|
Хтось мав почати...
Поки літав «АероСвіт», інші авіакомпанії про далекомагістральні маршрути якось не за¬мислювалися: дорого й клопітно. Проте «АероСвіту» не стало, середньомагістральну спадщи¬ну збанкрутілого перевізника якось поділили, дійшла черга і до далекомагістральних рейсів — в Америку та Азію. Спочатку більшість експертів сходилися на думці, що найвірогіднішим «спадкоємцем» трансконти¬нентальних маршрутів стануть «Міжнародні авіалінії України». Адже керівництво авіакомпанії ще кілька років тому досить обережно заявляло, що, можливо, почне польоти за цими напрямками. Але до конкретної реалізації якось не доходило. Та відразу ж після оголошення про банкрутство «АероСвіту» ринок чекав — коли ж МАУ оголосить про вихід на далекі маршрути?
Та оголошення все не було: авіакомпанія насилу «перетравила» середньомагістральну спадщину: обсяги перевезень МАУ виросли більш ніж у півтора рази, тож перевізник терміново мусив набирати до¬датковий персонал, закуповувати техніку та змінювати схему обслуговування пасажирів.
Тим часом далекомагістральний пасажиропотік «АероСвіту» (близько 500-600 тис. пасажирів на рік) активно підхоплювали іноземні авіакомпанії, які пропонували трансатлантичні й трансконтинентальні перельоти зі стикуванням у хабах Європи чи Азії. Так, європейські пере¬візники наростили обсяги пере¬везень між Україною та своїми базовими аеропортами на 30¬50% залежно від маршруту. Істотно збільшився й московський напрямок — замість 30 рейсів на тиждень зараз лише з Києва виконується більше 100 рейсів до Москви. «Рвонув» і Стамбул — Turkish Airways розраховують цього року збільшити пасажиропотік між нашими державами на 60-70%. Усе це підтверджує наявність стабільного попиту на перевезення в далекому сегменті.
Спостерігаючи за мовчанням МАУ, низка вітчизняних авіаперевізників, які включилися у перегони за середньомагістральною спадщи¬ною, усерйоз замислилися про вихід у далекомагістральний сегмент: відразу кілька авіакомпаній ще навесні 2013-го оголосили про мож¬ливий вихід на цей ринок. А саме: «ЮТейр — Україна», Windrose та, як не дивно, «Авіалінії Харкова». Етапи далекого шляху
Першими про реалізацію свого далекомагістрального проекту заявили в «Авіалініях Харкова» під час презентації першого борта Boeing 737-800 на початку червня. Керівництво авіакомпанії пові¬домило, що має вже 5 навчених екіпажів для Boeing 767 і до кінця червня планує почати виконання перших рейсів. Згодом ці плани скоригували й перенесли приліт 767-го на кінець серпня. Тоді й стали відомі плани компанії з експлуатації машини: перший і поки єдиний Boeing 767 використовуватиметься для обслуговування чартерних програм до Таїланду й Гоа, в перспективі не виключаєть¬ся запуск програми у В'єтнам. На початку це будуть чартери — по 2-3 рейси на тиждень , але в перспективі не виключаються й польоти за регулярними маршрутами.
Зауважимо, що «Авіалінії Харкова» планують використовувати два Boeing 767. Зараз в Україні вже знаходиться один такий борт, об¬ладнаний в максимально туристич¬ному компонуванні — 272 крісла. (Для порівняння: «АероСвіт» використовував такі борти в комфортнішому компонуванні: 226-240 місць). Починаючи з середини жовтня, 767-й «Авіаліній Харкова» почне здійсню¬вати чартерні рейси до Бангкока за контрактом з українською філією турецького туроператора Pegas Touristik.
На початку серпня Windrose презентувала Airbus 330-223, хоча чутки про майбутнє поповнення флоту вітчизняного флагмана чартерних перевезень циркулю¬вали вже давно. Авіакомпанія також поки розраховує лише на чартерний сегмент і планує використовувати машину на рейсах до Азії (Бангкок , Сайгон) і в регіон Карибського басейну, а саме — на Домінікану. З отриманням другого Airbus 330 на початку наступного року перед¬бачається збільшити частоти, а також почати польоти в Коломбо (Шрі Ланка), можливо, на Канари (Тенеріфе) та Майорку (Пальма).
Окремий проект стосується польотів до Японії. Цей напря¬мок кілька років тому активно вивчав «АероСвіт», у першу чергу орієнтувавшись на япон¬ських туристів, які є бажаними гостями в усьому світі. Windrose ж розширює проект і передба¬чає возити японських туристів не тільки в Україну, але і в інші регіони. Поки передбачається виконання 15 рейсів з літа на-ступного року, хоча можливе і розширення програми.
Варто зазначити, що отриманий Airbus 330-223 є дещо більшим за Boeing 767 — 330 крісел проти 270. З одного боку, собівартість перельоту через це знижується, а з іншого — треба більше уваги приділяти продажам, щоб завантажити літак. У зв'язку з цим у «Розі вітрів» заявили про відхід від класичної моделі
чартерного перевізника та переорієнтації на змішану модель: з одного боку компанія співпрацює з усіма провідними туроперато¬рами з продажу блоків крісел, а з іншого — запускає продаж квитків на власні рейси через свій веб-сайт. Щоправда, співвід¬ношення блоків крісел та вільно¬го продажу не уточнюється, хоча досить імовірно, що доля вільного продажу не перевищує чверті загального обсягу продажу. МАУ зважилися. На черзі «ЮТейр» ?
МАУ — єдина вітчизняна авіакомпанія національного масштабу — з приводу виходу на далекомагістральні напрями мовчала досить довго. Проте наприкінці серпня з'явилася інформація про початок прода¬жу квитків на Бангкок з 7 грудня з частотою 3 рейси на тиждень. Тоді ж з'явилася інформація і про отримання авіакомпанією трьох Boeing 767, які раніше використовувалися «АероСвітом». Цікаво, якими будуть наступні кроки перевізника? За великим рахунком, МАУ вже зараз може відкривати рейси на Нью-Йорк та Торонто, незважаючи на тимчасові обмеження з боку аме¬риканських регуляторів. Адже друга категорія FAA дозволяє виконання п'яти рейсів, а Державіаслужба вже видала МАУ до¬зволи на польоти до Америки.
Але не виключено , що в компанії чекають давно обіця¬ного розширення прав (тобто переведення України в Першу категорію FAA) для запуску повномасштабної мережі. Втім, тут є питання щодо парку, адже «АероСвіт» мав 8 далекомагістральних машин, а МАУ поки заявила про отримання трьох. Так, можна закрити найдефіцит¬ніші напрямки. Але й тут поки рано прогнозувати — як МАУ, так й інші компанії роблять тільки перші кро¬ки в цьому сегменті ринку.
Не варто забувати і про «темну конячку» українського ринку — авіакомпанію «ЮТейр-Україна». Її представники також неодноразово заявляли про вихід у далекомагістральний сегмент. У керівництві російської «ЮТейр» наголошують, що частина далекомагістрального флоту перевізника може перейти до дочірніх компаній, у тому числі в Україну.
Проте цей перевізник є досить інертним, отже, інформацію про його вихід на той чи інший ринок не завжди варто сприймати буквально. Досить згадати гучні заяви компа¬нії 2009 року, коли передбачалося «знизити ціни на авіаквитки до ціни купе» і почати польоти за 14 марш¬рутами всередині України. Ціни, звичайно, знизилися, проте не так радикально, що ж до потужної сітки регіональних рейсів, то тут поки все обмежилося половиною заявленої програми. Та якщо компанія все ж таки вийде на далекомагістральний ринок, варто очікувати серйозної конкуренції, оскільки кількість бортів у цьому сегменті перевищить «аеросвітівську» в 1,5-2 рази.
Чи витримає український ринок такий надлишок пропозиції далекомагістральних польотів? Чи не перетвориться стрімке зростання на підйом по синусоїді? Питання вельми цікаве. Адже ця крива, як відомо кожному, після досягнення максимуму починає спадати — спочатку майже непомітно, та потім стрімко — аж до досягнення чергового мінімуму...
Як би там не було, деякі висновки можна буде зробити перед Новим роком — за результатами таїланд¬ського напрямку, на якому вже зараз спостерігається помітна перевага пропозиції над попитом. В'ячєслав КОНОВАЛОВ
назад >>>
|
English