин кордону з означеними країнами та територіями, так і наявність штампу про в'їзд до Росії з території третіх держав.

Кошти, накопичені від сплати цього збору, могли б використовуватися для надання допомоги громадянам України, постраждалим від російських силовиків та окупаційних структур, а їхні залишки варто спрямову¬вати для компенсації збитків «Укрзалізниці» від припи¬нення прямого сполучення з Росією, а також українських авіакомпаній, змушених облітати Росію та окуповані нею території під час здійснення рейсів у східному від України напрямку.

Припинити пасажирське сполучення з Росією, безумовно, потрібно. На мою думку, будь яке сполучення з агресором - як залізничне, так й автобусне - має бути скасоване. Зрозуміло, що повністю пасажиропотік до Роси це не знищить, однак дістатися до території агресора буде в такому випадку значно складніше та дорожче, отже, Росія втратить суттєву частину своєї привабливості для наших громадян, у тому числі трудових мігрантів.

Якщо говорити про недоотримані прибутки, то, на мій погляд, у даному випадку це аморально. Бо хто компенсує матерям 10000 загиблих синів і доньок? Та я свідомий, що при розгляді в Уряді або на РНБО це питання в тому чи іншому вигляді буде підняте. Однак механізм компенсації недоотриманих прибутків знайти можна завжди - було б бажання. Наприклад, можна запровадити спеціальні мита або податки на торгівлю з Росією, наприклад, мита на експорт туди товарів, збори на перевезення вантажів у бік агресора, або ж на грошові перекази звідти. У будь-якому разі завданням влади в нинішній ситуації є максимальне зменшення привабливості Росії для наших співгромадян. Ускладнення ж комунікації з нею, у тому числі шляхом скасування прямих потягів та закриття автобусного сполучення призведе саме до таких наслідків.

Скасування пасажирських поїздів, які прямують до Росії, стратегічно було б дуже правильним рішенням. Адже усе, що допомагає обрізати зв'язки з агресором, зменшує його пропагандистські можливості. Можливо, протягом якось часу для певних категорій наших співгромадян це створюватиме певні незручності, а відтак викликатиме нарікання всередині країни. Але це якраз той випадок, коли потрібно терпіти малі незручності заради великих перспектив. Адже можливий розрив залізничного сполучення здебільшого критикують як раз ті люди, які говорять про громадянську війну і не хочуть називати Росію агресором. Ці люди відмовляються розуміти, що мир настане тільки після перемоги або капітуляції. Усі ж інші варіанти - лише камуфляж для повної й остаточної поразки. Тож незручність і скарги такого контингенту мають нас цікавити в останню чергу.

Я переконаний: будь-які зв'язки з Росією в умовах тривалої гібридної війни - небезпечні. Хвороба, якої не долікували, чревата рецидивом. А тому наступним етапом має стати ліквідація автобусних перевезень, скорочення кількості пунктів пропуску на кордоні з РФ і запровадження візового режиму. Бо практика показує, що нічого хорошого цей болючий зв'язок нам не приносить. Що ж до фінансових втрат від припинення сполучення з Росією, то, на мій погляд, компенсувати їх «Укрзалізниця» зможе шляхом мінімального підвищення тарифів на вантажоперевезення, або запуском нових популярних рейсів усередині України. Адже, попри загальну збитковість, деякі внутрішні потяги все ж таки приносять прибутки.

Якщо скасувати лише залізничне сполучення між Україною та Росією, потік наших громадян туди не зменшиться - люди просто пересядуть на автобуси, в тому числі користуватимуться послугами нелегальних перевізників. Унаслідок чого впадуть надходження до бюджетів усіх рівнів: адже нелегали податків не сплачують...

Єдиний вихід, який я бачу в разі скасування залізничного та автобусного сполучення з Росією — це запровадити спеціальний збір, щось на кшталт виїзної візи. Іншими словами, щоб громадянин України, котрий їде в Росію, сплачував певну суму, так би мовоти, податок на в'їзд до держави-агресора. Не впевнений, що це реально реалізувати за нинішніх умов, та й цілком ймовірно, що ті, хто зацікавлений їздити до Роси, почнуть ро¬бити це через Білорусь. Але це лише ідея, а не готовий план дій, тож щоб її реалізувати, необхідно якомога ретельніше вивчити питання та можливі наслідки такого кроку.

Разом з тим, не сумніваюся, скасування поїздів до окупанта у підсумку покращить внутрішньо-український туризм. А це, на мою думку, в перспективі буде кращим та вигіднішим для сьогоднішніх «заробітчан», ніж поїздки до Роси. Що ж до «Укрзалізниці» та компенсації недоотриманих прибутків, то цій державній компанії, на мою думку, необхідно якомога ширше та більше запроваджувати різноманітні додаткові послуги, на яких можна заробляти. Запровадження гарячого харчування на кількох потягах є прикладом таких послуг. Вважаю, що наступним розширенням цієї категорії сервісів може стати запровадження стійкого доступу до мережі інтернет на бортах фірмових потягів шляхом установлення на них комплектів обладнання для обміну даних із супутниками зв'язку. Ну й, зрозуміло, у співпраці з урядовими структурами УЗ варто якомога швидше оптимізувати структуру витрат, позбавляючись, зокрема, від глибоко збиткових та застарілих по суті класів перевезення, запровадити ефективні методи контролю обліку виручки від квитків та недопущення провезення «зайців» та контрабанди у своїх потягах.