|
Ігор КОРОЛЕНКО, директор туристичної компанії «Загор'є»
Ситуація, яка склалася через дефолт української компанії TDS, для українського ринку пасажирських авіаперевезень є екстраординарною: вперше за історію його існування зникли кошти, що дорівнюють третині усього місячного оберту на ринку агентських продажів авіаційного контенту. В цій статті я не маю намір шукати винних у ситуації, що склалася – врешті-решт. це робота для правоохоронних органів. Однак хотів би поділитися з туристичною громад¬ськістю деякими міркуваннями з приводу подальшої діяльності українських авіаційних агентів, зокрема, їхньої взаємодії з ІАТА та роботі в її розрахунковій системі BSP.
Насамперед, особисто я вважаю, що в ситуації, яка склалася, значна частина відповідальності лежить на авіаком¬паніях та ІАТА. Жодним чином не виправдовуючи махінаторів, які провернули аферу з TDS, я лише закликаю поглянути на ситуацію відсторонено, не з позиції покарання винуватих та нагородженні тих, хто не мав до ситуації відношення. Бо навряд чи хтось заперечуватиме провокаційну, й навіть віктимну поведінку (по відношенню до махі¬наторів, зрозуміло) перевізників та їхньої асоціації. Адже усі на ринку знали, що Іван Ковпак ще у квітні продав TDS, залишивши собі лише «Стар Тревел». Так само як перевізники, так й ІАТА не могли не усвідомлювати, що TDS при нових власниках та менеджменті провадить діяльність на грані фола, різко піднімаючи обсяги продажів без відповідного збільшення фінансових гарантій. Проте ані перевізники, ані ІАТА чомусь не стали бити на сполох... На мій погляд, щоб різко знизити ймовірність подібних випадків у майбутньому, необхідно здійснити наступні кроки:
1. Підключити до механізмів контролю взаєморозрахунків між агентами та BSP GDS, оскільки вони здійснюють моніторинг розрахунків у режимі реального часу (а не протягом 10-12 днів), при чому як виписки, так і канали продажу повз їхньої ІАТА-локації. Також необхідно ЗОБОВ'ЯЗАТИ GDS інформувати ІАТА про те, що якась акредитована агенція заходить у зону ризику (не обов'язково махінації, але й ризику технічного дефолту, такого, як стався в «Авіацентру» з «Евітеррою»). Наближенням до зони ризику слід вважати такі дії ІАТА-агенції: масове налаштування роботів для неакредитованих субагентів; гра в крос-бордінг продажів; вихід на онлайн-ринок своєї держави або ж чужих. Такий рух у зону ризику мають супроводжуватися миттєвим – день у день – збільшенням страхової чи банківської гарантій, що цілком реально. Й лише після виконання цих вимог GDS, як контролер від ІАТА, мають відкривати «вікна ризику», тобто дозволяти збільшувати ліміти продажів.
2. У співпраці з GDS ІАТА варто замовити, розробити й запровадити у життя ІТ-продукт, основним завданням якого був би саме такий онлайн-моніторинг руху агентів до «зони ризику». (На зборах авіакомпаній – членів ІАТА в Україні, що відбулись 21 липня, було ухвалено подібне рішення, проте без залучення GDS – Ред.).
3. Розробити й запровадити програми ВЗАЄМНОГО страхування в мережі «Агент-BSP-ІАТА» на випадок банкрутства агента або перевізника. Причому, як на користь пасажира, так й агента (якщо банкрутує авіакомпанія), і на користь пасажира й авіакомпанії (якщо банкрутує агент). Усе це можна зробити шляхом запровадження додаткової такси (не більше $5 з квитка), операторами ж процесу призначити GDS та BSP, а страховиком – шановану європейську компанію з бездоганною репутацією, що представлена на пострадянському просторі, наприклад, ERV.
Таку систему я пропонував одразу після банкрутства «Аеросвіту», проте тоді мою пропозицію було відкинуто як занадто складну для вирішення. Проте сьогодні, коли кількість гучних банкрутств примножується, причому з обох боків, необхідно створювати життєздатну систему взаємного захисту та попередження катастрофічних подій – як невимушених дефолтів, так і махінацій. Я наголошую, що система має бути всеосяжною й покривати ризики усіх сторін, а не якоїсь однієї – хоч авіакомпаній, хоч агентів.
назад >>>
|
English