|
Конфлікт на сході України відчутно переформатував авіасполучення в державі. Припинення роботи Донецького та Луганського аеропортів, а також збитий малайзійський авіалайнер змусили авіаперевізників переглянути свої маршрути та стикування. Через військовий конфлікт суттєво знизився пасажиропотік через аеропорти України. Всі ці нові умови вимагають вдумливого вивчення роботи кожного з вітчизняних аеровокзалів. У минулому номері журналу було опубліковано матеріал про роботу Харківського аеропорту. Цього разу мова піде про повітряну браму півдня України – міжнародний аеропорт «Одеса». «Чорна» популярність
Протягом кількох останніх років ситуація з аеровокзалом в Одесі єхидно обговорюється практично всіма місцевими мас-медіа. Річ у тім, що влітку 2011 року сесія міської ради з численними скандалами зуміла «проштовхнути» рішення про передачу комунального підприємства «Міжнародний аеропорт «Одеса» в управління приватній компанії. Саме тоді було створено однойменне ТОВ зі статутним капіталом в 1000 грн, яке безоплатно та без будь-якого конкурсу отримало в управління всю інфраструктуру одеського аеропорту. Утім, непрозора передача аеропорту зовсім не означає, що він обов'язково занепадатиме. Бо ж цілком можливо, що керуюча компанія зуміє залучити розумних фахівців, які будуть спроможні налагодити роботу повітряних воріт півдня країни подібно до механізму швейцарського годинника.
Саме для отримання максимально докладної інформації про діяльність Одеського аеропорту редакція відправила декілька запитів до прес-служби організації. Це було зроблено як у письмовому вигляді, так і продубльовано по телефону. На жаль, топ-менеджмент аеропорту не зміг приділити 30 хвилин для інтерв'ю, а прес-служба не надала письмових відповідей на відправлені питання, які стосувалися виключно туристичної тематики. Відтак, через «режим тиші» з боку представників Одеського аеропорту, ми змушені проаналізувати діяльність підприємства, користуючись відкритими джерелами інформації, доступними кожному в мережі Інтернет. Нестабільний пасажиропотік
Отже, приватне управління Одеським аеропортом почалося наприкінці 2011 року. Як із цього періоду, так і за останні роки комунального управління аеровокзалом пасажиропотік стабільно збільшувався. У процентному співвідношенні, щорічний приріст пасажирів становив від 9 до 17%.
З одного боку, таке щорічне зростання – безсумнівний плюс в управлінні будь-яким підприємством. От тільки як виглядають абсолютні цифри пасажирів порівняно з іншими аеропортами країни? Наприклад, за підсумками 2013 загальне число пасажирів, що скористалися аеровокзалами України, склало 15 млн 133 тис. осіб. Такі дані містилися в звіті Міністерства інфраструктури. Відтак частка одеського «авіапирога» при цьому склала скромні 7% – 1 млн. 69 тис. осіб. Якщо скласти своєрідний рейтинг, то одеський аеропорт займе в ньому 5 позицію з 9 провідних аеропортів України, пропустивши вперед повітряні ворота Києва (як «Бориспіль», так і «Жуляни»), Криму і навіть Донецька. Одесь¬кий аеропорт на їхньому тлі виявився таким собі малопомітним середнячком. Кризовий провал
З анексією Криму та початком військового конфлікту на сході України ситуація у вітчизняній авіагалузі кардинально змінилася. Після знищення малайзійського «Боїнга» багато авіакомпаній змінили свої маршрути, а деякі просто скасували польоти в Україну. Природно, все це не могло не відбитися на кількості авіапасажирів, яких стало значно менше порівняно з відносно благополучним 2013 роком. Так, за підсумками 10 місяців 2014 загальний пасажиропотік через аеровокзали склав 9,3 млн осіб, що на 21,15% менше аналогічного показника за такий самий період минулого року. З одного боку, це не так вже й багато, тому що не враховувалися дані аеропорту Сімферополя, а з початку літа зупинили роботу Донецький та Луганський аеропорти. Але такий спад все одно складно якимось чином компенсувати, відтак авіагалузь України несе чималі збитки.
Найпровальнішими виявилися результати у київського аеропорту «Жуляни», де спад пасажиропотоку склав 40,1%. На другому місці опинився Харківський аеропорт із мінусом в 24,5%. А ось замикає «щасливу» трійку аеропорт Одеси, де спад склав майже 21%. Тільки ці підприємства авіаіндустрії показали падіння вище середнього значення. Наприклад, київський «Бориспіль» продемонстрував
мінус всього лише в 12%. А Дніпропетровська повітряна брама навіть зуміла наростити пасажиропотік на 3,3% за рахунок пасажирів з Донецької та Луганської областей, де аеропорти з початку літа не функціонують.
Таким чином, топ-менеджмент Одеського аеропорту виявився в числі найнездатніших та найпровальніших в умовах кризового періоду. Можливо, для цього є об'єктивні пояснення? Ми б із радістю довели до читачів точку зору керівництва, проте воно чомусь відмовляється відповідати на будь-які запитання... Недостатня маршрутна мережа
Вивчивши зимовий розклад рейсів на сайті міжнародного аеропорту «Одеса», можна переконатися, що в повітряній гавані півдня України оперують 12 авіакомпаній: МАУ, «Роза Вітрів», «Аерофлот», «Трансаеро», «Дніпроавіа», Fly Dubai, LOT, Onur Air, S7 Airlines, Turkish Airlines, UTair та Yanair (останні тимчасово припинили свою діяльність – Ред.). Всі вони дозволяють дістатися лише в 10 міст: Київ, Івано-Франківськ, Москву, Варшаву, Тель-Авів, Дубай, Шарм-ель-Шейх, Хургаду, Відень і Стамбул. У грудні до Одеси повертається ще один еміратський перевізник – Air Arabia, який здійснює перельоти до Шарджі. Зазначимо, що це досить скромна географія, хоча в тих же аеропортах Харкова та Дніпропетровська асортимент авіанапрямків ще менший (не в останню чергу це пояснюється за¬криттям повітряного простору Росії для транзитних маршрутів українських авіакомпаній – Ред.).
Особливо неприємною є відсутність лоукостерів, які працюють на європейських напрямках. Кілька років тому відомий в Україні бюджетний перевізник «Wizz Air» почав здійснювати перельоти за маршрутом «Одеса-Київ». Але того ж таки року зупинив роботу в Одеському аеропорту, мотивуючи своє рішення незадовільним станом злітно-посадкової смуги, через що флот авіакомпанії нібито швидше амортизується. Таке формулювання виглядає дивним, оскільки менеджмент турецьких чи польських авіакомпаній ще жодного разу не згадував про нібито погану якість ЗПС.
На жаль, нинішній менеджмент аеропорту також не зумів похвалитися активним налагодженням контактів із бюджетними перевізниками, які особливо популярні сьогодні в Європі та США. З таких сьогодні в Одесі діють лише турецький Onur Air та еміратський Fly Dubai. Погодьтеся, дуже небагато для великого міста з активними у плані подорожей мешканцями. Знову ж таки, за непідтвердженими даними, менеджмент аеропорту не особливо йде на контакт з лоукостерами, оскільки ті намагаються не заправлятися в Одесі, а також не користуються послугами місце-вого кейтеринга. Отже, особливого фінансового інтересу для засновників керуючої аеропортом компанії вони не становлять. Та нагадаємо: це лише чутки, які, утім, виглядають логічними, і які ніхто не захотів спростувати. «Кусючі» авіаквитки
Утім, навіть той невеликий перелік авіакомпаній та напрямків, що вони їх обслуговують, зовсім не є гарантією грандіозного попиту на їхні послуги. Почнемо з того, що з розвитком онлайн-сервісів все більше людей воліють самостійно бронювати авіаперельоти. Тож, якщо ви¬тратити трохи часу й порівняти цінові пропозиції авіакомпаній в Одесі з іншими містами України, то перевага буде явно не на користь «перлини біля моря».
Нехай мешканець Одеси захотів провести новорічні свята у Стамбулі та воліє скористатися сервісом авіакомпанії «Турецькі авіалінії». Результати наведено у таблиці. Й вони зовсім не свідчать на користь прямого перельоту з Одеси.
Аналогічна ситуація спостерігається й на польському напрямку. Авіаквиток на лайнер польських авіаліній «LOT» з Одеси до Варшави і назад, з вильотом 30 грудня і прильотом 11 січня, обійдеться 7416 грн. Переліт в ті ж самі дати тієї ж авіакомпанії, але з вильотом з Києва, обійдеться вже в 3636 грн. Тобто удвічі дешевше, ніж з Одеси.
Зі Львова, щоправда, не так вигідно, як з Києва – звідти такий переліт коштуватиме 4578 грн, але все одно значно дешевше, ніж у місті біля Чорного моря. У будь-якому випадку, ситуація з цінами на квитки на рейси з Одеського аеропорту виглядає вельми гнітючою, тому в переважній більшості випадків одеситам набагато вигідніше проїхатися до Києва (а іноді й до Львова), і вже звідти вирушити в заплановану подорож. Невеселі висновки
Враховуючи наведене вище, схоже, що приватне управління Одеським міжнародним аеропортом здійснюється швидше погано, ніж задовільно. Причин такого висновку декілька: несуттєва частка в загальному пасажиропотоку країни, великий спад в кризовий період, невелике число
авіакомпаній, що оперують в Одесі, та й надто дорогі ціни на авіаквитки (принаймні, у сполученні point to point). Всі ці фактори не тільки не сприяють розвитку повітряної гавані, але й створюють передумови для подальшого зменшення показників пасажиропотоку.
Одним із позитивних досягнень нинішнього менеджменту аеропорту можна назвати будівництво нового пасажирського терміналу, який дозволить збільшити пропускну здатність з 400 до 1000 осіб на годину. Однак без кардинальних змін в управлінні аеропортом можна сміливо очікувати, що нова будівля більішсть часу буде порожньою, а її сучасна інфраструктура виявиться незатребуваною. Хоча, наголосимо на цьому: ми готові надати слово керівництву аеропорту – можливо, в них знайдеться інше пояснення процесам, що відбуваються в Одеській повітряній гавані. назад >>>
|
English