 |
  EnglishRSS
|
||||||||||||
|
Національний оператор залізничного транспорту - ПАТ «Укрзалізниця» - скоротила періодичність курсування двох потягів до Москви: від 5 лютого поїзди №56/55 Хмельницький/Жмеринка - Москва та №24/23 Одеса - Москва курсують через день. До того вони курсували щодня, а за підсумками 2017 року один із них - одеський - потрапив до топ-5 за розміром отриманих прибутків (98 млн. грн.). З 25 лютого зменшується періодичність потягу №20/19 Харків - Москва, який, до речі, також приніс УЗ прибутки за результатами 2017 року, хоча до топ-5 найприбутковіших і не потрапив. А з 31 березня скорочується частота курсування ще одного «московського» потяга - №74/73-78/77 Львів/Ковель - Москва, який також курсуватиме через день замість щоденного графіку. Усе це відбувається завдяки неухильному скороченню кількості пасажирів, які вирушають до Росії залізничним транспортом. За даними «Укрзалізниці», 2018 року пасажиропотік до імперії та у зворотному напрямку складав 772,9 тис. пасажирів, що майже на 20% менше, ніж за результатами 2017 року. Керівництво «Укрзалізниці», а також міністр інфраструктури України Володимир Омелян пояснюють таке зниження пасажиропотоку до Росії переорієнтацією українців на Європу, куди залізничний пасажиропотік, дійсно, зростає досить-таки швидкими темпами. Однак, на наш погляд, поставлене питання є досить-таки багатогранним, відтак існує кілька причин зменшення пасажиропотоку до Росії та, відповідно, збільшення його до Європи. ЧОМУ СКОРОЧУЄТЬСЯ ПАСАЖИРОПОТІК У РОСІЮ Незважаючи на те, що за підсумками 2018 року пасажиропотік до Росії по рейках все ще був більшим за показники напрямку до ЄС (1282488 осіб проти 676897), динаміка скорочення попиту на залізничні перевезення у бік Росії стає очевидною, якщо аналізувати динаміку перевезень за менші періоди часу. Так, за даними тієї ж УЗ, за період із серпня до кінця минулого року Укрзалізниця перевезла пасажирів до ЄС на 10 % більше, ніж до РФ. Загалом до ЄС та зворотно з серпня 2018 року до січня 2019 року перевезено 362,9 тис. пасажирів, а до Росії та зворотно - 329,4 тис. пасажирів. Більше того, фахівці «Укрзалізниці» прогнозують подальшу переорієнтацію закордонного пасажиропотоку на європейський напрямок. Так, до ділових і туристичних центрів Європи Укрзалізниця вже призначила 20 пар поїздів та безпересадкових вагонів. У той же час протягом 2018 року вже були скасовані прямі поїзди та причіпні вагони прямуванням до Росії з Івано-Франківська, Чернівців, Кременчука та Чернігова. Звичайно, одна із причин скорочення пасажиропотоку до держави-агресора - це зростання свідомості громадян України, в тому числі й усвідомлення, що відвідання РФ для власника паспорта із тризубом на обкладинці несе реальну небезпеку. Найпростіший приклад: сторінки українського закордонного паспорта ілюстровані зображеннями й назвами регіонів України, серед яких цілком зрозуміло перебуває й Автономна Республіка Крим. У той же час Росія, анексувавши Кримський півострів, силоміць включила його до адміністративно-територіальної структури під назвою «Південний федеральний округ». Більше того, в Росії діє закон, відповідно до якого будь-хто, хто публічно відмовляється визнати Крим російським, підлягає кримінальній відповідальності та може бути засудженим до тривалих термінів ув'язнення. Це стосується будь-якого власника українського закордонного паспорту... Однак значення цього фактору не варто перебільшувати: на превеликий жаль, значна кількість наших співгромадян не вважає Росію агресором, а відтак не вбачає нічого поганого у поїздках туди, у співпраці з тамтешнім бізнесом і навіть у роботі на території РФ. Тому скорочення залізничного пасажиропотоку має ще й економічну складову яка виражається у вартості проїзду до місця призначення. Із наведених даних стає зрозумілим: завдяки високій вартості залізничних квитків орієнтований на Росію пасажиропотік «Укрзалізниці» просто перетікає на інші види транспорту: якщо заробітчани пересідають на автобуси, то ті, хто досі робить із Росією (або в Росії) бізнес, віддають перевагу авіаційному транспорту. Залізниця ж знижувати вартість квитків у міжнародному сполученні не може, оскільки вона формується на підставі міжнародних конвенцій, відтак будь-яке зниження вартості проїзду можливе лише за обопільною згодою сторін. Тому залізниця втрачає пасажиропотік, який просто перетікає на інші види транспорту. Хоча, звичайно, й загальне зменшення російського сегменту пасажиропотоку насправді спостерігається, проте детальне висвітлення цього питання виходять за межі цієї статті. НАСЛІДКИ ДЛЯ «УКРЗАЛІЗНИЦІ» Реакція міністра інфраструктури України Володимира Омеляна на новину про зменшення частотності потягів на Москву була очікувано бадьорою: за його словами, вже невдовзі він очікує на повне припинення сполучення із державою-агресором, а рухомий склад, який вивільняється від таких скорочень, буде задіяний для внутрішніх перевезень. Що ж, це добра новина для пасажирів - можливо, у такий спосіб ситуація із дефіцитом рухомого складу на вітчизняних коліях, а відтак і нестачею квитків на найбільш затребувані напрямки, хоч трохи покращиться. Однак для самої «Укрзалізниці» в цьому немає нічого доброго: адже внутрішні перевезення для УЗ є глибоко збитковими, й дотуються за раху¬нок вантажних перевезень, з якими теж далеко не все гаразд. Отже, вагонів у внутрішньому сполученні стане більше, але й збитки від цих перевезень також збільшаться. Непрямим підтвердженням нашого припущення є інформація про те, що з метою зменшення витрат УЗ цього року починає експеримент зі скорочення кількості провідників у рейсах: відтепер на деяких потягах двоє провідників обслуговуватимуть 2 вагони, тобто на 1 вагон припадатиме по 1 провідникові, а не по 2. як зазвичай. Що в такій ситуації може зробити «Укрзалізниця»? По-перше, її топ-менеджмент має ставити перед Урядом питання про виконання вимог Закону України «Про залізничний транспорт», який передбачає фінансування з Держбюджету закупівлі рухомого складу для пасажирських перевезень (для початку - в далекому сполученні). Крім того, при оновленні рухомого складу варто замінювати малоефективні вагони низького ступеню комфортності (плацкарти) на сидячі. Адже стандартний сидячий вагон бере на борт 68 пасажирів, тоді як плацкартний - тільки 54, при цьому витрати на експлуатацію сидячих вагонів менші (хоча б за рахунок відсутності постільної білизни). Такі вагони зазвичай здійснюють соціальні перевезення, відтак за цей рахунок можна підвищити провізну ємність в економ-сегменті та, відповідно, зменшити збитки від експлуатації таких вагонів. Що ж до комфортнішого рухомого складу, такого, як вагони купе та люкс, УЗ варто розробити та домогтися ухвалення гнучкої залежності вартості проїзду від рівня комфорту та номенклатури послуг на борту. Частково це працює вже зараз: наприклад, вартість проїзду у вагоні категорії люкс за маршрутом Одеса - Київ у потязі №148 є приблизно утричі дешевшою, ніж у поїзді №106 «Чорноморець», склад якого обладнаний новими або ж капітально відремонтованими вагонами. Нарешті, повторимо тезу зі статті, опублікованої в одному з минулих номерів (УТ №6 за 2018 рік): «Укрзалізниці» варто мінімалізувати витрати на дистриб'юцію свого контенту, в ідеалі віддавши його на аутсорсинг шляхом призначення генерального дистриб'ютора за допомогою прозорого та відкритого, в тому числі й для іноземних претендентів, конкурсу. ЯК УЗ ПЕРЕОРІЄНТУВАТИСЬ НА ЄВРОПУ Переорієнтація залізничного пасажиропотоку з Росії на Європу має природне обмеження, яке полягає в різниці ширини колії на залізницях України та європейських держав. Тож рух вагонами «Укрзалізниці» до європейських країн можливий лише до прикордонних станцій (туди, де збереглася широка колія). Альтернативою є використання вагонів спеціального габариту РІЦ та операцій заміни колісних пар на прикордонних станціях. Усе це вимагає значних витрат коштів та часу - як на закупівлю та переобладнання рухомого складу, так і на проходження операцій по заміні візків. Утім, за обопільної згоди та досягнення домовленостей між УЗ та PKP можливо використання ширококолійної лінії LHS, яка веде углиб Польщі на відстань близько 400 км та доходить до міста Славкув неподалік від Катовіце. Наразі ця лінія використовується виключно для вантажних перевезень. Тим не менше, шляхом налагодження й посилення співпраці із залізницями сусідніх держав УЗ цілком спроможна якщо не позбутися збитків у внутрішньому сполученні, то принаймні відчутно їх зменшити. Як саме - це вже тема для іншої статті.
|
|||||||||||||