Український туризм

Последние данные, которые мы публиковали относительно Главы Госавиаслужбы - Дениса Антонюка, про обыск в его рабочем кабинете и дома. И вот вышло хорошее интервью с Антонюком в ЛІГАБізнесІнформ, в котором чиновник рассказал про свой взгляд относительно перспектив "открытого неба" в Украине и проливает свет на информацию с обыском. Предлагаем вниманию наших читателей этот материал.

Главу Государственной авиационной службы Украины (ГАС) Дениса Антонюка часто обвиняют в лоббизме. Мол он, как выходец из авиакомпании МАУ, отстаивает интересы этого национального перевозчика и искусственно создает барьеры для его конкурентов. Основная претензия, которую участники рынка предъявляют Антонюку, - попытка пересмотра правил назначения авиакомпаний на маршруты. Главный возмутитель спокойствия - авиакомпания Atlasjet Украина, которая больше года после получения сертификата эксплуатанта не может начать полеты в Украине. В результате судебного разбирательства в конце 2014 года процедура выдачи разрешений на новые направления была полностью заблокирована. Суды между Atlasjet, МАУ и ГАС продолжаются по сей день, а рынок авиаперевозок оказался в цейтноте: старую процедуру назначений отменили, а новая приостановлена.

В конце марта Кабмин создал специальную комиссию и поручил ей провести проверку деятельности ГАС, а чуть позже, в середине апреля, правоохранители провели обыски в офисе ГАС и доме Антонюка.

На протяжении двухчасового интервью Денис Антонюк не раз прерывался на телефонные звонки. С министром согласовывались последние детали изменений в пресловутые правила авианазначений. Параллельно представители Atlasjet уточняют детали предстоящего начала полетов из Львова в Киев. Антонюк уверяет, что компромисс найден - в новых правилах удалось соблюсти интересы всех: государства, МАУ и новых авиаперевозчиков. "Мешать авиакомпаниям работать в Украине никто не будет", - обещает глава ГАС.

В интервью ЛІГАБізнесІнформ Денис Антонюк рассказал, как ему удалось договориться с Atlasjet Украина, какие сюрпризы заложены в новые правила авианазначений и почему грядущее подписание соглашения об "открытом небе" с ЕС мало повлияет на жизнь украинцев.

- Стоит ли ожидать наплыва новых авиакомпаний, в том числе и лоукостеров, если соглашение о совместном авиапространстве с ЕС ("открытое небо") будет подписано в июне, как заявил Петр Порошенко?

- Совместное авиапространство с ЕС - это не договор об "открытом небе". Это договоренность о приведении украинского авиазаконодательства в соответствие с европейскими нормами и правилами. Сейчас это практически никак не отразится на украинском рынке. Де-факто у нас уже сегодня не так много барьеров для европейских авиакомпаний. Например, когда WizzAir после закрытия украинской дочки запросил разрешение на полеты по старым маршрутам - он почти все получил (за исключением Киев-Кутаиси и Киев-Москва). Это значит, что условные EasyJet и Ryanair могли и могут также получить разрешения практически на любое направление, где есть свободное количество частот, а таких маршрутов между Украиной и Европой большинство.

- Все частоты используются на линии Киев-Франкфурт, Мюнхен, Берлин, Париж, Амстердам. Есть небольшие ограничения в Великобританию и Польшу. Остальное все открыто (при этом, за исключением Парижа, все эти пункты уже сейчас открыты из всех украинских региональных пунктов - т.е. сегодня любые как европейские, так и украинские компании могут полететь Львов-Берлин или Черновцы-Мюнхен). На Гамбург-Киев частоты есть, на Афины-Киев частоты есть. Если бы пришел EasyJet и попросил летать по направлению Кельн-Киев, Прага-Киев, Будапешт-Киев, - пожалуйста.

Повторюсь, после снятия ограничений массового прихода в Украину авиакомпаний не будет. Возможно, добавится несколько перевозчиков в Германию, Францию и Голландию. Может быть, на каких-то направлениях добавится частот.

- Как подписание соглашения скажется на работе крупнейшей украинской авиакомпании МАУ? Некоторые эксперты говорят, что ей будет трудно конкурировать на свободном рынке…

- МАУ строит сетевую модель, развозя пассажиров через аэропорт Борисполь в разные точки мира. Чем лучше эта система будет отстроена, тем больше шансов, что она будет менее уязвима в контексте конкуренции с более сильными иностранными игроками. Я думаю, когда ситуация в экономике стабилизируется, у МАУ будет полностью налажена работа хаба, а это позволит выдерживать конкуренцию.

- Если САП подпишут, те же Аэрофлот и Turkish Airlines смогут свободно вывозить украинских пассажиров через свои хабы. Как это скажется на реализации транзитной модели МАУ и что в таком случае ждет аэропорт Борисполь?

- Ни Аэрофлот, ни TurkishAirlines не подпадают под действие САПа. А все крупнейшие европейские хабовые авиакомпании и так представлены в Украине. Поэтому серьезного влияния я не жду.

- Существенно - нет. На важные направления - Лондон, Франкфурт, Париж - МАУ не пустят, проблему получения слотов в этих аэропортах никто не отменял. Обычно они (аэропорты) предлагают только неудобное время прилета/вылета. Например, есть один свободный слот в субботу в 22:00 - остальные заняты. Это неудачное время, в которое летать нет смысла. При этом иностранные авиакомпании могут выбирать в Украине любое удобное для себя время, поскольку аэропорты недозагружены.

- Пока результата нет. Для этого нужно время и длительные переговоры с перевозчиками. В страну, находящуюся в острой фазе кризиса, где идет война и введены ограничения на валютном рынке, никто не рискует приходить. Очереди из желающих летать я не вижу. Результат будет не завтра - нужны месяцы. Но главное мы уже делаем: не мешаем перевозчикам.

- В чем суть конфликта между Украиной и Узбекистаном? Представитель Узбекских авиалиний, комментируя закрытие рейсов в Украину, заявил, что "это связано с отсутствием договоренностей между авиационными властями Узбекистана и Украины относительно эксплуатации договорных авиалиний". Поясните, что имеется в виду?

- В нашем понимании, если мы открываем небо с Европой, то для того, чтобы дать шанс украинским авиакомпаниям на выживание, это же нужно делать и на Востоке. Но есть большая проблема с продвижением в этом направлении. Речь идет о Казахстане, Таджикистане, Узбекистане… Там жесткая вертикаль власти, которая не дает выходить на рынок новым авиакомпаниям, разрушающим монополию местных перевозчиков.

С Казахстаном переговоры продолжаются. С Туркменистаном - на финальной стадии, и есть большие шансы, что уже в июле запустим рейс Киев-Ашхабад и, возможно, Львов-Ашхабад. Речь идет о получении разрешения на выполнение трех частот каждой из сторон. Что получится - посмотрим. По Узбекистану вопрос открыт. Мы готовы к компромиссу и открыты для переговоров.

- Компания Atlasjet Украина первой откликнулась на приглашение Мининфраструктуры и выбрала в качестве базового аэропорт Львов. Однако ГАС выдала разрешения только на выполнение трех чартерных рейсов, притом что у компании есть планы по развитию регулярных полетов. Почему Atlasjet Украина не может получить желаемые назначения?

- В ближайшее время будет опубликован приказ № 686 с изменениями. Этот приказ позволит ликвидировать существующий правовой вакуум в вопросах выдачи назначений. Сейчас у Аtlasjet есть все, чтобы после 10 июня начать полеты по внутренним маршрутам, в том числе Киев-Львов (ГАС уже выдала право на выполнение полетов), и в ближайшее время мы надеемся выдать назначения и разрешения на международные полеты. Все у Аtlasjet Украина будет хорошо и во Львове, и в других аэропортах Украины.

- Часть рейсов из Львова, часть - из Киева, из Винницы, Херсона. Например, Львов-Стамбул, Винница-Стамбул, Киев-Москва и т.д. Есть длинный список направлений, которые они просили раньше.

- Будет принят приказ № 686, но с изменениями, согласованными с основными игроками рынка. Планируем в ближайшее время выпустить новое положение, после чего проведем (на следующей неделе) лицензионную комиссию. Затем сможем выдавать разрешения на рейсы, в том числе и для Atlasjet.

- Также недовольство перевозчиков вызывала формула назначения авиакомпаний на маршрут, которая была выписана так, что победителем всегда выходила авиакомпания, которая больше.

- Критерии пересмотрены и принят смягченный вариант. Будут такие критерии: фактическое использование ранее предоставленных прав, объем выплаченных средств в госбюджет (из расчета на один самолет, а не на весь флот, как раньше), количество авиационных событий на 1 млн вылетов (это вопрос безопасности), регулярность выполнения рейсов за последние 6 месяцев.

- Да, новые правила проанализировали специалисты международной юридической компании Baker & McKenzie. В их заключении говорится, что назначения должна выдавать авиаслужба.

- Какие направления остались за авиакомпанией Wizz Air Украина? Сколько они еще будут действовать (когда их можно будет аннулировать)? Чем закончились переговоры о восстановлении работы украинской дочки? Они вывели свой флот?

- Они летают со своих зарубежных баз, пользуясь правами на маршруты, выданными европейскими государствами (как Wizz Air Венгрия), и поэтому любые новые маршруты - это вопрос взаимодействия Виззов с авиационными властями европейских стран, а не с авиаслужбой Украины. Что касается Wizz Air Украина, то маршруты за ними сохранятся минимум на год.

- Действующих сертификатов эксплуатантов достаточно много. "Живых" авиакомпаний, выполняющих пассажирские перевозки и летающих больше, чем 3-4 рейса в неделю, не так и много: МАУ, ДнепрАвиа, Роза Ветров, Мотор Сич, Урга. Пожалуй, все. Но довольно большое количество авиакомпаний просто не выполняют рейсов из Украины, летая в Азии или Африке. Сейчас идет динамика на увеличение доли авиаперевозок украинских компаний. После выхода на рынок Atlasjet на долю украинских перевозчиков будет приходиться 60% рынка. Это позитивный сигнал.

- Лоукостов нет не потому, что этого кто-то не хочет - Антонюк, МАУ или еще кто-то. Проблема исключительно в экономике. Когда все наладится - они придут. Притом что стать им на маршруты Рим-Киев, Мадрид-Киев и массу других нет проблем уже сейчас - нет ограничений ни по слотам, ни по разрешениям. WizzAir летал, и летал вполне успешно.

- Сейчас нет. В некоторых случаях местные власти компенсируют Ryanair 20% каждого рейса - только чтобы авиакомпания привозила пассажиров (в первую очередь курортные направления и города с развитым массовым туризмом). В Украине теоретически только два аэропорта, которые находятся в частном управлении - Жуляны и Харьков. Они, если захотят, смогут это делать относительно легко. В госпредприятиях будет сложно обеспечить компенсацию. Кроме того, есть проблемы с инфраструктурой - и неразвитость, и монополизм, и самый больной вопрос - цена топлива. Цена топлива, например, во Франкфурте в полтора-два раза дешевле, чем в Одессе или Запорожье.

Глава Госавиаслужбы рассказал про обыск в своем кабинете и открытое небо