 |
  EnglishRSS
|
||||||||||||
|
Авіаційно-інформаційний простір у нашій державі, на відміну від розвинених ринків, сприймається не тільки як суто індустріальне, а ще і як громадсько-політичне явище. Навколо таких технічних питань, як призначення авіакомпаній на маршрути, прихід нових авіакомпаній чи відкриття нових авіамаршрутів одразу виникають суперечки, списи ламаються в соціальних мережах, у друкованих та електронних ЗМІ, на телеканалах... Таку реакцію активної частини суспільства цілком можна зрозуміти: в українському громадянському суспільстві, яке поки що перебуває в «пелюшковому» віці, існує значна потреба на доступні авіаційні перевезення - як всередині держави, так і за її межі. Саме тому прихід майже кожної авіакомпанії викликає шквал сподівань на те, що «ось-ось» літати стане дешево, прийдуть лоукостери - список подібних сподівань кожний може продовжити сам. Ну а коли вони не виправдовуються, громадськість накриває хвилею «зради». Анатомія авіаційної «зради» На превеликий жаль, переважна більшість інформації, яка циркулює в українському медіа просторі щодо авіаційної галузі, походить не від професіоналів. Звідси й підвищені сподівання, звідси й хвилі всепоглинаючої «зради», а також ціла низка неймовірних ляпів та похибок, які кочують з одного ЗМІ до іншого та з поста у пост. Варто згадати лише «лоукостери» AtlasGlobal чи Condor - останній, до речі, не так давно «відкривав» сполучення між Україною та Північною Америкою... Звичайно, у ЗМІ та соціальних мережах час від часу виступають і справжні експерти авіаційної галузі. Однак на їхні пояснення ситуації з-поміж професійного середовища мало хто звертає увагу: адже популярно розповісти пересічному громадянинові про тонкощі галузі, наприклад, як формується ціна квитка, або чому Україна не є привабливим напрямком для омріяних лоукостерів - задача зовсім непроста. Та й далеко не кожний «пересічний» захоче вдаватися у подробиці: адже значно легше волати «Зрада!» та звинувачувати вітчизняних олігархів, таких, як Ігор Коломойський, у тому, що вони, мовляв, «не пускають» лоукостери до України. На початку червня цього року вітчизняний інфор-маційний простір знову заворушився від чергової хвилі сподівань: у ЗМІ та соцмережах стала поширюватися інформація про те, що турецький бюджетний (насправді гібридний, але то вже деталі) перевізник Pegasus Airlines вирішив створити в Україні свою «дочку», яка, крім усього іншого, обслуговуватиме й внутрішні рейси. Інформація нібито походила від заступника міністра інфраструктури Віктора Довганя. Утім, прес-служба МІУ цю «інформацію» оперативно спростувала. Однак і після цього в експертному середовищі поширюються чутки про якісь переговори та поступове залагодження суперечностей на шляху у вказаному напрямку. Кожний з експертів висуває свою точку зору на всі ці події, ми ж спробуємо озвучити, так би мовити, «рівновіддалену» від усіх думку, засновану лише на фактах. Чому турки обирають Україну? Отже, те, що турецькі авіаперевізники, зокрема, авіакомпанія Pegasus, украй зацікавлені в експансії на український ринок, немає жодних сумнівів. Про це, зокрема, свідчать дії згаданого перевізника, який збільшив на початку червня частотність на лінії Київ - Анкара та запустив від 14 липня маршрут з турецької столиці до Одеси. Та немає жодного сумніву, що як Pegasus, так і будь-який інший турецький авіаперевізник, зацікавлений у польотах у першу чергу до Стамбула. Відповідно до сьогоднішньої міжурядової угоди цей напрямок квотується, однак турецькі перевізники не втрачають надію на лібералізацію авіасполучення між нашими державами. Про це вголос заявляють як представники авіакомпаній, так і громадських організацій, наприклад, об'єднання турецьких бізнесменів в Україні. Відтак на український уряд як по дипломатичних, так і, можна сказати, неформальних (бізнесових, громадських, журналістських і т.д.) каналах здійснюється потужний тиск з метою чергового перегляду міжурядової угоди у бік лібералізації та (бажано) заміни її на «відкрите небо». Зрозуміло, що Україна на таке піти не може. Відтак усі уряди, включаючи нинішній, поки що відбивали подібні атаки. Однак у наявному уряді є слабка ланка - а саме міністр інфраструктури Володимир Омелян, якому підвідомчі саме питання транспортного сполучення, та під яким, відповідно до інсайдерських джерел, останнім часом сильно захиталося крісло. ВІн вже прославився серією скандальних заяв щодо транспортної, зокрема авіаційної, галузі. А також відвертим лобіюванням інтересів одного з європейських авіаційних лоукостерів. Однією із таких скандальних заяв була декларація про створення потужного вітчизняного авіаперевізника, який, зокрема, відродить внутрішньоукраїнське сполучення. Тож не дивно, що «інформацію», поширену, щоправда, від імені заступника пана Омеляна Віктора Довганя, одразу пов'язали з тим самим гіпотетичним «національним авіаперевізником». Лібералізація проти «порохотягів» Та кожному, хто хоч трохи знайомий з ринком авіаційних перевезень, зрозуміло, що будь-яка турецька «дочка» національним авіаперевізником України бути не може. Прикладом є Atlasglobal, яка, попри українську реєстрацію, вивозить пасажиропотоки з українських регіонів до Стамбула й далі - як по своїй маршрутній мережі, так і на рейси інших турецьких (і не тільки) авіаперевізників, що відправляються з колишньої столиці Оттоманської Порти. Немає жодного сумніву, що так само вчинить і Pegasus чи будь-який інший турецький перевізник, якщо він захоче зареєструвати в Україні дочірню авіакомпанію. Що ж до внутрішніх авіаперевезень, тут поки що нічого не змінилося: в нинішніх умовах така діяльність є невигідною ані для вітчизняних, ані, тим більше, для іноземних авіаперевізників. Становище може змінитися лише в тому випадку, якщо держава визнає внутрішні перевезення пріоритетними чи соціально важливими послугами для громадян України, відтак саме для цього виду діяльності буде запроваджено низку пільг (лібералізація оподаткування авіаційного пального, квитків, запчастин для літаків, частковій компенсації витрат авіакомпаній на аеронавігаційне обслуговування, аеропортових зборів і т.д.) в обмін на соціальні зобов'язання перевізників (наприклад, установлення граничної рентабельності внутрішніх рейсів, підтримання хордових маршрутів тощо). Тоді, не виключено, нашим ринком внутрішнього авіасполучення зацікавляться й іноземні перевізники, в тому числі й турецькі. Зараз же будь-які спекуляції на тематиці внутрішніх авіаперевезень, особливо з боку турецьких перевізників, мають на меті одну-єдину ціль: збільшення тиску на український уряд з метою подальшої лібералізації авіасполучення між нашими державами та подальшого вимивання пасажиропотоку в бік Стамбула. ДО РЕЧІ Нещодавня лібералізація режиму перетину кордону між Україною та Туреччиною, відповідно до якої гро¬мадяни наших держав мають можливість в'їжджати на територію партнера за обладнаними носіями біометричної інформації посвідченнями особи (ID-картами) також можна розглядати як додатковий чинник тиску на український уряд з метою подальшої лібералізації авіасполучення. Попри першу й очевидну мету - наповнення туристами готелів у турецьких курортних регіонах - цей чинник однозначно сприятиме й під-вищенню завантаженості авіарейсів між Туреччиною та Україною. Так, більшість наших туристів летять до Туреччини чартерними рейсами, однак із розширен¬ням можливості для виїзду підвищується load factor і в регулярному сполученні. В ідеалі (для турецької сто-рони, зрозуміло), попит на турецький напрямок перевищить пропозицію, й до українського уряду з вимогою лібералізувати авіасполучення звертатимуться вже не тільки турецькі, а й українські авіаперевізники. Адже навряд чи хто захоче літати до Туреччини через, скажімо, Відень чи Варшаву...
|
|||||||||||||