|
Перспективи літньої повітряної навігації 2015 року Авіаційна галузь чи не найсильніше потерпає від війни та глибокої економічної кризи в Україні. Так, російська окупація Криму унеможливила авіаційні (та й практично будь-які інші) подорожі до півострова, оскільки Державна авіаційна служба України цілком слушно та законно заборонила польоти до Криму. Крім того, заборона транзиту українським авіакомпаніям через повітряний простір РФ значно збільшує витрати авіаперевізників на паливо та розтягує час перебування у рейсі. Усе це жодним чином не сприяє нормальному розвитку вітчизняної авіаційної галузі. На низькому старті?
Якщо іноземні авіакомпанії просто скорочують польоти в Україну, то вітчизняні авіатори змушені животіти в нинішніх умовах. Наприклад, МАУ оцінює додаткові витрати від заборони російського транзиту в період зимової навігації 2014-2015 рр. приблизно в $5 млн. Авіакомпанія додатково витратила $4 млн тільки на паливо. Відтак можна прогнозувати, що влітку ці суми можуть збільшуватись, оскільки в період літньої навігації традиційно збільшується кількість польотів, і ці витрати можуть пропорційно увійти в ціну квитка на рейс.
Крім того, не слід забувати про найбільш вагомий фактор для українського мандрівника – валютні коливання та зростання курсу долара США до 25 грн за $1 в середньому. Відтак тарифи у валюті не підвищувались, але у гривні вони суттєво зросли та збільшили ціну квитка. До того ж, якщо раніше недорогий рейс навіть за 150 євро був цілком прийнятним для середньостатистичного українського мандрівника при ціні у гривні в 1,5 тис., то на разі при курсі в середньому 26 грн за євро ціна за такий «дешевий» квиток майже 4000 грн вже не є доступною для багатьох. До того ж зазначимо, що 150 євро – це досить-таки дешевий авіаквиток.
Відображення цих проблем можна чітко бачити в динаміці пасажиропотоку українських аеропортів (див. табл.), що за перший квартал цього року показала від'ємний результат – мінус 14% від аналогічного періоду 2014 року (без урахування Донецька, Луганська та Сімферополя).
Враховуючи ці тенденції, можна сміливо казати про те, що росту авіаперевезень цього року чекати не варто. Тим не менше, авіакомпанії не перестануть працювати, українці ж не припинять літати, відтак варто розглянути, що пропо-нують авіаперевізники в літньому сезоні 2015 року. МАУ декларує зростання
Найбільша авіакомпанія країни – МАУ – задекларувала, що у літній навігації 2015 року збільшить кількість виконуваних рейсів у порівнянні з аналогічним періодом 2014 року на 13%. Зокрема, планується запустити новий далекомагістральний рейс Київ – Пекін. Перший політ відбувся 29 квітня, крім того, вже здійснюються рейси до Риги і Мінська.
Традиційно в розкладі МАУ – літні сезонні рейси в Ніццу, Лісабон (з 1 травня), Батумі (з 13 червня) і Мадрид (з 15 червня). Крім того, у літню навігацію цього року МАУ розширить свою внутрішню мережу рейсів. Відтак, вже ви-конуються прямі регулярні (4 рази на тиждень) рейси Київ – Запоріжжя, з 19 червня двічі на тиждень виконуватиметься хордовий рейс Львів – Оде¬са. А ще у розкладі флагмана з'являться рейси зі Львова в Рим, Мадрид, Болонью і Тель-Авів; з Харкова – в Тель-Авів і Батумі; з Одеси – до Вільнюса, Санкт-Петербурга, Тель-Авіва і Стамбула; з Дніпропетров¬ська – в Ларнаку і Тель-Авів.
Крім цього, з Києва, Львова, Харкова, Одеси та Запоріжжя будуть виконуватися чартерні рейси до Туреччини (Анталія), Чорногорії (Тіват) і Єгипет (Хур-гада і Шарм-ель-Шейх). Також МАУ буде виконувати рейси в Болгарію (Бургас, Варна), Іспанію (Тенеріфе, Пальма-де-Майорка), Туреччину (Бодрум, Даламан) і Туніс (Енфіда), а да-лекомагістральний рейс Київ – Нью-Йорк здійснюватиметься 5 разів на тиждень. Windrose переходить до «Жулян»?
Крім МАУ, на виконання як регулярних, так і чартерних рейсів налаштовані й інші вітчизняні перевізники. Так, за до-помогою рейсів до Грузії прагне відродити свою діяльність компанія Yanair, і вона вже запланувала маршрут між Одесою і Батумі по середах і суботах. Цей перевізник також планує знову запустити рейси Київ – Тбілісі та Київ – Батумі.
Авіакомпанія Windrose, або «Роза вітрів», цього літа сконцентрується на виконанні чартерних рейсів до найпопулярні-ших аеропортів. Так, у розкладі чартерів компанії – рейси до Анталії, Шарм-ель-Шейху, Хурга-ди, Іракліону, Ларнаки, Даламану, Бодруму. Також компанія здійснюватиме польоти до Варни, Бургасу, Пули, Родосу, Тівату. Більшість рейсів виконуватиметься з Києва, але також компанія літатиме з Дніпропетровська, Харкова, Одеси та Львова.
У навколоавіаційному середовищі циркулюють чутки, що Wind-rose має намір перейти з аеропорту «Бориспіль» до «Жулян», який знаходиться безпосередньо в Києві. Хоча офіційних підтверджень чи заперечень цього твердження станом на кінець квітня ще не було, зазначимо, що такий крок був би цілком виправданим, оскільки наразі компанія має в своєму флоті два середньомагістральні літаки А-320, які без перешкод можуть літати з «Жулян». Вартість же обслуговування може бути нижчою, оскільки аеропорт «Київ» ймовірно піде на преференції після скорочення програм компанії «Візз Ейр Україна». Чи повернеться український лоукост?
Недавнє рішення угорської Wizz Air Holdings Plc закрити свою дочку в Україні підняло велику хвилю невдоволення й розчарування серед мандрівників. Щоправда, туристичні компанії відреагували на нього значно спокійніше – головним чином, тому, що українські «Віззи», як й угорська материнська компанія, украй неохоче йшла на співробітництво з туристичним сектором, наприклад, відмовлялася вести переговори про формування блоків місць, ускладнювала доступ до свого контенту для агентів і т.п. Тим не менше, закриття (а точніше, «заморожування») діяльності Wizz Air Ukraine та, як наслідок, скорочення маршрутної мережі «Віззів» із України удвічі (з 16 маршрутів до 8) суттєво вплинуло на доступність європейських напрямків для наших співгромадян. Деякі з цих напрямків (Італія. Іспанія, а також Грузія) взагалі оголилися, й лоукостерного сполучення на них не передбачається, на інших знижено частотність та запроваджено загальноєвропейські лоукостерні правила (наприклад, обов'язкова оплата зареєстрованого багажу).
Отже, за результатами майже 7-літньої історії Wizz Air Ukraine лоукостерний експеримент в нашій державі якщо не зазнав фіаско, то й успішним його назвати аж ніяк не можна. Інші європейські лоукостери до України не поспішають, і про їхній реальний прихід можна буде говорити лише тоді, коли їхня бізнес-модель на українських рейсах стане себе виправдовувати. Тобто, коли буде реалізовано принаймні 3 умови:
— Стан української економіки дозволить громадянам нашої держави масово подорожувати до Європи та відпочивати на тамтешніх курортах;
— Для європейських авіакомпаній буде знято обмеження на діяльність на цікавих для них маршрутах (тобто ухвалено та запроваджено «Відкрите небо»);
— Українські громадяни зможуть вільно перетинати кордони більшості держав Європейського Союзу та деяких сусідніх з ЄС (наприклад, Марокко). Іншими словами, буде запроваджено довгоочікуваний безвізовий режим.
Цілком зрозуміло, що виконання цього комплексу неможливе у найближчій перспективі.
Отже, принаймні кілька років нашим співгромадянам навряд чи варто сподіватись, що до вітчизняних аеропортів прийдуть Ryanair, easyJet або ж повернеться Norwegian Air Shuttle.
Утім, наведене вище не означає, що угорська Wizz Air остаточно втратила інтерес до України, а також, що профільне міністерство змирилося з такою ситуацією. Про це свідчить, наприклад, той факт, що, за результатами досить-таки напружених переговорів із Мінінфраструктури українську «дочку» Wizz Air не ліквідовано, а «заморожено» в очікуванні на поліпшення умов діяльності. Крім того, Державіаслужба України оперативно переоформила дозволи на польоти в Польщу, Німеччину, Кіпр, ведуться переговори про польоти угорської компанії між Україною, Італією, Іспанією, для чого необхідні дозволи цих країн. Угорський авіаперевізник також буде виконувати рейси з Угорщини в Вільнюс і Софію, ведуться перемовини про виконання нею рейсів з цих міст в Україну, в результаті яких рейс Київ-Вільнюс вже був анонсований.
Також міністерство запропонувало угорській компанії виконувати рейси зі Львова.
До цього було анонсовано про такий собі режим «відкритого неба у Львівському аеропорту. Утім, детально про це – в наступному розділі. Клаптик «відкритого неба»
Рішення Мінінфраструктури про «Відкрите небо» у Львові стосується не тільки лоукостерів, Wizz Air або ж європейських авіакомпаній. «Починаючи з 2 квітня, ми відкриваємо небо в аеропорту Львів і туди можуть літати будь-які перевізники на підставі двосторонніх договорів», – заявив міністр інфраструктури Андрій Пивоварський. Згодом він також казав, що провідна в Європі бюджетна авіакомпанія Ryanair потенційно готова зайти в Україну, зокрема, до Львова, але резонно обмовився, що для компанії це чиста економіка, їх цікавить, скільки вони можуть заробити. Міністр також підкреслив готовність надавати різні преференції компаніям у Львівському аеропорту, а Державіаслужба розіслала багатьом компаніям лоукостам листи з пропозиціями літати зі Львова.
Трошки дьогтю підлили в Европейському Союзі – один з чиновників ЄС зауважив,що Україна не може значно про-сунутися в реалізації положень «Відкритого неба» в окремо взятому аеропорту, зокрема, у Львові, при відсутності угоди про це між Україною та ЄС. На його думку, потрібно мати загальну угоду, яка буде говорити про те, що кожний авіаційний оператор має право на вчинення рейсів в необмеженій кількості і по будь-яким напрямками.
Відтак поки що нема відомостей про те, чи погоджується хтось з компаній, які отримали запрошення Державіаслужби, відповісти взаємністю. За одним виключенням: про намір почати польоти зі столиці Галичини оголосила багатостраждальна українська «дочка» турецького авіаперевізника AtlasJet. Щоправда, поки що тільки чартерні. Зауважимо, однак, що ситуація досить швидко змінюється, і не виключено, що вже під час друку цього номера УТ у Львові таки з'явиться хтось з європейських авіаперевізників, якого привабили умови «клаптика відкритого неба» над окремим українським містом.
Ситуація в українській авіаційній галузі поки що оптимізму не викликає: так, за даними Державіаслужби, потік авіа-пасажирів через українські аеропорти зменшився у 1 кварталі поточного року на 18.4%. Незважаючи на значну кількість заявлених чартерних програм на туристичний сезон, навряд чи варто очікувати на більш-менш обнадійливі результати за підсумками теплої пори року: об'єктивною реальністю є те, що авіація сьогодні є занадто дорогою для більшості українців.
Як саме розвиватиметься авіаційна галузь надалі – залежить від багатьох факторів. Визначальними є подальший перебіг українсько-російської війни та, відповідно, стан національної економіки. Ці параметри передбачити досить важко, проте навіть у кризових умовах існують кілька шляхів розвитку авіаційної галузі.
Перший з них – державний протекціонізм: одна чи кілька вітчизняних компаній отримує пільги та/або дотації від держави в обмін на виконання певних соціальних обов'язків. За такою схемою, наприклад, працюють авіакомпанії деяких центрально-азійських держав: вартість квитків у таких перевізників для громадян цих держав є відчутно нижчою, ніж для іноземців. Крім того, в деяких випадках дотуються й внутрішні авіаперевезення.
Другий шлях є прямо протилежним – це повна лібералізація як умов діяльності авіакомпаній, так і режиму польотів у національному повітряному просторі. Цим шляхом пішла Грузія, відкривши небо для всіх без винятку авіаперевізників та урівнявши їх у правах. Звичайно, існують і проміжні варіанти, а також певні нюанси у цих моделях відповідно до конкретних умов їх застосування, аналіз яких виходить за межі цієї публікації. Зауважимо однак, що світова практика однозначно свідчить: літати люди не припиняють навіть під час найжорстокіших криз, тож за будь-яких умов для української авіаційної галузі існує шлях розвитку. Яким він буде – ще невідомо, проте можливості у нас ніхто не віднімав.
назад >>>
|
English