Українська   English
RSS

 


 
 
 
Підписка на розсилку:
e-mail:

           
Підсумки 2018 року дають привід серйозно замислитися над майбутнім української авіації. З одного боку, вітчизняні аеропорти демонструють неабияке зростання пасажиропотоку - +24,5% за останній рік. Водночас треба розуміти, що все має свою ціну. Тож за рахунок чого відбувається збільшення показників?
Левова частка цього пирога належить столичному летовищу - МА «Бориспіль» - і складає 61%. А 58% обсягу «Борисполя» припадає на флагмана вітчизняної авіаційної галузі - авіакомпанію «Міжнародні авіалінії України», яку останнім часом неабияк лихоманить. З одного боку, перевізник активно розширює мережу своїх маршрутів, у тому числі далекомагістральних, завдяки чому нарощує пасажиропотік, досягнувши історичного максимуму-8 млн. перевезених пасажирів за 2018 рік. Більше того, 53% із цих пасажирів є транзитними. З іншого ж боку, МАУ другий рік поспіль потерпає від збитків, які перевищують 300 млн. грн. на рік, через що змушена коригувати плани розвитку маршрутної мережі, відмовитись від розширення флоту, оптимізувати заробітну плату співробітникам і т.д. І все це на тлі стрімкого зростання цін на авіаційне пальне, закритого повітряного простору над Кримом, зоною Операції об'єднаних сил та заборони на транзитні польоти над територією Російської Федерації.
ЗА ЛАШТУНКАМИ ГАЛУЗІ
Зрозуміло, що в такій ситуації керівництво найбільшої вітчизняної авіакомпанії не мало можливості зберігати мовчання, тож на початку лютого воно проявило давно очікувану інформаційну активність. 6 лютого перед представниками українських ЗМІ виступив президент МАУ Юрій Мірошников, днем раніше у світ вийшло його ж детальне інтерв'ю для одного з ділових вітчизняних порталів. Цінність цих обох заходів полягає у тому, що керівник «Міжнародних авіаліній України» поділився своїм баченням ситуації та планами виходу з неї з широкою громадськістю, привідкривши те, що робиться за лаштунками галузі та про що мають уявлення лише фахівці.
Детально переповідати зміст цих подій немає сенсу. Якщо ж дуже коротко, то зі слів очільника МАУ витікає, що авіакомпанія (як і будь-яка інша, зареєстрована в Україні) здійснює свою діяльність на ринку авіаційних послуг, перебуваючи у неконкурентних умовах. Які, у свою чергу, обумовлені як зовнішньополітичними факторами (заборона польотів над Росією та окупованими нею територіями України), так і внутрішніми нормативно-правовими та економічними чинниками (наявність акцизу на авіаційне пальне, чого немає у Європі), завищених цін на послуги в аеропортах та Украероруху, позовними вимогами від державних організацій та контрагентів, а також недосконалістю нормативної бази, через що стає можливим припинення критично важливих механізмів діяльності авіакомпанії (наприклад, заправки літаків пальним, що мало не сталося наприкінці січня). Однак, перебуваючи у настільки невигідних умовах, МАУ, працюючи у висококонкурентному середовищі, з року в рік досягає неабияких успіхів, нарощуючи пасажиропотік через свій головний авіахаб - київський аеропорт «Бориспіль», у тому числі транзитний, а це вже - справжній експорт послуг та, відповідно, поповнення валютою державної скарбниці: адже, за словами Юрія Мірошникова, МАУ щороку генерує близько $360 млн. валютної виручки, яка спрямовується в українську економіку.
ДЕРЖПРОТЕКЦІОНІЗМ ЧИ ПРОЗОРІСТЬ ДЛЯ ВСІХ?
Виходячи із наведеного вище, цілком природним й обґрунтованим було висловлювання пана Мірошникова про те, що за таких умов для збереження темпів розвитку авіакомпанії та підтримання її продукту на конкурентоздатному рівні «Міжнародні авіалінї України» потребують підтримки з боку держави. 
Держпідтримка національного перевізника - це не велосипед української розробки: адже така практика застосовується практично всюди у світі. Підтримують свої авіакомпанії й держави - члени ЄС (хоча в Європі така підтримка досить жорстко регламентується), завдяки чому свого часу було врятовано польський LOT, який перебував на межі «приземлення» наприкінці 2012 - на початку 2013 років, завдяки держпідтримці досі здійснює рейси хронічно збиткова Alitalia. За необхідності надають підтримку своїм авіакомпаніям й еміратські шейхи, й турецький уряд. Тож подібний механізм цілком можна було б застосувати й в Україні.
Але який саме? Будь-яка підтримка приватної компанії (не забуваймо, що МАУ перебуває у приватній власності) з боку української влади може бути розцінена як державний протекціонізм. Це стосується як інших учасників ринку, так і міжнародних інституцій, які надають підтримку самій Україні. Бо в переважній більшості випадків держпідтримка надається державним авіаперевізникам.
Один із радикальних способів держпідтримки - це націоналізація компанії за схемою, за якою було повернуто у державну власність Приватбанк. Після чого відкриються канали підтримки, подібні до тих, які застосовуються, наприклад, для аеропорту «Бориспіль». Утім, на думку автора, український уряд якщо і вдасться до такого способу, то лише в ургентному випадку, якщо альтернативою стане банкрутство авіакомпанії та припинення польотів. Наразі ж, судячи як із даних, наведених керівництвом авіаперевізника, так і висновками експертів галузі, становище МАУ не є настільки безнадійним: йдеться лише про сповільнення темпів розвитку (наприклад, відмова від розширення флоту, що, утім, не означає припинення його оновлення, корекцію планів відкриття нових напрямків - цього року буде відкрито лише Ізмір), але в жодному разі не деградацію чи, тим більше, обвал.
Проте найперспективнішим способом державної підтримки не тільки МАУ, але й усієї національної авіаційної галузі, стало б кардинальне оздоровлення та покращення бізнес-клімату в авіації'. Наприклад, скасування того ж самого акцизу на авіаційне пальне у розмірі $30 за тонну, який сплачують лише українські авіакомпанї та лише в Україні, часткову компенсацію відсотків за кредити або лізингових платежів з держбюджету за літаки, що експлуатуються вітчизняними авіакомпаніями, скасування ПДВ на квитки у внутрішньому сполученні, фіксація аеро-портових зборів у гривні для внутрішніх авіарейсів, приведення у відповідність європейським нормам розцінки Украероруху і т.п. Зрозуміло, що подібні кроки з боку держави мають супроводжуватися певними соціальними обов'язками з боку авіакомпаній: наприклад, обмежувати рентабельність на внутрішньоукраїнських рейсах, за можливістю, замовляти у виробників літаки українського виробництва та використовувати їх не тільки на внутрішніх, але й на міжнародних маршрутах і т.д.
Зрозуміло, що це лише ідея: конкретні кроки з поліпшення бізнес-клімату в авіаційній галузі мають розроблятися за участю професіоналів, шляхом відкритої та рівноправної дискусії. Цей шлях нелегкий, проте, пройшовши ним до кінця, галузь стане сильнішою та стійкішою. А відтак виграють усі, хто в ній працює чи хто користується її послугами. 

ДО РЕЧІ
Вітчизняні пасажири часто закидають МАУ низьку якість сервісу на бортах літаків. Чи так це насправді? Щоб аргументовано ВІДПОВІСТИ на це питання, звернемося до одного з найавторитетніших світових авіаційних рейтингів - австралійського AiriineRatings.com. На відміну від багатьох аналогічних досліджень, результати цього рейтингу в його сервісній частині залежать лише від оснащення літаків того чи іншого перевізника, а не від відгуків пасажирів, тобто цей рейтинг є апаратним. Отже, наведемо результати оцінки сервісу МАУ на тлі подібних авіакомпаній та активних конкурентів національного українського авіаперевізника.
Отже, ми бачимо, що рівень сервісу, який надається МАУ, насправді невисокий: на рівні білоруської BeLavia та румунської TAROM, які працюють за тією ж самою моделлю повносервісного хабового перевізника. З іншого боку, оцінка сервісу лоукостерів, з якими вітчизняні пасажири так люблять порівнювати МАУ, є практично такою ж самою, а то й нижчою, ніж у МАУ. При цьому український авіафлагман активно оновлює свій флот, тож не виключено, що невдовзі оцінка його сервісу досягне рівня TAROM чи навіть Czech Airlines.

ВІД РЕДАКЦІЇ
Крім несприятливого економічного підґрунтя, в якому працюють усі вітчизняні авіакомпанії, ситуацію, в якій опинилися «Міжнародні авіалінії України», поглиблює ще й украй негативне інформаційне тло. Будь-який збій чи помилка в діяльності МАУ старанно роздувається у вітчизняних ЗМІ та соціальних мережах, автори й користувачі яких влаштовують справжні істерики через інциденти, які трапляються всюди й завжди, незалежно від національної належності чи форми власності авіакомпанії. Час від часу інформпростір наповнюють матеріали відверто викривленого характеру, далекі від об'єктивності, які носять характер інформаційної війни, спрямованої проти національного перевізника. Такі матеріали генерують як звичайні пасажири, так і лідери громадської думки, й навіть державні службовці, рангом аж до міністра.
Можливо, така атмосфера хейтингу нагнітається навколо МАУ через особистість одного з його бенефіціарів - українського олігарха, який наразі перебуває в опозиції до нинішньої української влади. А можливо, діє старе радянське пе¬реконання «усе вітчизняне - це непотріб, іноземне ж якісне за визначенням». На користь останньої гіпотези промовляють такі факти: під час гострої кризи, до якої потрапила польська національна авіакомпанія LOT на зламі 2012 - 2013 років у тамтешній пресі з'явилося багато публікацій щодо причин та можливих наслідків цієї ситуації. Але нічого подібного до атмосфери травлі та шельмування національного перевізника, як це відбувається в Україні, у Польщі тоді не спостерігалося. Інший приклад - Італія: Alitalia, хронічно збитковий націо¬нальний авіаперевізник, який без державної підтримки міг би давно вже «приземлитися», та якого уряд минулого року постановив продати по частинах, не відчуває такої ненависті від звичайних італійців, як МАУ - від українців.
Тим часом кожний, хто хоч трохи розуміється на футболі, знає: результат гри команди сильно залежить від її підтримки вболівальниками. Спортсмени кажуть, що «вдома й стіни допомагають», тобто грати на своєму полі значно комфортніше саме через моральну підтримку з боку трибун. То може нам, професіоналам галузі, варто надавати таку ж саму моральну підтримку й національному перевізникові? Звичайно, така під¬тримка в жодний спосіб не скасовує конструктивної критики. Та, врешті-решт, саме МАУ дає можливість заробляти туристичним компаніям, які виступають у ролі авіаційних агентів, саме борти національного авіаперевізника вважаються найнадійнішими серед туроператорів - організаторів чартерних перевезень...
Врешті-решт, саме МАУ заводить в Україну валютну виручку та, сплачуючи в нашій державі податки, поповнює Держав¬ний бюджет України... То чи варто різати курку, яка несе золоті яйця?

назад >>>