Український туризм - «Трансформером» до Карпат. Що далі?

17 січня в Україні сталася досить-таки непересічна подія: у перший рейс з Києва до Івано-Франківська відправився потяг, сформований з нових вагонів-трансформерів. Цей рухомий склад, виготовлений на Крюківському вагонобудівному заводі, відрізняється тим, що обладнання купе має подвійну функціональність: спальні місця легко перетворюються на сидячі й навпаки.

Із цього приводу перед відправленням потяга на столичному вокзалі Київ-Пасажирський відбулася прес-конференція, на якій на питання журналістів відповідали голова правління ПАТ «Укрзалізниця» Войцех Балчун, заступник міністра інфраструктури України Євген Кравцов, віце-прем'єр-міністр України Володимир Кістион та голова парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури Ярослав Дубневич. Із їхніх виступів стало зрозумілим, що «Укрзалізниця» вважає стратегічно важливим питання підвищення якості пасажирського сполучення. Так, на думку того ж таки пана Дубневича, залізничні вагони - це обличчя України, й воно має бути привабливим. Надзвичайно успішним у цьому плані є запуск швидкісного потяга «Інтерсіті плюс» до польського Перемишля, менше ніж за місяць після якого у перший рейс відпра¬вився потяг з вагонів-трансформерів.

Поїзд №149 «Київ - Івано-Франківськ» має категорію «Нічний експрес», курсує через Львів та долає відстань трохи більше ніж за 9 годин: відбуває о 22.17, приходить на кінцеву станцію о 7.30 ранку. У зворотному напрямку цей самий склад потяга, але вже під іншим номером - 749 - відправляється того ж таки ранку, о 9.00, вже як «Інтерсіті», із вагонами, місця яких трансформовані в сидячі. До столиці потяг прибуває о 17.34, тобто час у дорозі складає 8.5 годин.

У такий спосіб «Укрзалізниця» підвищує інтенсивність використання рухомого складу, зменшуючи його простої та, відповідно, генеруючи грошові надходження від пасажирських перевезень. Адже Івано-Франківщина - це один із найзатребуваніших напрямків як у зимовий сезон, так і влітку, через що залізничні квитки до Франківська завжди потрапляли в категорію дефіцитних. Планується, що по мірі надходження нових вагонів-трансформерів ними комплектуватимуться потяги, які вирушатимуть до столиці Прикарпаття не тільки зі столиці, але й з великих міст Центральної та Південної України, наприклад, з Дніпра чи Запоріжжя.

Очільники УЗ сподіваються, що завдяки вагонам-трансформерам та призначенню нових потягів у тому напрямку дефіцит квитків на Прикарпаття стане в Україні не таким гострим. Та чи є виправданими ці сподівання? Давайте спробуємо порівняти ціни на проїзд за цим популярним напрямком у різних потягах різних категорій.

Отже, в цілорічному курсуванні до Івано-Франківська призначено 4 пари потягів: традиційний «Прикарпаття», тобто 43-й, категорії «нічний швидкий», 143-й, який до кінця березня продовжено до Ворохти (а чому не до Рахова? - Ред.), а також 2 «нічних експреси»: №115/116 Харків - Чернівці та «трансформер» 149/749 Київ - Івано-Франківськ. Харківський «нічний експрес» курсує через день, «трансформер», як ми вже казали, щодня.

Таким чином, проїзд у вагоні-трансформері коштує близько 40% вартості авіаквитка OW та приблизно на 10% дешевший, ніж проїзд у прямому автобусному сполученні. До речі, подібних пропозицій на проїзд прямими автобусними рейсами на ринку суттєво поменшало порівняно з минулими роками - із цілком зрозумілих причин: їхати до Карпат автобусом дорого й некомфортно. Що ж до цін на квитки, то найдорожчим виявився харківський «нічний експрес» - близько 50% вартості авіаквитка OW. Найбільш бюджетним способом дістатися Прикарпаття, як і раніше, є проїзд у плацкартному вагоні: вартість квитка тут складає близько 40% від проїзду автобусом з пересадкою чи приватним авто у системі blablacar. Утім, дуже комфортною таку мандрівку навряд чи можна назвати.

Цікаво, що подібні думки озвучив і нинішній очільник «Укрзалізниці» Войцех Балчун. За його словами, нові вагони хоч і комфортні, але не зовсім відповідають вимогам до сучасного сервісу. Це виявилось під час огляду трансформерів: попри зручність сидінь, ширина поручнів виявилась недостатньою, тож цим пристроєм вдасться скористатися лише одному з двох сусідів - для руки другого вже не вистачатиме місця. Також у купе, в якому максимально може їхати 6 осіб, виявилося замало розеток - по 3 на кожне. А за сучасного рівня оснащеності пасажирів різноманітними ґаджетами цього не досить. Тому пан Балчун протягом 2017 року пообіцяв залучити до оздоблення пасажирських вагонів провідні дизайнерські компанії, та закликав пасажирів надсилати до УЗ пропозиції, як з їхньої точки зору має виглядати та чим бути оснащеним сучасний пасажирський вагон. Враховуючи, що протягом цього року «Укрзалізниця» планує закупити 50 нових пасажирських вагонів та від реставрувати 200 наявних, таке звернення до пасажирів є цілком слушним та обґрунтованим.

У перший рейс нового «карпатського експреса» у складі потяга відправився й вагон-автомобілевоз, який відтоді здійснює регулярні рейси до Івано-Франківська по вівторках. Чи вигідно звичайному туристу скорис¬татися цією послугою? Давайте трохи порахуємо. Нехай ми прагнемо перевезти залізницею досить популярний сьогодні серед українців позашляховик виробництва компанії Hyundai - за відгуками автолюбителів, цей автомобіль непогано себе почуває на гірських шляхах. Отже, на станції Київ-Пасажирський авторові розповіли, що перевезення такого автомобіля (масою 1690 кг) коштуватиме 1250 грн. в один бік. При цьому в багажнику не має бути нічого, крім стандартного обладнання - в іншому випадку за вміст доведеться заплатити як за перевезення багажу.

Наскільки це вигідно для власника автомобіля? Якщо їхати з Києва до Івано-Франківська через Львів, відстань за таким маршрутом складатиме 680 км. По трасі наш позашляховик споживає 10 л бензину А-95 на 100 км шляху, отже, вартість пального на таку дорогу складатиме 24 грн./л * 10 * 680/100 = 1632 грн. Проте зауважимо, що в потязі, крім автомобіля, їде і його водій, а вартість квитка на 1 особу в купе в поїзді №149 складає 352.50 грн. Отже, при такому перевезенні загальна економія складатиме 1632 - (1250 + 352.5) = 29.5 грн. Можна, звичайно, заощадити й більше, відправившись у дорогу поїздом №43 (у той час як авто поїде «карпатським експресом) - квитки в купейному вагоні на вівторок коштуватимуть 174 грн. з особи, отже, в такому випадку економія складатиме 208 грн., або 8.5 л. бензину. Якщо ж врахувати, що до Карпат із власним авто зазвичай їдуть компанією або родиною, перевезення авто потягом стає однозначно невигідною справою. Так само, якщо авто перероблено для використання у якості моторного палива скрапленого газу. Таким чином, незрозуміло, на кого розрахована така послуга та як складалося її ціноутворення. Очевидним є інше: якщо «Укрзалізниця» прагнутиме заробляти на автомобілістах, їй варто розробити й запровадити кардинально іншу тарифну політику й ціноутворення на перевезення авто за допомогою автомобілевозів.

24 лютого 2017 року зі столиці до Івано-Франківська вирушив другий потяг-трансформер. Поїзд №149/150 призначений у щоденне курсування. Зі столиці він відправляється як «Інтерсіті» із сидячими місцями о 14.12 та прибуватиме до Франківська о 22.58. На зворотному шляху потяг повертатиметься до Києва вже як «Нічний експрес» (відправлення з Івано-Франківська о 23.58, прибуття до Києва о 9.04. На цьому маршруті обладнання вагонів буде трансформовано у спальні місця.

Як пасажир одного з перших рейсів нового потяга, оснащеного вагонами-трансформерами, хотів би поділитися своїми враженнями та висловити кілька зауважень. Вагони у потязі №149/749 нові, зручні, їхати в них комфортно, рух м'який та плавний, нічого не дзижчить та не рипить... Меблі розкладаються й трансформуються насправді дуже легко, а полички/сидіння є зручними та комфортними. Але складається враження, що ця зручність утворилася за рахунок багажних місць - їх відверто не вистачає, й це на туристичному напрямку. У купе реально немає куди покласти великі ва¬лізи чи сумки, не кажучи вже про гірськолижне чи похідне спорядження. Так само проблематичним є розміщення й верхнього одягу пасажирів. Отже, ініціативу голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Войцеха Балчуна залучити до оздоблення вагонів провідні дизайнерські компанії я вважаю цілком слушною (наприкінці січня «Укрзалізниця» оголосила відкритий конкурс для вирішення цієї проблеми - Ред.).

Щодо графіку потяга та тарифоутворення, абсолютно незрозумілим є призначення поїзда №749: 8,5 годин у сидячому положенні - це відверто незручно -цілий день втрачається. Власне кажучи, чому б не відслідковувати оперативно попит пасажирів на ті чи інші категорії вагонів, трансформуючи їх перед відправленням поїзда відповідно до куплених квитків? Якщо вагон може бути як купейним, так і сидячим, то чому у зворотньому напрямку не зробити більше купейних вагонів, якщо саме на них є попит? Більше того, в одному вагоні можуть бути як купейні місця, так і сидячі - адже меблі це дозволяють...

Крім того, вартість проїзду в сидячому вагоні першого класу є дорожчою, ніж ціна квитка у той же вагон, трансформований у спальний. Підвищення категорії з «Нічний експрес» до «Інтерсіті» у даному випадку нічим не виправдане: адже відстань від Львова до Києва цей поїзд проходить за 6 годин - на годину більше, ніж «Хюндай». Та й за вартістю квитка пасажирові зручніше дістатися із Франківська до Львова регіональним експресом №702, а потім пересісти на «Хюндай». Отже, висновок: у такому вигляді призначення нового потягу (я маю на увазі 749, із нічним 149-м усе гаразд) є контрпродуктивним та потребує перегляду як графіка, так і процедури тарифоутворення.

Немає сумніву, що 2016 рік був для «Укрзалізниці» найважчим. Рухомий склад кардинально зношений - цей показник доходить до 95%, збитковість пасажирських перевезень сягнула минулого року майже 9 млрд. грн. Тим не менше, навіть у таких важких умовах ми не тільки забезпечуємо безперервність перевезень, але й приступили до модернізації й оновлення інфраструктури. Так, того ж таки 2016 року ми почали процес капітального відновлення наявних та закупівлю нових пасажирських вагонів. Не все заплановане вдалося реалізувати у намічені терміни - наприклад, український завод - виробник нових вагонів - просто не встиг впоратися із замовленням в обумовлені терміни. Тим не менше, хоч і з запізненням, нові вагони надходять до «Укрзалізниці», й пасажири вже мають можливості їх використовувати. Керівництво УЗ запроваджує для своїх пасажирів сучасні сервіси, підвищує комфортність та доступність своїх послуг. Так, на початку лютого стартувала кампанія із заміни зйомного обладнання у спальних вагонах, тобто матраців, подушок, ковдр та постільної білизни. У грудні було запущено мобільну версію сайту резервування квитків «Укрзалізниці», а 2 лютого запрацював мобільний додаток-букінг на платформі Android. Наполегливо триває робота із запрова-дження онлайн-резервування та продажу квитків на потяги в міжнародному сполученні, у першу чергу - на «Інтерсіті +» до Перемишля, і я сподіваюсь, що невдовзі пасажири, які обирають цей шлях до Польщі та Європи, зможуть купувати й ці квитки у цивілізований спосіб.

Триває й процес реструктуризації «Укрзалізниці» з метою оптимізації управління та операційної діяльності. Так, вже створено національну пасажирську компанію, наразі триває формування її штату. Правління УЗ ухвалило рішення, відповідно до якого вся пасажирська інфраструктура, включно з тяговим складом, вагонним парком та депо пе¬редається від регіональних філій до пасажирської компанії.

Українське суспільство побачило, що «Укрзалізниця» почала змінюватися в кращий бік. У результаті в другій половині минулого року пасажирські перевезення збільшились на 2.8%. Це небагато, та й зміни лише починаються. Але для того, щоб вони стали кардинальними, а ефект від реформ виявився сталим, потрібний час.

Маршрут Київ-Івано-Франківськ є потужним напрямком з перевезення пасажирів, який демонструє високу динаміку. Саме тут є потужний платоспроможний попит на високоякісні перевезення, так званий «преміальний» сегмент. Попит на перевезення, який зростає, у тому числі й у преміальному сегменті, є результатом розвитку туристичної інфраструктури регіону. Звісно, в цьому напрямку відслідковується різко виражений зимовий пік, для задоволення якого ПАТ «Укрзалізниця» призначає до п'яти пар додаткових пасажирських потягів. Та об'єкти туристичної інфраструктури все більше позиціонують себе як цілорічні, тому й пік щоразу стає менш вираженим, при цьому зростає постійна складова попиту.

Призначення двох пар поїздів з вагонів-трансформерів дозволяє Укрзалізниці запропонувати пасажирам майже 2000 місць щодня, що дає можливість гарантовано забезпечити підвищений попит. Разом із тим, дані поїзди є зручними для перевезень за напрямком Київ-Львів. Це, фактично, третя пара поїздів категорії ІС, призначення якої вже давно є актуальним питанням, що не вирішувалось раніше лише через відсутність рухомого складу. Тому питання розвитку мережі перевезень за туристичними напрямками є пріоритетним для нас. Наразі ми працюємо над розвитком перевезень з інших регіонів країни. Так, одразу після отримання нових вагонів від виробника, буде призначено поїзд категорії «Нічний Експрес» Запоріжжя-Дніпро-Івано-Франківськ, який забезпечить зручне сполучення з Карпатським регіоном промислових центрів Наддніпрянщини. Призначено поїзд №133/134 Миколаїв-Івано-Франківськ, який сполучить зі Львовом та Івано-Франківськом міста Миколаїв, Херсон, Кривий Ріг. Попит на ці перевезення перевищив найоптимістичніші очікування. ПАТ «Укрзалізниця» чітко усвідомлює свою роль каталізатора розвитку внутрішнього туризму.

Якщо ж говорити про маршрути, які доставлятимуть пасажирів безпосередньо до гірських курортів, то ми працюємо й у цьому напрямку. Так, у січні 2017 року поїзд №143/144 Київ-Івано-Франківськ було подовжено до Ворохти. Цей крок було дуже добре сприйнято пасажирами - ми маємо хороші результати пасажиропотоку далі від Івано-Франківська. Наразі хочемо подовжити далі поїзди з Одеси та інших міст.

Івано-Франківськ є важливим транспортним центром для Українських Карпат. Тому попит на транспортні перевезення до цього міста зростає з кожним роком, як у гірськолижний сезон, так і влітку. Оскільки Івано-Франківщина є важливим туристичним осередком Прикарпаття, найпопулярнішими серед гостей є Косівщина, Верховинщина, Яремчанщина та Рожнятівщина.

Попит на транспортні перевезення до Івано-Франківщини наявний з усіх регіонів, не тільки зі столиці, та, на жаль, потягів не вистачає. Зокрема, з Одеси до Івано-Франківська в ходу лише 1 потяг, з Харкова теж 1, до того ж лише по непарних числах місяця, а Дніпро та Запоріжжя взагалі не мають сполучення з Івано-Франківськом.

Тим часом переважна більшість туристів прибувають до Івано-Франківська залізницею, але планува¬ти такі поїздки потрібно завчасно, оскільки потягів не вистачає, особливо зі східних регіонів. Через це у пікові періоди, наприклад, у зимовий сезон значна кількість туристів подорожує власним транспортом (відстань між Києвом та Івано-Франківськом через Львів складає близько 700 км) або ж користується послугами автобусних перевізників (зважаючи на попит, багато транспортних компаній відкривають маршрути до Івано-Франківська). У цьому плані запуск потяга №149/749 за маршрутом Київ - Івано-Франківськ, який складається з вагонів-трансформерів, є правильним кроком. Вже хоча б тому, що він у дорозі близько 9 годин - це швидше, ніж звичайні потяги, які відстань від Івано-Франківська до столиці долають за 11-12 годин. Звичайно, було б добре запустити до Франківська потяг на кшталт «Інтерсіті +», проте я не певна, чи є для цього в «Укрзалізниці» технічні можливості.

Тому я вважаю, що продовжувати поїзди, які прибувають до Івано-Франківська, далі - наприклад, до Ворохти чи навіть Рахова, є дуже вдалим проектом, адже такі станції, як Яремче чи Татарів є відчутно ближчими до гірськолижного курорту «Буковель». Крім того, Яремче є одним із туристичних осередків Івано-Франківщини. Також це дасть поштовх для розвитку інфраструктури регіону.

Так сталось історично, та логістично, що Івано-Франківськ став перевалочним пунктом та відправною точкою для більшості туристів, які їдуть у Карпати з усієї країни. Білети викупають за місяць до поїздки, особливо в розпал зимового сезону. Тому не випадково «Укрзалізниця» відкриває нові маршрути та запускає додаткові потяги у бік Івано-Франківська. Але навіть вони не задовольняють наявного попиту в так званий «сезон», тобто із середини грудня по середину березня. Утім, активних обертів набирає й літній сезон у Карпатах.

З нашої точки зору, наявних потягів недостатньо для задоволення логістичних питань - ані кількісно, ані якісно. Тому значна кількість туристів наразі їде в Карпати, зокрема, на «Буковель» своїм власним автомобілем або ж автобусами. Дуже багато автобусних перевізників та туристичних фірм відчули активну нішу й вийшли на ринок з різноманітними пропозиціями, такими собі автобусними турами вихідного дня, у яких пропонують для своїх клієнтів подорож у форматі «транспорт-скіпаси-готель all inclusive».

Так само Укрзалізниці продовжувати поїзди, які прибувають до Івано-Франківська, далі - наприклад, до Ворохти чи навіть Рахова. Адже пасажиропотік з кожним роком збільшується, люди прагнуть проводити менше часу в дорозі, отримувати більше сервісу та менше пересадок. Якщо б столичні експреси продовжували свій рух до Ворохти, зупиняючись у Татарові (найближча до ТК «Буковель» залізнична станція), то це б дало додатковий поштовх для розвитку готелів та суміжних сервісів регіону. Це б стало додатковим стимулом започаткувати таке звичне для західних курортів явище, як «ski-bus». Врешті-решт, це було б зручно для самих туристів. З іншого боку, це вимагає додаткових інвестицій в інфраструктуру згаданих станцій з боку залізниці. Однак, на наш погляд, ці інвестиції були б доречними, і вже найближчим часом виправдали б себе.

Якщо ж говорити про запуск потяга №149/749, який складається з вагонів-трансформерів, то, на наш погляд, він є дуже вдалим. Принаймні, поки що ми чу¬ємо тільки схвальні відгуки про нього. Поїзд став популярним, добре продається, а отже, має виправдовувати себе економічно. Для нас також важливо, що додаткова кількість людей зможе швидко та зручно дістатись ТК «Буковель». Це і є передумови для розвитку туристичної індустрії та регіону. Той факт, що о 09:00 цей поїзд відправляється до Києва і вже о 18:30 прибуває до столиці, виглядає також логічним, адже для деяких клієнтів це може виявитись зручнішим, ніж нічний рейс.