|
«Укрзалізниця» змінюється. Як і все в нашій державі, ці зміни йдуть важко, більшість із них викликають затяті суперечки між залізничниками, експертами галузі та споживачами послуг УЗ, тобто пасажирами. Це цілком зрозуміло: жодна реформа нездатна задовольнити усіх без винятку. Отже, для когось наявні зміни - однозначний позитив, для інших категорій у них немає нічого, крім негативу. Однак те, що національна залізнична компанія протягом останніх років зрушила з місця - це факт, який у жодний спосіб не може піддаватися сумніву. Туристичні перевезення: якість за гроші
З 10 грудня ПАТ «Укрзалізниця» вводить у дію новий графік пасажирського сполучення. Напередодні цієї події у столичній агенції «Укрінформ» відбулася прес-конференцію Євгена Кравцова, який наразі перебуває у статусі виконуючого обов'язки голови правління ПАТ «УЗ», а фактично є виконавчим директором національної залізничної компанії. Пан Кравцов у своїй доповіді ознайомив присутніх із статистичними даними пасажирських залізничних перевезень, а також із новаціями, які чекають на пасажирів УЗ із початком другої декади останнього місяця 2017 року.
Отже, за 10 місяців поточного, тобто 2017 року, національна залізнична компанія (а інших в Україні немає, будемо сподіватися - поки що - Ред.) надала послуги з перевезення трохи менше, ніж 49 млн. пасажирам. Це на 5,7% більше, ніж за підсумками усього 2016 року. Цікаво, що 9,7% цього пасажиропотоку «відтягнули» на себе потяги категорій «Інтерсіті» та «Інтерсіті +», що, вочевидь, свідчить про зростання популярності цього виду перевезень. Немає жодного сумніву, що за результатами 2017 року цей показник досягне 10%, а можливо, й перевищить його.
У новому графіку передбачено 190 пар потягів, із них 110 - цілорічних, решта - додаткові та сезонні. До перевезень підготовлено 2900 пасажирських вагонів, із яких 2382 обладнано системою електроопалення та 1268 - кондиціонування повітря. Оскільки остання опція стане актуальною десь на початку червня, будемо сподіватися, що за позосталих 7 місяців до початку літнього сезону «Укрзалізниця» суттєво збільшить парк обладнаних кондиціонерами вагонів.
За словами Євгена Кравцова, 2017 року УЗ придбала 50 нових пасажирських вагонів, наступного року планує придбати ще 60. Із цих вагонів формуються потяги категорії «Нічний експрес» та «Інтерсіті» у випадку, коли ці вагони є так званими «трансформерами». Здавалося б, на тлі наявної кількості рухомого складу та потреб УЗ у ньому така кількість є дуже малою. Але варто звернути увагу на те, що, крім закупівлі нових вагонів, «Укрзалізниця» ще й ремонтує наявні - у тому числі здійснюючи капітально-відновлювальний ремонт. А з точки зору пасажира, вагон після КВР нічим не відрізняється від нового. Отже, наступного року планується модернізувати 260 вагонів, із яких у 100 замінити туалетні системи та системи кондиціювання. Разом із цьогорічними обсягами оновлення - це майже 1/6 парку, який наразі експлуатує УЗ.
Зрозуміло, що всі ці новації коштують грошей. Оскільки фінансування оновлення рухомого складу «Укрзалізниці» з Державного бюджету України не здійснюється, зміни відбуваються не так швидко, як того хотілося б, і частково за рахунок пасажирів. Так, квиток в «Нічному експресі», який складається з нових вагонів, коштує приблизно у 2,5 рази дорожче, ніж квиток аналогічного класу у «звичайному» потязі. «Укрзалізниця» не розкриває деталі пасажирського тарифоутворення, але, враховуючи інформацію, наведену нещодавно тим-таки паном Кравцовим, про те, що наявна вартість квитків у пасажирських потягах покриває собівартість перевезень приблизно на третину, можна зробити висновок, що наявні ціни на проїзд у потягах категорії «Нічний експрес» приблизно дорівнюють цій собівартості. Отже, покращення якості у системі пасажирських перевезень УЗ є, але за відчутні гроші. Що, зрозуміло, викликає у певних категорій пасажирів та прошарків громадськості невдоволення, проте щось інше буває лише у казках. Довші плечі - вища ефективність?
Новий графік, що запускається з 10 грудня, має ще одну особливість: у ньому передбачається значна кількість довгих, тобто транснаціональних, потягів. Наприклад, потягові Івано-Франківськ - Костянтинівка, якого ніколи раніше не було, присвоєно номер 1,2 (раніше під такими номерами курсували потяги за маршрутом Київ - Москва - Ред.). Інший же транснаціональний потяг, що курсуватиме за маршрутом Ужгород-Лисичанськ, матиме номери 46/45. Довжина маршруту цього потяга складає 1664 км, що є абсолютним рекордом для України. На думку Євгена Кравцова, така нумерація потягів має підкреслити ідею об'єднання України, тезу «Схід та Захід - разом!» Утім, автор із цим не згодний: на його думку, №1/2 варто було б присвоїти єдиному повноцінному потягові, який регулярно курсує до столиці однієї з держав Європейського Союзу - тому, що сьогодні має номер 67/68 та сполучає Київ із Варшавою. А номери з першої десятки зарезервувати за майбутніми потягами (а не вагонами) до Будапешта, Праги, Відня, Бухареста й Берліна, які, поза всяким сумнівом, за якийсь час курсуватимуть через українсько-європейський кордон. Для цього, щоправда, необхідно зробити варшавський потяг зразковим, тобто обладнати його новими вагонами міжнародного стандарту РІЦ, які, між іншим, віднедавна став виготовляти Крюківський вагонобудівний завод.
Але повернемось до транснаціональних потягів з довгими плечима перевезень. Цікаво, що багатьом новопризначеним «довгим» потягам також присвоєно категорію «Нічний експрес». На думку пана Кравцова, яку він озвучив журналістам, така схема дозволить більш ефективно використовувати рухомий склад, зменшуючи його простої на кінцевих станціях. Чи виявиться ця система насправді ефективною - покаже майбутнє: адже, крім пікових дат туристичних сезонів, навряд чи відсоток прямих пасажирів на лініях між Лисичанськом та Ужгородом чи Івано-Франковськом та Костянтинівкою буде значним. Таким чином, більшу частину року ці досить-таки недешеві потяги возитимуть проміжних пасажирів, наприклад, з Харкова до Львова чи з Києва до Ужгорода (тим більше, 2 з 3 прямих потягів - №13 та №99 - що сполучали столицю з обласним центром Закарпаття, скасовано - Ред.). Отже, не виключено, що за результатами графіку 2017/2018 року їх буде скорочено до Харкова, а з Костянтинівки та Лисичанська буде організовано фідерне підвезення пасажирів до цих потягів чимось на кшталт «регіональних експресів». Такої категорії в УЗ поки що не існує, але її запровадження цілком на часі.
У той же час деякі кроки керівництва УЗ можна вітати без будь-яких застережень: наприклад. збільшення регулярних потягів до Рахова, куди у новому графіку прийдуть нові потяги з Харкова та Одеси, продовження на зимовий період «старого» фірмового потяга №43/44 Київ - Івано-Франківськ до Чернігова, а також подовження траси потяга Чернівці - Одеса до Білгорода-Дністровського. Хоча вже зараз очевидно, що із запуском поромної переправи між українською Орловкою та румунською Ісакчею, а також регулярного міжнародного сполучення по Дунаю між Ізмаїлом та Тулчею гостро постане питання про продовження низки одеських потягів до Ізмаїла, про що керівництву «Укрзалізниці» варто замислитися вже зараз. По рейках - за кордон: зручно та недешево
Порадував пан Кравцов і тих пасажирів, що у найближчому майбутньому планують мандрівки до Євросоюзу: кількість потягів, що перетинатимуть кордон з ЄС, у новому графіку відчутно збільшилась. Перш за все, варто згадати про довгоочікуваний потяг Одеса - Перемишль, який курсуватиме щоденно, а також другу пару рейкових автобусів Ковель - Холм. Крім того, в новому графіку з'являється причіпний вагон, який щодня курсуватиме з Києва до Відня через Львів, Мукачево, Чоп та Будапешт.
Ще одна приємна новина від пана Кравцова полягає в тому, що протягом місяця - півтора від дати прес-конференції (5 грудня - Ред.) пасажири зможуть резервувати та купувати онлайн-квитки на всі потяги та вагони у міжнародному сполученні. Наразі ж для онлайн-продажу доступні лише 3 потяги: «Хюндаї», що курсують за маршрутом Київ - Перемишль, та рейковий автобус, який поєднує український Здолбунів з польським Холмом.
А от щодо цін на такі потяги, то інформація про них навряд чи обрадує пасажирів. Наприклад. проїзд між Перемишлем та Одесою в купейному вагоні (інші там не передбачаються) наразі коштує 1300 грн. На уточнююче питання автора, чи передбачається зниження вартості проїзду, пан Кравцов повідомив: «Ми розглядаємо можливість зниження вартості проїзду на цьому маршруті до1066 грн.».
З одного боку, проїзд у спальному вагоні в Європі - річ зовсім недешева. Так, у складі деяких потягів формування компанії РКР Intercity, що курсують з Перемишля на північ та північний захід Польщі, є спальні вагони (подібні до тих, що курсують у складі потягу Київ - Варшава - Ред.). Але за спальне місце стягається суттєва доплата: якщо вартість проїзду в потязі TLK 36170, що курсує між Перемишлем та Гдинею через Краків та Варшаву, за маршрутом Перемишль - Варшава Центральна (622 км) у сидячому вагоні г класу складає 70,2 злотих (547 грн.), у першому класі - 102 злотих (795 грн.), то за спальне місце доведеться доплатити: квиток вже коштуватиме 139,2 злотих, тобто 1086 грн. Це цілком співставно із озвучено паном Кравцовим майбутньою ціною на проїзд між Перемишлем та Одесою (та й довжина маршруту також є співмірною), проте в такому разі УЗ має давати своїм пасажирам право вибору, включаючи до складу потягів, що курсують за межі України, не тільки спальні, але й сидячі вагони. Технічно це можна було б реалізувати за допомогою використання крюківських трансформерів.
На інші ж закордонні напрямки, такі, як Київ - Будапешт чи Київ - Відень, ціна проїзду по рейках усе ще залишається неконкурентною. Практика тарифоутворення в міжнародному сполученні на залізничному транспорті (так званий тариф «Схід - Захід») вимагає від залізничників установлювати саме такі тарифи. Проте в сучасних умовах такі тарифи є неконкурентними, про що зізнався й пан Кравцов: адже після зниження вартості проїзду у сполученні між Києвом та Варшавою у потязі №67/68 приблизно на 45% (з 2440 до 1351 грн.) населеність цього потяга зросла утричі - до 90%. Зрозуміло, що цей потяг зараз курсує на межі рентабельності, й отримання прибутків є досить проблематичним (збільшення кількості вагонів призводить і до збільшення витрат, у той же час технологічна схема цього потягу обмежена 5 вагонами - Ред.) та вимагає чималих інвестицій, у тому числі й капітальних. Але цей шлях остаточно для УЗ не закритий: врешті-решт, з польською стороною вдалося домовитися про прийнятну вартість проїзду в окремих потягах - тих-таки «Хюндаях» та «Київському експресі» Київ - Варшава. Також вдалося домовитися і з Румунськими залізницями: вартість проїзду у вагонах ЧФР від української прикордонної станції Вадул-Сирет до Бухареста складає 390 грн, а до столиці Південної Буковини міста Сучава - 174 грн. Отже, керівництву УЗ варто продовжувати зусилля в цьому напрямку: практика показує, що зробити залізничні транскордонні перевезення не тільки комфортними, але й порівняно недорогими, цілком можливо. назад >>>
|
English