Зеркало мира - Майбутнє авіагалузі в Європі

Поки в Україні спостерігається зростання авіаперевезень, з Європи доносяться тривожні сигнали: адже ще з біблійних часів відомо, що гарні часи не тривають вічно, й за періодами зростання обов'язково настають часи стагнації, рецесії, а іноді й кризи. Усе це якнайкраще справедливо для такої глобалізованої галузі, як авіація. От і такий авторитет в авіаційній галузі. як генеральний директор авіакомпанії Ryanair, озвучив прогноз, згідно з яким на європейську авіацію чекає щонайменше 5-літній період стагнації, яка може перетворитися на рецесію.

Дійсно, починаючи з осені 2017 року, в Європі припинило польоти 6 авіакомпаній, у тому числі Air Berlin, Monarch, Primera та Cobalt. Із останніх сил на плаву тримається Alitalia, яку італійський уряд «підгодовує» дотаціями, водночас здійснюючи процедури з реструктуризації авіакомпанії та спробі продажу її інвесторам по частинах. На жаль, нинішня ситуація на ринку авіаперевезень не додає оптимізму щодо подальшої долі італійського авіафлагмана...

Норвезька авіакомпанія Norwegian Air Shuttle, що позиціонує себе як бюджетного авіаперевізника, й водночас здійснює трансатлантичні перельоти, заявила про пошук стратегічного партнера, а її ісландський колега WOW Air, який також працює на ринку трансатлантичних перевезень, оголосив про подальше скорочен¬ня своєї польотної програми. На іншому кінці Європи - в Естонії - авіакомпанія Nordica заявила про те, що ані цього, ані наступного року, скоріш за все, вона не відкриє жодного нового маршруту, зосередивши свої ресурси на підвищенні якості послуг на наявних рейсах.

Усе це свідчить лише про одне: європейський ринок авіаційних перевезень перегрітий, пропозиція на ньому вже перевищує попит. Отже, як у перегрітій воді, невдовзі станеться бурхливий процес кипіння, й чим більше перегріти воду, тим інтенсивнішим буде процес - аж до вибухоподібного. Стосовно до авіаційної галузі - це може означати катастрофічну зміну ситуації на ринку. Скоріш за все, у гірший бік, із банкрутством та припиненням польотів однієї чи кількох європейських авіакомпаній.

Американський експерт Саймон Енджел, фахівець авіаційної галузі з понад 20-літнім стажем, у своїй статті для Forbes під промовистою назвою «Хто з європейських авіаперевізників припинить польоти наступним? Підказка: зверніть увагу на хаби» виклав аналіз ситуації на європейському ринку авіаперевезень, порівнюючи його з північноамериканським, та зробив певні висновки.

У своєму аналізі Саймон Енджел наголошує на тому, що Європа є неоднорідною, це об'єднання складається з багатьох національних держав, отже, самопочуття європейських авіаліній певним чином пов'язане з історією та географією європейських держав. На його думку, сучасний стан європейського ринку авіаперевезень нагадує те, що відбувалося на північноамериканському ринку до середини 2000-х років, коли завдяки процесу злиття авіакомпаній призвели до досить-таки болісної оптимізації маршрутної мережі. Так, одна за одною авіалінії відкоригували графіки в Цинциннаті, Клівленді, Індіанаполісі, Канзас-Сіті, Мемфісі, Мілуокі, Пітсбурзі, Сан-Хуані та Сент-Луїсі. У період з 2000 по 2010 pp. кількість щоденних рейсів, які здійснювалися із цих колишніх хабів, скоротилася на 46%. Наприклад, маршрути, які раніше з'єднувалися через Мемфіс, тепер можуть з'єднуватись у сусідній Атланті за допомогою великих літаків, оскільки два міста більше не конкурують між собою якхаби.

У результаті Америка сьогодні має приблизно 20 основних авіаційних хабів на досить-таки великій території. У Європі, навпаки, авіакомпанії працюють в режимі трансфертних перевезень у більше ніж ЗО аеропортах. Варто також взяти до уваги, що населення міст, навколо яких розташовані ці європейські аби, в більшості випадків є порівняно невеликим: у той час як хабові аеропорти, які залишились у США, розташовані в містах із середнім населенням 5,5 млн., то середня кількість населення в «хабових» містах Європи складає 2,4 млн. осіб. А якщо із їхнього переліку виключити Лондон та Париж, то цей показник стає ще меншим: 1,8 млн.

Чому це важливо для авіаційної галузі? Річ у тім, що борти авіакомпаній не в останню чергу заповнюються за рахунок мешканців навколохабових міст. Чим і меншими є такі міста, тим менший пасажиропотік вони генерують у далекому сполученні, відтак тим більшою є потреба у підвізних рейсах з інших регіонів (а в умовах Європи - і навколишніх держав) для заповнення найвигідніших, у тому числі далекомагістральних авіарейсів. Трансфертні пасажири платять менші збори, однак для авіакомпаній вони є вигідними, у тому числі з точки зору конкуренції з іншими авіакомпаніями. Тим не менше, успішно розвивати хаб, розташований поруч із невеликим містом, важче, оскільки його мешканці дають авіакомпаніям меншу долю пасажиропотоків, ніж ме-галополіси. Із цією проблемою стикаються, наприклад, хаби в деяких державах Перської затоки. А деякі європейські аеропорти, наприклад, угорський Будапешт чи болгарська Софія, які раніше відігравали роль хабів, стали звичайними р2р повітряними гаванями. Тож можливо, беручи за приклад успішну побудову хабової системи в США, враховуючи роки рентабельної діяльності, які надалі притаманні американським перевізникам, розумно було б передбачити деякі зміни в європейській структурі маршрутної мережі. Особливо це стосується порівняно невеликих міст, які не є географічно вигідними для підтримки хабів.

Експансія лоукостерів - це ще один аспект, на який варто звернути увагу. Наразі в Європі понад 40% висхідного внутрішньоєвропейського трафіку здійснюється бюджетними авіакомпаніями. У той час як чартерні авіакомпанії, починаючи з 1992 року, коли було засновано Спільний авіапростір на території ЄС, поступово втрачають трафік та сходять зі сцени. Відповідно, їхню клієнтуру перебирають LCC. Наразі в Угорщині Wizz Air є потужнішим, ніж колись був MALEV, а в Італії пасажиропотік, що ним оперує Ryanair, сьогодні більший, ніж його обслуговували Alitalia й Air One разом узяті. Отже, лоукостери відтягують пасажирів від коротких та підвізних рейсів до великих авіахабів від традиційних авіакомпаній, чим ще більше ускладнюють їхнє становище.

Звичайно, Європа є неоднорідною, вона, зокрема, має унікальні схеми подорожей. Тим не менше, закон великих чисел важко ігнорувати, тож за нинішньої ситуації перенасиченості ринку якісь із європейських авіакомпаній обов'язково зійдуть з дистанції, припинять польоти й залишать ринок. Хто це буде - Саймон Енджел не береться прогнозувати, але радить звернути увагу на дублюючі один одного хаби, які конкурують між собою та відбирають один в одного пасажирів, та на сполучення між ними й тих перевізників, хто здійснює ці сполучення. У конкурентній боротьбі обов'язково хтось програє, й у цьому випадку такими стануть авіалінії й хаби, менш привабливі з точки зору пасажирів, такі, що не зможуть надати потенційним пасажирам привабливіші послуги. Експерт пропонує кожному зацікавленому подивитися на карту й вирішити для себе, хто «приземлиться» наступним. Утім, зазначає він, хоч назви авіакомпаній можуть змінитися, більше того, деякі з них можуть зникнути протягом найближчих кількох років, проте європейські вимоги до пасажирів та відповідні ринкові можливості будуть зберігатися.

Формально наша держава не є членом Євросоюзу, й на наш повітряний простір не розповсюджується євро-пейське авіаційне законодавство. Тим не менше, українська авіаційна галузь повною мірою відчуває вплив з боку європейських авіакомпаній: як безпосередній (досить згадати хоча б стрімкий масований вхід на український ринок ірландського лоукостера Ryanair), так і побічний (наші співгромадяни охоче перетинають кордони з Євросоюзом та користуються послугами аеропортів, розташованих неподалік кордонів з нашою державою - Сучави, Кошице, Жешова і т.п.). Крім того, іноземні авіакомпанії, здійснюючи рейси до українських аеропортів, вивозять наших пасажирів до своїх хабів. У першу чергу такою практикою відомі Turkish Airlines, проте європейські авіакомпанії із задоволенням перетягають до своїх хабів український пасажиропотік, а деякі досить інтенсивно нарощують інтенсивність сполучення.

Проте і в нашій державі є повноцінний авіахаб - аеропорт «Бориспіль», де базуються «Міжнародні авіалінії України», які цілком успішно перевозять через цей хаб пасажирів у сполученні «Схід - Захід» та «Північ - Південь». Зрозуміло, що в нинішніх умовах авіахаб в Україні може бути лише один, тож будь які спроби запустити паралельні хабові мережі через якийсь інший вітчизняний аеропорт лише ослаблять позиції «Борисполя» на міжнародному ринку. Не кажучи вже про те, що підстав для діяльності іншого хабу в Україні просто не існує: адже для потужного авіа вузла потрібна базова авіакомпанія рівня МАУ, якій в Україні просто немає де взятися.

Наскільки конкурентоздатним є «Бориспіль» на єв¬ропейському ринку саме як хабовий аеропорт? Якщо , застосувати до нього методику Саймона Енджела, то головна повітряна гавань України знаходиться поблизу столиці - найрозвиненішого в економічному плані міста нашої держави, яка генерує найбільший місцевий пасажиропотік. Це підтверджується даними міжнародних дослідницьких інституцій та експертів, наприклад, того ж таки британського The Anker Report. Населення Києва є порівняно невеликим за американськими мірками (трохи більше 3 млн. осіб), проте воно перевищує середньоєвропейські показники (як з Парижем та Лондоном, так і без них). Крім того, саме в Києві спостерігаються найвищі показники доходів. Нарешті, двосторонні угоди України з деякими державами на Сході, у першу чергу, з Китаєм та Індією, також дають додаткові можливості для трансконтинентальних перевезень між Європою та Азією саме через хаб у «Борисполі». Адже багато з цих держав досить-таки жорстко регулюють міжнародне авіасполучення, а українські частоти - це додаткові провізні ємності у сполученні Європа - Схід.

Отже, за методикою Саймона Енджела, київський авіахаб наразі навряд чи перебуває в «червоній» зоні ризику. Це, утім, не означає, що українську авіагалузь можна пустити на самоплив: для збільшення конкурентності МАУ на європейському ринку, а відтак і «Борисполя» як трансконтинентального хабу Україна має послідовно покращувати бізнес-клімат в авіації, зокрема, підтримувати національного авіаперевізни-ка незалежно від форми його власності. Це має стосуватися й суто технічних моментів, таких, як заходи зі зниження вартості авіаційного пального, різноманітних послуг на кшталт банківського кредитування (аж до запровадження програм компенсації відсотків на кредити в обмін на певні соціальні зобов'язання авіаперевізника), і безперешкодний розвиток аеропорту «Бориспіль» саме як потужного авіахабу... Та й про інформаційний аспект забувати не варто: Україна має якомога інтенсивніше просувати свої як туристич¬ні принади, так і транзитні послуги, на зовнішньому ринку. А також навчитися, нарешті, нейтралізовувати інформаційні атаки як проти МАУ, так і проти «Бори¬споля». Знову ж таки, незважаючи на форму власності цих об'єктів. Бо саме вони не тільки для багатьох мандрівників виконують функцію вітрини України у світі, але й наповнюють бюджети всіх рівнів валютни¬ми надходженнями.

У перші роки української незалежності побудувати сучасну інфраструктуру в «Борисполі» не було можливості, тож аеропортові доводилось використовувати наявні об'єкти, які не були дуже зручними для виконання функцій абу. Тим не менше, сьогодні сучасна інфраструктура в нас уже є, а минулого року, коли ми перевищили кількість пасажиропотоку в 10 мільйонів, на нас стали вже дивитися як на конкурента. Так, поки що ми не є великим гравцем на ринку транзитних послуг, тим не менше, ми

нарощуємо транзитні пасажиропотоки, економічна ситуація в державі нам наразі в цьому сприяє, отже, ми починаємо конкурувати із сусідами. Адже всі великі аеропорти в нашому регіоні - і новий стамбульський аеропорт, і Варшава, й московські аеропорти мають плани розвитку, засновані на планах глобального зростання авіаперевезень на маршрутах Схід - Захід. Відповідно, аеропорти, розташовані на цій географічній осі, борються за пасажирів.

авіахабів місця вистачить усім, у тому числі й «Борисполю». Але це станеться лише у випадку, якщо ми неухильно дотримуватимемося планів розвитку інфраструктури, які ми для себе намітили. Тобто, своєчасно реалізовуватимемо концепцію розвитку інфраструктури, яку ми представили громадськості минулого року.

Для себе ми ставимо досить-таки скромну мету - досягнути показників у 50 мільйонів пасажирів до 2045 року. На наш погляд, це цілком реалістична мета, однак лише за умови, коли в нас і надалі буде відповідний базовий авіаперевізник, який за рахунок своїх транзитних пасажирів дозволить нам досягнути запланованих показників пасажиропотоку.