Українська   English
RSS

 


 
 
 
Підписка на розсилку:
e-mail:

           
КРУТІ ВІРАЖІ УКРАЇНСЬКОГО ФЛАГМАНА
В цьому році авіакомпанія МАУ відзначає своє 27-річчя. До дня свого народження перевізник проводить великий розпродаж квитків на свої рейси — майже цілий тиждень за 50 відсотків. І це була би радісна новина, але вона проходить на фоні «оптимізації» всередині МАУ, що перш за все проявляється в скороченні рейсів. Для порівняння, в мережі з'явилась інформація, щодо 24 нових рейсів з різних міст України. В основному їх запустили 3 перевізника — WizzAir, Ryanair та SkyUp. Але в нашому небі також відкривають нові стежинки і такі компанії з не дуже поширеною активністю в Україні, як SAS та Lauda. I в цей же час МАУ залишає Мінськ, Краків та Пекін. Чи стане розклад польотів компанії суттєво стислим? Маємо надію, що такого не трапиться, ми цілком лояльно ставимося до усіх українських авіаперевізників.

КОЛИ ОЧІКУВАНЕ СТАЄ НЕСПОДІВАНИМ
Довгий час МАУ тримала нескінченні інформаційні удари, і мі вже звикли до того, що кожного разу авіакомпанія виходила з-під обстрілу без особливих втрат. Ми розуміли, що може щось і трапиться в роботі перевізника, але це буде більш цікавим для експертів ринку, ніж для широкого загалу. Проте ось на початку вересня пролунала дійсно несподівана новина.
Як делікатно повідомили в прес-службі, «у зв'язку із закінченням терміну дії контракту», Юрій Мірошников залишає позицію президента МАУ. Цілком можливо, що формально так воно і було. Проте, Мірошников працював в авіакомпанії з 1993 року та керував нею протягом 15 років. Вибачте, керівники такого рівня просто так не залишають свою посаду.
І дійсно, голова наглядової ради МАУ Арой Майберг незабаром розповів про фінансовий стан компанії. Вже в 2017 році авіаперевізник мав збитки, але в наступному 2018 року вони збільшились, а мінусова рентабельність наблизилась до 10% обороту. В конкретних цифрах МАУ в 2018 році отримала збитку у 2,7 мільярдів грн., що в 8,9 разів перевищує збитки за 2017 рік.
Проте Арон Майбер назвав МАУ стабільною компанію та висказав надію, що вже у 2020 році вона повернеться до «зони прибутковості». Що для цього зробить новий президент МАУ Євген Дихне нам важко судити, тому що отримати можливість інтерв'ю з ним ми поки що не змогли.

ЗАКРИТЕ НЕБО
Коли 25 жовтня 2015 року набрала чинності заборона на політ українських авіакомпаній до РФ, які проблеми це принесе авіа галузі розповідали в основному експерти. Проте, зараз пасажирські літаки МАУ не можуть перетинати російський кордон та вимушені оминати Крим, хоча ми вважаємо його українським. У той же час потяги та автобуси з успіхом катаються «за поребрік». Що це означає для МАУ, яка займає 70 відсотків авіаперевезень усіх українських компаній? Звісно, що збиток.
Взагалі, самим успішним у авіа галузі був 2013 рік. У той час над країною відбувалося щомісяця більш ніж 57 тис польотів. Проте, вже в 2015 році цей показник знизився до 27 тис, зараз він піднявся в деякі місяці до 38 тис. Але основний удар прийшовся на транзитні потоки, якраз де велика частка приходилась на МАУ. Якщо в 2013 році 65 відсотків усіх польотів в нашому небі були транзитні, то зараз це 40 відсотків. Тобто, пройшла перезагрузка на інший вид польотів — зліт-посадка. А це більш зручна модель для інших компаній та лоу-костів, але не для флагмана українського авіафлоту. І амбітні плани МАУ по далекомагістральним перевезенням зараз підпадають під оптимізацію. Хоча ще в минулому 2018 році перевізник збільшив кількість «великих літаків» с 4 до 7. С першого погляду це навіть добре, тому що раніш компанія літала на Boeing 767 місткістю 260 крісел, а Boeing 777 вже має на борту 360 крісел. Але аеронавігаційне обслуговування «великого боїнга» коштує дорожче, ніж «середнього» — майже на $1000 на кожен літак. Якщо до цього показника дорахувати ще й акциз на паливо, що, як стверджує МАУ, на $32 більше «європейців». Ось так за 5 років і «набігло» $215 млн переплати.
І поки українська авіакомпанія буде вирішувати свої фінансові питання, до останнього часу топ-5 українських транзитних перевезень виглядатиме так: Turkish АІГІІПЄБ, Lufthansa, WizzАir, Belavia, LOT, Qatar.
ТАКІ СТРАШНІ ЛОУ-КОСТИ
Екс-міністру інфраструктури можна ще довго згадувати «гіперлуп». Але саме при Омеляне в Україну активніше стали заходити лоу-кости. Ми не говоримо, що це саме його персональна заслуга. Та й не все ідеально з іноземними компаніями. Наприклад, італійський ErnestAirlines вже мав проблеми з оплатою послуг аеропорту ім. Сікорського (Жуляни), та затримував свої рейси.
Головне, що інші перевізники зайшли на український ринок, і наш пасажир вже має до них звичку та купує їхні квітки. Для порівняння — не сама велика airBaltic в 2018 році перевезла 4 млн пасажирів, серед яких багато українців, МАУ за цій термін перевезла більше 8 млн.
Навіть не дивлячись на те, що Україна ще не підписала «відкрите небо», іноземні лоу-кости активно йдуть до нас. За два тижні (26 жовтня — 6 листопада) лоу-кости з аеропортів України відкрили 24 нові рейси. Ще будучи директором аеропорту «Бориспіль» пан Дихне казав, що термінал F окупає себе при 15 і більше рейсах на добу. Зараз на табло відображається майже у двічи більше. Чому так, адже у нас прийнято вважати, що українці мають занадто низьку платоспроможність? Висока конкуренція в Європі призвела до того, що на початку осені протягом місяця збанкрутіли відразу 5 авіакомпаній: AdriaAirways, ThomasCookAirlines, ThomasCookAirlinesScandinavia, AirAzur і XLAirways. Тому, навіть не дуже щільний український пасажиропотік, має свою конкурентну привабливість. Крім того, таки міцні гравці, як Ryanair можут дозволити собі виставити «рятівні тарифи» для постраждалих українських пасажирів — всього 10 євро за квиток до Кракова.
І «вишенька на торті» лоу-костів. Член наглядової ради МАУ Юрій Мірошников став позаштатним радником комітету по транспорту та інфраструктурі. Більш того, пройшла інформація, що Мірошников став головою експертної ради при комітеті, та буде займатися саме лоу-костами. Юрій Володимирович поки що надав пресі тільки одне інтерв'ю, де за¬значив, що «з професійної точки зору дуже уважно вивчав і вивчаю цю бізнес-модель (лоу-костів — ред.). У ній є багато корисного, і МАУ багато з неї перейняло. Лоу-кости не займуть 100% нішу ринку... але це модель, яка набрала достатньо велику популярність за останні 20 років, і навряд чи знайдеться в світі людина, яка здатна цю модель зупинити».
ЧЕКАЄМО ПЕРЕБУДОВУ
Основне питання по МАУ — чи зможе перевізник дійсно оновити свою модель на ринку пасажироперевезень. Тому що поки авіакомпанія в економ-класі намагалася наблизити свій сервіс до лоу-костів, вона все рівно програла по цінам «бюджетникам». Тобто, перевізник намагався конкурувати за допомогою тарифів, але в цей же час він прибрав сервіси, які мають значення для пасажирів, особливо — економ-класу. Ми не хочемо жбурляти каміння у МАУ, але треба визнати, деякі нововведення шанувальники компанії зустріли без ентузіазму: платню за роздруківку посадкового талону, зменшення норми перевезення ручної поклажі за дешевими тарифами, ретельне зважування ручної поклажі, платня за пакети з duty free.
Зараз лоу-кости реалізують квитки через свої сайти, цей об'єм достигає 80-90 відсотків. МАУ теж реалізує квитки через свою систему, де надає й низки тарифи. Але компанія продає частку свою квитків за допомогою глобальної дистрибутивної системи GDS. Коли пасажир купує право зайти на борт літака, він не розуміє, чому повинен доплатити за щось ще.
Зрозуміло, що скорочення польотної програми має свої плюси. Так, неприбуткові рейси треба скорочувати, що допоможе зберегти обігові кошти. Але МАУ требо ще згадати про не дуже заможного пасажира. Фактично авіакомпанія з успіхом працювала з верхнім сегментом пасажиропотоку, в той же час прийшли лоу-кости и почали завойовувати економ-сегмент, а з ним — увесь ринок.
І гібридна модель МАУ, з будуванням хаба та транзитними перевезеннями з доплатами за окремі послуги, перестала успішно працювати. Тому що українець проголосував гривнею за квиток лоу-косту. Отже, ми чекаємо від нашої української компанії справжньої перебудови моделі розвитку, а перш за все — більшої комунікації зі своїми пасажирами. 

назад >>>