 |
  EnglishRSS
|
||||||||||||
|
16 листопада 2018 року відбулося засідання Комітету авіаційного транспорту Експертної ради при Міністерстві інфраструктури України, який включає представників авіаційних громадських спілок і фахівців галузі. На ньому було обговорено питання розвитку авіаційної галузі в частині проекту Плану заходів на 2019-2021 роки з реалізації Національної транспортної стратегії України та проект Авіаційних правил України з регулювання доступу на ринок наземного обслуговування. На думку членів Комітету, поява таких Правил є насправді своєчасною та необхідною для ринку. Адже вони дозволяють впорядкувати відносини між аеропортом та хендлінговими компаніями, захистити інтереси сторін та забезпечити конкуренцію на ринку. Проте запропонований Державіаслужбою України проект документу, на жаль, не тільки суперечить вимогам директиви ЄС 9667, а ще й містить значні корупційні ризики та залишки ручної радянської моделі управління ринком. Ринок наземного обслуговування однозначно потребує дієвого регулювання європейського зразка, яке відповідатиме нашим реаліям та стимулюватиме ринок. Так, у ЄС діє такий порядок регулювання: до певної межі пасажиропотоку чи обсягу перевезених вантажів аеропорт сам приймає рішення про допуск тієї чи іншої хендлінгової компанії до співпраці. Зазвичай це межа в 1-2 мільйони пасажирів, але кожна країна має право встановлювати власну. Наразі наші аеропорти також готові до такої моделі. Бо якщо ще кілька років тому межа в мільйон пасажирів для більшості українських аеропортів здавалася чимось неймовірним, то вже в цьому році ми матимемо декілька аеропортів із вищими показниками пасажиропотоків. Отже, для наших реалій межі в 1-2 мільйони цілком достатньо, й це відповідає рекомендаціям європейських авіаційних органів. Взагалі сутність цього регулювання й обмеження доступу хендлінгових компаній до роботи в аеропортах з'явилися з міркувань безпеки польотів. Адже чим більше учасників на ринку, тим складніше аеропорту гарантувати належний рівень безпеки і дотримання всіх процесів без збоїв в обслуговуванні. Це пов'язано з певними обмеженнями інфраструктури: наприклад, кількість зон для видачі багажу для завантаження на рейс чи кількість стійок для реєстрації пасажирів зазвичай є обмеженими величинами, тож у випадку значних пасажиропотоків та невеликій кількості таких об'єктів наявність великої кількості їхніх експлуатантів може призводити до сповільнення обслуговування пасажирів та літаків, а в певних випадках і збоїв. За якими напрямками наземного обслуговування, і коли саме вводити обмеження - це право аеропорту, але будь-які обмеження на ринку аеропорти мають узгоджувати із користувачами інфраструктури. Якраз такі питання мали б регулювати сучасні Правила надання послуг з наземного обслуговування в аеропортах. На жаль, запропонований проект документу не тільки не вирішує основних завдань, які мав би регулювати, а й створює передумови для хаосу на ринку. Адже він не визначає граничних виробничих показників, коли почнуть застосовуватися обмеження, крім того, надає Державіаслужбі надзвичайно широкі повноваження з ручного регулювання тарифів і господарської діяльності учасників, погодження їх договорів. Також проект документу має значну кількість неточностей та вводить нові визначення таких понять, як інфраструктура аеропорту або неповний перелік можливих видів наземного обслуговування. У результаті новий текст проекту документу став навіть гіршим, ніж той варіант, що жваво обговорювався громадськістю та учасниками ринку 2017 року. На думку членів Комітету авіаційного транспорту Експертної ради при Міністерстві інфраструктури України, наявний проект Правил авторства Державіаслужби не можна просто поправити: його необхідно повністю переосмислити й викласти регулювання в новому проекті Правил, який відповідатиме європейським нормам і директивам.
|
|||||||||||||