|
Для України 2014 рік став роком Вітчизняної війни, війни за право існування – тут навряд чи можна не погодитися із Президентом Петром Порошенком, який висловив цю тезу під час відзначення 23-ї річниці Незалежності. Навряд чи також можна не погодитися з тим, що військовий стан (хоч формальний, хоч фактичний) кардинально змінює структуру та схеми діяльності національної економіки, отже й цивільної авіації, яка, поза всяким сумнівом, є її неодмінною складовою.
Тим не менше, під час війни економіка таки працює, відтак завданням як суб'єктів підприємництва, так і держави, є здійснення кроків, спрямованих на мінімізацію наслідків від впливу несприятливих зовнішніх факторів, у випадку пасажирських авіаперевезень – від скорочення пасажиропотоків, у тому числі транзитних, закриття коридорів та різкого збільшення собівартості послуг через обвал курсу національної валюти.
Чи можливо в Україні зберегти конкурентну авіаційну галузь в нинішніх умовах? Багато в чому відповідь на це питання залежить від розвитку подій – як би там не було, російська агресія проти нашої держави поки що має об-межений характер. Якщо війна переросте у глобальну, цивільній авіації доведеться повністю перебудуватися відповідно до гасла «Усе для фронту, все для перемоги!». Якщо ж конфлікт, як і сьогодні, зберігатиме обмежений характер, то підстави говорити про конкурентне середовище в авіації та незалежність авіакомпаній у тому чи іншому вигляді все ж таки зберігатиметься. Отже, спробуємо проаналізувати ситуацію, що склалася в галузі, та спрогнозувати її розвиток, виходячи з цього припущення. Кого возять українські авіакомпанії
Після початку війни пасажиропотік іноземних громадян в Україну/із України різко зменшився – це цілком природня реакція середнього авіапасажира на військові дії. Навіть якщо головні авіахаби розташовані поза їх межами та безпосередньої небезпеки для пасажирів немає, іноземці, як правило, відмовляються від польотів в Україну та транзиту через нашу територію: адже в уяві середньостатистичного громадянина країн Заходу чи Сходу поняття «Україна» та «війна» міцно поєднані у його свідомості. Отже, вітчизняним авіакомпаніям залишається розраховувати лише на вітчизняних пасажирів плюс невелику кількість відчайдухів, яких не лякає можливість постраждати, а в гір-шому разі й загинути, у результаті військового протистояння. Про те, що від такого не застрахований ніхто, нагадує доля пасажирів малайзійського Боїнга-777, який було збито терористами 17 червня над Донбасом.
Крім того, потоки українських пасажирів також суттєво скоротилися – як через знецінення національної валюти, так і завдяки загальним наслідкам війни. Отже, скорочення регулярних маршрутів, оптимізація чартерних програм з невід'ємними зривами вильотів груп, конфліктами між консолідаторами чартерів та приймаючими сторонами (що ми, зокрема, спостерігали наприкінці серпня на прикладі туроператорів Join UP! та Le Grand) є неодмінними «принадами» кризового стану. Як змінилися маршрути
Завдяки військовому стану змінилися й деякі авіамаршрути, причому в бік, далекий від оптимального. Так, Росія, що фактично здійснила агресію проти України, проте відмовляється це визнати, закрила свій повітряний простір для українських авіакомпаній. У такий спосіб траси маршрутів, що пролягають до країн Закавказзя, Центральної Азії та Близького Сходу, продовжились на відстань, необхідну для обльоту заборонених територій. Через це собівартість авіаперевезень збільшилася. Іноді до критичного стану: так, починаючи з 1 вересня, авіакомпанія «Дніпроавіа» скасувала усі рейси з Харкова у напрямку Грузії, Вірменії та Азербайджану саме з причини критичного збільшення довжини трас маршрутів. Наразі вильоти з Дніпропетровська продовжують відбуватися: за словами керівництва авіаперевізника, збільшення трас відбулося і в цьому випадку, проте воно не було критичним.
Постраждав від усіх згаданих факторів і вітчизняний авіаційний флагман – МАУ. Ця авіакомпанія, крім того, що була змушена збільшити траси своїх маршрутів на схід, ще й практично повністю позбавилась транзитного пасажиропотоку через хаб у «Борисполі». Сукупність цих факторів змусила авіакомпанію піти на непопулярні кроки, наприклад. запровадивши на своїх середньомагістральних рейсах лоукостерні елементи у вигляді опційного (а відтак, платного) кейтерингу. Що аж ніяк не збільшило привабливість її рейсів серед залишку пасажирів. Судові процеси як гальмо конкуренції
Як не дивно, на украй несприятливому тлі зберігаються напрямки, що демонструють зростання, а відтак і потенційну прибутковість. Перший із них – Грузія, туристичні потоки до якої навіть в умовах війни помітно зростають. Отже із України до цієї держави відкриваються нові авіамаршрути. Так, 19 серпня регулярні польоти з Києва до Тбілісі почала українська авіакомпанія Yanair, а вже 28 серпня до української столиці прибув перший рейс грузинського лоукостера FlyVista. Обидві авіакомпанії заявили про перспективність напрямку та бажання в майбутньому розширити ареал маршрутів між Україною та Грузією.
По-друге, стабільним попитом користуються південний та південно-східний напрямки, зокрема, Стамбул та Тель-Авів. Щодо останніх, сьогодні в Україні триває судова суперечка між МАУ та новим перевізником – авіакомпанією «Atlasjet Україна», «дочкою» турецької Atlasjet, якій Державіаслужба влітку передала право експлуатації частот на маршрутах Київ – Стамбул та Одеса – Тель-Авів. МАУ не погодилась із цим рішенням, у результаті станом на початок вересня «Atlasjet Україна» так і не розпочала польоти на заявлених маршрутах. Що, зрозуміло, аж ніяк не підвищує конкурентність в авіації та не збільшує доступність польотів за вказаними напрямками для українських пасажирів. Як нам облаштувати авіаційну галузь?
Усі перераховані чинники залишають мало простору для оптимізму. Тим не менше, існує можливість підвищення ефективності діяльності авіаційної галузі в умовах навіть обмеженого військового конфлікту. Для цього, на нашу думку, необхідно наступне:
– З боку держави – ініціатива соціалізації внутрішніх авіаперевезень. Для цього необхідні обопільні кроки назустріч: наприклад, скасування ПДВ на авіаційне пальне, яке використовується для перевезень пасажирів на внутрішніх рейсах, звільнення від податків на прибуток та інших обов'язкових відрахувань авіакомпаній, мінімалізація ставок на наземне обслуговування як літаків, так і пасажирів із одночасною фіксацією граничних цін на квитки на внутрішніх маршрутах, установлення максимальної рентабельності на внутрішніх рейсах і т.п. Також держава має ініціювати якнайскоріше та найповніше компромісне вирішення спірних питань між авіакомпаніями (як-от описаного конфлікту між МАУ та «Atlasjet Україна».
– З боку місцевої влади – максимальне сприяння авіакомпаніям та аеропортам у запровадженні політики соціалізації внутрішніх авіаперевезень. Наприклад, щодо польського досвіду, відповідно до якого, з метою стимуляції авіаперевезень, місцеві громади фінансували аеропорти, компенсуючи авіакомпаніям та пасажирам частину їхніх витрат та, у такий спосіб, знижуючи собівартість авіаквитків.
– З боку авіакомпаній – погодитися із політикою соціалізації внутрішніх авіаперевезень та усебічно розвивати внутрішньоукраїнські маршрути як на магістральних напрямках (Київ – Одеса, Київ – Львів, Дніпропетровськ – Львів), так і на перспективних (Харків – Львів, Харків – Одеса, Львів – Одеса, Одеса – Ужгород, Київ – Ужгород, Харків – Чернівці, Дніпропетровськ – Ужгород і т.д.), надаючи для цього літаки та всіляко долучаючись до поширення інформації про можливості таких соціальних перельотів. На нашу думку, із запровадженням перерахованих вище пільгових умов такі рейси вийдуть зі стану збитковості.
Зауважимо, однак, що мета діяльності будь-якої авіакомпанії – це прибуток, у тому числі й за рахунок зменшення видатків на здійснення авіаперевезень. Одним зі шляхів такого зменшення може стати «скорочення» деяких маршрутів. Особливо з урахуванням заборонених для польотів зон. Наприклад, більшість рейсів у східному, південному та південно-східному напрямках (Стамбул, Тель-Авів, Дубай, Тбілісі. Батумі, Єреван, Баку і т.д.) можна було б відправляти з Одеси, в якій утвориться, таким чином, потужний регіональний хаб. Підвезення ж пасажирів до Одеси можна здійснювати за допомогою внутрішніх авіарейсів за умови реалізації описаних кроків на їхню соціалізацію (що автоматично збільшить пасажиропотоки на цих рейсах). Віталій БЕРЕЗАНСЬКИЙ, директор з розвитку туроператора NEWS Travel:
На мою думку, як тільки ситуація в Україні почне стабілізуватися, відновлення пасажиропотоку для українських компаній проходитиме досить швидко. Більше того, зростання виявиться більше природного рівня, тобто, якби конфлікт не вибухнув. Існує кілька причин для такого оптимістичного сценарію:
– Практично 90% транзиту через Москву та інші російські міста не відновиться. Зі зрозумілих причин вже сьогодні пасажири віддають перевагу прямим рейсам або комбінаціям, але вже з українськими перевізниками.– Перевізники з російським корінням (наприклад ЮТейр-Україна) тривалий час не ризикуватимуть та не заходитимуть на український ринок знову. Та й європейські лоукости не побіжать в Україну, якщо наша авіаційна влада навіть зніме всі обмеження, тобто відкриє небо. На жаль, у найближчому майбутньому наша країна не буде для зарубіжних компаній перспективним, стабільним ринком авіаперевезень. А тому для українських перевізників з'явиться можливість закріпитися на ринку більш упевнено.
Було б дуже правильним, якби держава в найкоротші терміни знайшла б оптимальну форму підтримки авіаційної га-лузі, відрегулювавши процедуру отримання призначень з урахуванням зобов'язань по внутрішніх маршрутах, експлуатації повітряних суден українського виробництва, а також скасувавши чи до мінімуму знизивши ПДВ на авіаційне пальне, що використовується для здійснення внутрішніх перевезень.
– Зниження цін на нафту. Сподіваюся, це позитивно відіб'ється на вартості пального.
– Росія продовжує курс на самоїзоляцію: там вже висловлюються пропозиції щодо стимулювання внутрішнього туризму шляхом введення податку на міжнародні рейси та продовжується політика дотацій на внутрішніх маршрутах. Це, а також багато інших факторів, негативно впливає на пасажиропотік з Росії за її межі. Таке зниження не може не спричинити перегляд цінової політики в туристичній індустрії з метою заповнення цих обсягів. Сподіваюся, коли турпродукт стане доступнішим це приверне додаткові потоки, у тому числі і з нашої держави.
– Ймовірне установлення безвізового режиму з Європейським Союзом протягом 2015 року призведе до суттєвого зни¬ження витрат на подорожі. Також величезне значення матиме сам факт безпроблемного перетину кордонів. Навіть не уявляю, який зріст турпотоку це забезпечить. Якщо провести зворотну аналогію з Хорватією, коли запровадження візового режиму знизило приблизно на 30% потік туристів із України, то, можливо, ануляція таких віз дасть щонай-менше 30% зростання.
– Існує велика ймовірність, що європейські авіакомпанії переглянуть свої маршрути, почавши використовувати аеропорти Бориспіль, Жуляни та, можливо, інші українські аеропорти. Тут все логічно: сьогодні вже кожному зрозуміло. що в напрямку Схід – Захід потрібно знижувати залежність від транссибірської магістралі. Київ у цьому випадку має резерв потужностей, більше того, при використанні українського повітряного простору та
аеропортів у якості хабів найчастіше скорочується дистанція у трансконтинентальному сполученні. Віктор ЗАЇНЧКІВСЬКИЙ, експерт, авіаційної галузі:
Ідея створення ефективної системи внутрішнього авіаційного сполучення в Україні обговорювалась не раз. Гадаю, практично всі керівники авіакомпаній в Україні тримають такий план у себе на полицях – бо знають, що одного дня він спрацює. Та сьогодні ми, по-перше, є заручниками державної системи управління, яка вимагає, щоб кожний крок в авіації був узгоджений саме з державою. У той же час для того, щоб описана у статті система запрацювала, необхідно надати комерсантам в аеропортах певний карт бланш. Ми не зможемо створити ефективну систему доти, доки не зможемо здійснювати певні елементарні речі, прийняті у всьому світі без перешкод з боку держави, внаслідок яких генеруються корупційні схеми. Найкращий приклад цього – пункти харчування в аеропорту «Бориспіль». Формально вони є, проте монополізовані – із зрозумілими для всіх наслідками. У результаті, якщо аеропортова інфраструктура нездатна нагодувати не тільки транзитних пасажирів, але й тих, для яких Київ є відправною точкою, не вирішивши цю проблему, складніші проекти не варто навіть починати.
Знову ж таки, для реалізації описаної системи соціальних перевезень потрібні як інвестиції, так і декілька типів повітряних суден, щоб задовольнити попит українського споживача. Податкова система має надавати знижки при відкритті таких проектів.
У принципі, заперечень на існування та діяльність так званого соціального перевізни¬ка немає. Щодо конкуренції на внутрішніх авіалініях у такій моделі соціальних перевезень – можливо, вона й не потрібна. Проте авіакомпанія, що буде мо¬нополістом, має діяти відповідно до спеціальних ліцензійних умов. Наприклад, підтримувати партнерські авіакомпанії також, а не будувати свої системи підвозу транзитних пасажирів тільки під свої рейси.
Ідея облаштування проміжного хабу в Одесі для авіарейсів у південному та південно-східному напрямках, безперечно, цікава. Проте варто усвідомити, що це, насамперед, значні фінансові інвестиції, багато логістичної роботи, а найголовніше – це неможливо зробити за місяць або навіть за три. Особливо в нинішніх умовах, коли всі іноземні власники літаків налякані ситуацією в країні. Євгеній ЩАНКІН, директор авіаційного департаменту туроператора TPG:
Незважаючи на військові дії на Південному Сході України, окупацію частини території та інфляцію, шанси на виживання в українських авіаперевізників таки є. Безумовно, їм доведеться пройти через закриття деяких напрямків, скорочення частот та, як наслідок, урізанням зарплат та скороченням персоналу. Та згодом така оптимізація може привести до зростання обсягів та якості авіаперевезень. Адже перевізники вже матимуть
негативний досвід збільшення числа рейсів без правильно продуманого маркетингу, попиту й ризиків ведення бізнесу в наших реаліях.
Що ж до конфліктних ситуацій між окремими туроператорами України і їх парнерів з наземного обслуговування за кордоном, то вони виникали й раніше, навіть у стабільніші для туризму роки. Я б не розглядав цей аспект як підтвердження кризового стану в туризмі, бо все це зайвий раз підтверджує той факт, що туристичний продукт в будь-якій ситуації повинен мати свою реальну ціну. А не демпінгову, коли свідомо починають вибудовуватися «пірамідальні» та близькі до них структури. Приклад російського ринку з масовим банкрутством провідних туропера-торів є тому підтвердженням.
На жаль, нікуди не поділася й проблема з видачею авіакомпаніям дозволів на маршрути. Ця епопея у нас не закінчується вже майже 2 роки – з моменту припинення польотів «Аеросвітом». Поки що всім іншим учасникам ринку залишається тільки спостерігати за процесом, читаючи чергові новини від Державіаслужби, прес-релізи авіакомпаній, а також інформацію із залів судів. Конкуренції все це, безумовно, не сприяє. Але і надлишку рейсів на одному напрямку, як це було з Еміратами, відбуватися не повинно. З боку Державіаслужби повинна бути максимальна прозорість й обґрунтованість у прийнятті рішень у цих питаннях.
А от говорити про доступність перельотів всередині країни для простих громадян, на мій погляд, поки передчасно. Адже соціа¬лізація внутрішніх авіаперевезень – це фактично дотації з боку держави, які об'єктивно не можуть здійснюватися в умовах війни, інфляції та всіх тих процесів, які зараз переживає Україна. назад >>>
|
English