|
Уцьому сезоні «Бориспіль» почав працювати в звичайному режимі: не було авралів, пов'язаних із проведенням чемпіонатів Європи та введенням нових терміналів. Щоправда, на початку нинішнього року аеропорт утратив одного з найбільших авіаперевізників, що не могло не позна¬читися на показниках пасажиропотоку. Втім, у «Борисполі» проявився цілий ряд проблем, які жодним чином не пов'язані з «АероСвітом » , тому аеропорт був змушений скорегувати концепцію свого розвитку. «Один дах» без будівництва?
У липні аеропорт « Бориспіль» змінив генерального директора Антона Волова, за часів якого аеропорт вводив новий термінал D і зустрічав гостей Євро-2012. На його місце прийшов директор компанії «Міжнародний аеропорт «Одеса» Олексій Кочанов.
Прихід нового керівника практично збігся за часом з двома стратегічними кроками Міністерства інфраструктури. По-перше, наприкінці серпня аеропорт «Бориспіль» презентував міністрові Володимиру Козаку нову концепцію свого розвитку, в тому числі оновлену концепцію обслуговування внут¬рішніх пасажирських авіарейсів у термінальному комплексі D. Другим кроком стала заява
міністра, що концесія «Борисполя», яка не так давно вважалася вирішеною справою, сьогодні перестала бути актуальною.
Головна «фішка» оновленої концепції полягає в тому, що провести переформатування терміналу D для обслуговування як міжнародних, так і внутрішніх рейсів «під одним дахом» передбачається без розширення терміналу, яке планували провести за часів Антона Волова. Сьогодні автори концепції пропонують організувати зону для обслуговування пасажирів внутрішніх рейсів на наявних вільних площах. Планується, що для пасажирів внутрішніх рейсів буде обладнано 15 стійок реєстрації, 6 пунктів контролю авіаційної безпеки, організовано 6 окремих гейтів.
Пропускна здатність у цій зоні терміналу очікується 900 пасажирів на годину на виліт і стільки ж на приліт (між іншим, експерти прогнозують, що таку потужність не потягне автоматизова¬на система обробки багажу, здатна пропускати лише близько 800 пасажирів на годину). За словами міністра інфраструктури, обслуго¬вування внутрішніх та міжнарод¬них рейсів в одному терміналі — це те, чого від аеропорту чекають і пасажири, й авіаперевізники. «Головне — відпрацювати цей проект так, щоб внутрішні та міжнародні пасажиропотоки в терміналі D мали однаково якісне обслуговування», — підкреслив міністр.
Нагадаємо, що попередній гендиректор аеропорту озвучував ідею, що її гаряче підтримував тодішній міністр інфраструкту¬ри та віце-прем'єр в одній особі Борис Колесніков. Ця ідея по¬лягала в тому, що прорахунки й незручності в роботі терміналу D, який критикували і бойкотува¬ли великі перевізники , можна ліквідувати тільки добудувавши до терміналу зону внутрішніх рейсів. Тодішні керівництва як аеропорту, так і профільного міністерства вважали, що сьо¬годні без добудови в терміналі немає можливості розмежувати внутрішні та міжнародні пасажиропотоки. Вартість додаткового будівництва оцінювалася близько 100 млн доларів. У той же час експерти були здивова¬ні: чим же зайняті 107 тис. кв.м нового терміналу, якщо на цих площах не вистачає місця для внутрішніх рейсів? Нинішнє керівництво аеропорту згадало про досі порожній другий поверх нового терміналу й вирішило, що його слід віддати під внутрішні рейси. Теоретично це дозволить не тільки заощадити державні та власні кошти аеропорту, а й дещо наблизити «Бориспіль » до статусу хаба, до якого так прагне аеропорт. Літак + авто + заправка
Після відкриття терміналу D великі українські перевізники «АероСвіт» і МАУ наголошували, що в ньому незручно обслу¬говувати не тільки пасажирів, а й літаки. Після банкрутства «АероСвіту» базових перевізни¬ків стало менше, але проблеми обслуговування залишилися.
Серед основних проблем, з якими зіткнулася авіакомпанія МАУ в терміналі D експерти називають недостатню площу перону біля терміналу D, яка не може забезпечити стоянку всіх літаків авіакомпанії, особливо в пікові години масового розльоту. У зв'язку з цим МАУ змушена близько чверті своїх літаків ставити на інших перонах, тобто у кілька разів збільшувати час
доставки пасажирів та багажу, а також витрачати більше часу на техобслуговування повітряних суден. Крім того, перевізники критикували й відсутність на пероні терміналу D закінченої інфраструктури для заправки повітряних суден. Ця проблема часто змушувала авіакомпанії заправлятися «з коліс», тобто з автоцистерн, що також збільшувало час, необхідний для обслуговування повітряних суден, а значить — ставало причиною затримки рейсів і збоїв у розкладі.
Тому, крім відмови від добудови терміналу, керівництво аеропорту представило ще одну нову ідею: проект створення системи централізованої за¬правки літаків в аеропорту. Цей проект передбачає будівництво насосно-фільтрувальної станції, будівництво автоматизованої системи управління заправки паливом на перонах аеропорту «Бориспіль» та реконструкцію існуючих резервуарів. Ця робота повинна підвищити якість обслуговування літаків, без чого аеро¬порт не може вважатися сучасним і не може залучати авіаперевізників. Якщо в аеропорту дорого і не¬зручно заправлятися, авіакомпанії намагатимуться так формувати маршрутну мережу, щоб якомога менше приземлятися в ньому.
Нова система подаватиме пальне з резервуарів до повітряних суден на перонах, що дозволить відмови¬тися від використання автомобілів-заправників. Це дозволить не тільки прискорити заправку, але й забезпечити належний рівень її безпеки, відповідно підвищивши регулярність вильотів з аеропорту.
Крім того, в «Борисполі» біля терміналу D нарешті почали будувати паркінг ємністю 2038 місць. У ньому буде три рівня та підземна частина. Паркінг з'єднуватиметься переходом з терміналом D. Проектувальники обіцяють забезпечити пасажирам зручне пересування від місць паркування в будівлю аеровокзалу.
За словами міністра, «Бориспіль» порадує інфраструктурними нововведеннями вже наступного року. Далекомагістральні рейси та фінансова скрута
На думку Олексія Кочанова, вдосконалення роботи аеропорту саме в частині обслуго¬вування літаків та пасажирів, а також розвитку аеропортової інфраструктури, дозволять «Борисполю» не тільки не втрачати авіаперевізників, а й залучати нові авіакомпанії. «Подальший розвиток аеропорту передбачає, перш за все, вдосконалення аеропортової інфраструктури та розширення можливостей аеропорту для обслуговування авіакомпаній та пасажирів», — говорить він. Сьогодні «Бориспіль» мусить піклуватися про зручність пасажирів: у нього з'явився досить потужний конкурент — аеропорт «Київ» (Жуляни). Так, невелика довжина злітно-посадкової смуги в «Жулянах» дещо обмежувала дальність польотів, однак за допомогою сервісу й тарифних ставок «Київ» спромігся зацікавити авіакомпанії, що здій юють середньомагістральні рейси до 2 тис. км, а потім і польоти на більш далекі відстані — до 4 тис. км. Так, цієї осені компанія Wizz Air має намір здійснювати один зі своїх рейсів. Керівники «Києва» навіть вели переговори про виконання з нього чартерних рейсів МАУ в туристичних напрямках, і цілком можливо, що цю програму буде реалізовано.
У цій ситуації «Борисполю» доводиться робити ставку на розвиток далекомагістральних рейсів, тим більше, що єдиний сьогодні базовий перевізник — МАУ — вже обзавівся кількома далекомагістральними літаками. Якщо базовий перевізник розвиватиме такі напрямки, а «Бориспіль» створить можли¬вості для раціональної організації транзитних перевезень, аеропорт збільшить шанси стати хабом.
Утім, «Борисполю» потрібно буде врахувати бурхливий роз¬виток регіональних аеропор¬тів у Донецьку, Харкові, Львові, реконструйованих до Євро-2012. Сьогодні багато авіакомпаній відкривають досить популярні напрямки до/з цих міст, тому пасажирам не потрібно робити пересадку в Києві на рейсах МАУ.
Щоб концепція розвитку «Борисполя» у хаб стала реальністю, йому потрібно скорегувати й свою фінансову політику, знизивши аеропортові збори. Не дивлячись на те, що, як запевняє керівництво аеропорту, збори за зліт/посадку в «Борисполі» цілком конкурентоспроможні в Європі, вони все ж таки вище, ніж у подібних за обсягами перевезень аеропортів. Проте суттєвого коригування аеропортових зборів найближчим часом навряд чи варто очікувати — аеропорту потрібно погашати багатомільйонні борги і хоч якось наповнювати бюджет. Прагнучи залучати перевізників, «Бориспіль» запропонував авіакомпаніям транзитні знижки, але скористатися ними в реальності зможе тільки МАУ, адже більше ніхто не робить у «Борисполі» пересадок. Тому аеропорту рано чи пізно доведеться задуматися про залучення фінансових коштів на оновлення терміналів та підвищення якості послуг.
Швидше за все аеропорт знову залазитиме в борги, адже іншого способу залучити приватний капі¬тал у «Борисполя» немає — Фонд держмайна довів неефективність свого управління, а концесія, яка могла б дати «Борисполю» ефек¬тивного господаря, сьогодні, за словами міністра, «не актуальна». Утім, очікувати, що держава запропонує якийсь механізм для стимулювання транзитних перевезень через «Бориспіль», окрім зниження зборів, навряд чи варто — не та сьогодні економічна ситуація.
Анна ЛЕВЧЕНКО назад >>>
|
English