Український туризм - НАЗЕМКА «ПІДРІЗАЄ» КРИЛА АВІАТОРАМ

Ще кілька місяців тому авіаційне сполучення між сусідніми державами - Україною та Польщею - розвивалося випереджаючими темпами: мало не щомісяця відкривалися нові авіарейси, в тому числі хордові на кшталт Харків - Гданськ. Лідерами в освоєнні міждержавних маршрутів, зрозуміло, були європейські лоукостери Wizz Air та Ryanair, приходу останнього в українське небо вітчизняна громадськість нарешті дочекалася. Проте й польський авіаційний флагман LOT також демонстрував високі темпи освоєння українського авіапростору, запустивши низку рейсів з Варшави до українських регіонів. А також із польських регіональних аеропортів до Львова, який у такий спосіб став для LOT ситуативним хабом. Із українських авіакомпаній варто згадати приклад МАУ, які бортами своєї «дочки» Windrose відновили пряме сполучення між Києвом та Краковом, Yanair, які стали літати з Одеси до того ж таки Кракова (раніше анонсований

Однак сьогодні ми спостерігаємо зворотну реакцію: авіаперевізники потроху скорочують частоти на лініях, які з'єднують Україну з Польщею, або й взагалі закривають деякі маршрути. Так, того ж таки року пішло в історію сполучення Одеса - Краків від Yanair, лише спогади залишились від амбітних планів Bravo Airways - довше за всіх тримався рейс Херсон -Люблін, але й він пішов в історію, восени минулого року закрив рейс із Києва до Любліна і Wizz Air, у результаті чого це східнопольське місто залишилось узагалі без повітряного сполучення з Україною... На початку січня LOT оголосив про закриття маршруту Київ - Бидґощ та призупинення польотів до Бидґощі зі Львова, а Wizz Air скоротив частотність на лінії Київ -Гданськ із 3 до 2 відправлень на тиждень.

Щоб зрозуміти, із чим ми маємо справу - із відкатом пасажирської мережі у двосторонньому сполученні до економічно обґрунтованої насиченості, або ж із деградацією польського напрямку - спробуємо з'ясувати, кого, власне, возять авіаційні перевізники, що працюють на українсько-польських маршрутах, та з ким їм доводиться конкурувати.

Пасажиропотік між Україною та Польщею складається як мінімум із трьох різних категорій мандрівників, які ставлять перед собою різні цілі та підлаштовують вирішення логістичних задач відповідно до цих цілей. Перша із цих категорій - трудові мігранти. За офіційними даними, понад мільйон наших співгромадян працює в Польщі. Неофіційно ж ця кількість є у кілька разів більшою. Тож зрозуміло, що ця категорія гене¬рує сталий пасажиропотік між двома державами. Але заробітчани не так вже й часто користуються авіаційним транспортом, оскільки намагаються заощадити кожну гривню/злотий, відтак у більшості випадків їздять автобусами. Кількість автобусних рейсів, що перетинають українсько-польський кордон, офіційно складає кілька сотень щодня, а якщо враховувати нелегалів (наприклад, перевезення бусіками), воно складе кілька тисяч. Зазвичай автобусні перевізники дозволяють брати із собою значний обсяг багажу - вільно або ж за помірковану плату, що також є перевагою з точки зору заробітчан.

Мінусом у такому способі подорожей між Україною та Польщею є час у дорозі, який витрачається не тільки на сам переїзд, але й на очікування в чергах у прикордонних пунктах пропуску. Утім, останнім часом, у зв'язку із набуттям чинності в Україні законів, які регулюють процес розмитнення так званих «блях», становище на кордонах відчутно покращилося, тож прихильники саме автобусного міжнародного сполучення отримали відчутні переваги.

Друга категорія мандрівників, що вирушають до Польщі - це українські студенти польських вишів, учні шкіл та середніх спеціалізованих навчальних закладів, аспіранти й докторанти, слухачі різноманітних курсів, кількість яких наближається до 100 тисяч. Ця категорія також формує відчутний пасажиропотік між нашими державами. Він, звичайно, є меншим за заробітчанський, однак має свою специфіку. Піки цього потоку спостерігаються під час канікул та державних свят як Польщі, так і України. Особливо тоді, коли ці свята є тривалими, та перетворюються на міні-канікули (як і в нас, у Польщі тривалих свят вистачає). Тож ці мандрівники значно більше, ніж заробітчани, прив'язані до конкретних дат, для них час у дорозі відіграє відчутно більшу роль, відтак саме ця категорія охоче обирає авіаційний транспорт для міждержавних подорожей.

Третя категорія - це туристи, у тому числі й представники дрібного бізнесу, які виїжджають до Польщі «на закупи». Представники цієї категорії використовують усі можливості сполучення між двома державами, у кожному конкретному випадку підшуковуючи баланс між вартістю проїзду/перельоту (включаючи перевезення багажу) та часом, відведеним на нього. Так, до цієї категорії можна віднести й транзитних пасажирів, які через аеропорти Польщі летять далі - по Європі чи й за межі субконтиненту. Залежно від поставлених задач, представники кожної з підкатегорій туристів обирають саме той вид сполучення, який у найоптимальніший спосіб допомагає розв'язати поставлену перед мандрівниками задачу.

У якості основної причини скасування чи зниження частотності рейсів на деяких напрямках між Україною та Польщею деякі експерти галузі вбачають конкуренцію між авіакомпаніями. Так, наразі сполучення між Україною та Польщею здійснюють 4 перевізники: польський LOT, українські МАУ/Windrose, угорський Wizz Air та ірландський Ryanair. Ситуативно, під час збільшення попиту, на деякі з міждержавних ліній можуть виходити українські компанії Yanair та Bravo Airways, а також SkyUp, хоча останній ще не озвучував зацікавленість польським напрямком. Отже, польському флагману LOT немає сенсу здійснювати регулярні рейси між Києвом - Бидґощем, оскільки на цьому напрямку літає Ryanair.

У таких міркуваннях, зрозуміло, є зерно істини, хоча за сучасних умов на подібних напрямках LOT цілком міг би конкурувати з Ryanair: сітка тарифів польського флагману це цілком дозволяє. Інша річ, що, на відміну від лірохвостого ірландця, основна задача LOT - це хабові перевезення через варшавський аеропорт ім. Ф.Шопена. До київських «Жулян» з Бидґощі польський літак вирушав у нічний рейс - щоб не простоювати в аеропорту промислового центру Південно-Західної Польщі. Де, до речі, працює й навчається багато українців, чим й обумовлена наявність сталого пасажиропотоку зі Львова та Києва. Тепер же, коли частину цього paxflow перебрав на себе ірландський лоукостер, LOTiвcький борт полетить з Бидґощі куди-інде, де є потік, та щоб не простоювати в аеропорту однієї з двох столиць Куявсько-Поморського воєводства.

Якщо далі розглядати саме цей маршрут, то, на перший погляд, конкуренції авіасполученню тут немає: Бидґощ розташована у 300 км на північний захід від Варшави. Відтак відстань між Києвом та цим містом - близько 1100 км. Для подорожі автобусом далекувато. Однак частина пасажиропотоку в цьому напрямку перехоплюється не стільки автомобільним, скільки залізничним транспортом: за допомогою потяга №67 Київ - Варшава, з пересадкою в польській столиці дістатися до Бидґощі з Києва можна за цілком адекватні гроші та у комфортних умовах (поїзд №67 складається зі спальних вагонів - Ред.).

У цьому випадку найдешевшу оферту пропонує Ryanair: разом із невисокою вартістю пасажир у якості бонусу отримує ще й швидкість пересування. Однак зауважимо, що у випадку авіаційного шляху перевізник жорстко лімітує масу зареєстрованого багажу, а також вагу та розміри ручної поклажі. У випадку необхідності перевезення більшої кількості багажу (наприклад, тих самих 36 кг) за кожний додатковий кілограм доведеться заплатити чималу суму. Тож на цьому маршруті для подорожей зі значним багажем співвідношення між вартістю та витратами часу в залізничного транспорту є оптимальним.

2018 року до східнопольського міста Люблін з аеропортів України літало аж 2 авіакомпанії: угорський лоукостер Wizz Air з Києва та українська компанія Bravo Airways із Харкова, Києва та Херсону. Але наразі повітряного сполучення з території України до Любліна немає. Закриття цих повітряних ліній, вочевидь, пов'язане із розташуванням Любліна: це місто знаходиться на відстані 93 км від кордону з Україною (відповідно, відстань між Києвом та Любліном дорівнює 607 км - це трохи більше, ніж від Києва до Львова). Тож до столиці Люблінського воєводства досить легко дістатися або автобусом, або ж потягом (як з пересадками в українському Ковелі та польському Хелмі, так і напряму з Києва тим-таки міжнародним швидким потягом №67 Київ - Варшава, який зупиняється в Любліні). Отже, авіасполучення з Києва, вочевидь, було припинено через низький попит: більшість пасажирів перебрали на себе наземні транспортні компанії.

Абсолютно по-іншому виглядає ситуація на відносно далеких маршрутах, наприклад, Харків - Вроцлав. За офіційними даними, 10% населення Вроцлава складають громадяни України, а якщо враховувати нелегалів, то наших співгромадян там у 2-2,5 рази більше. Мешканців українського Сходу там також вистачає, тож пряме авіасполучення Харків - Вроцлав, що його виконує Wizz Air, набуло цілком зрозумілої популярності. Більше того, конкуренцію йому навряд чи можуть скласти будь-які наземні види сполучення через велику відстань між цими містами, що перевищує 1500 км. Незважаючи на невисокі ціни на проїзд наземним транспортом, час у дорозі «з’їдає» понад добу, відтак пасажири, які цінують свій час, готові переплачувати в 1,5-2 рази за можливість витратити на подорож 2 години замість 26-27.

Висновок, який можна зробити із наведених у статті даних, жодним чином не є парадоксальним. Наразі на польському напрямку сформувався баланс попиту та пропозиції, який задовольняється як авіаційним, так і наземним транспортом. При чому прихід на міждержавні лінії такого потужного гравця на ринку бюджетних авіаперевезень, як ірландська авіакомпанія Ryanair, лише посприяв стабілізації ринку: класичні авіаперевізники (в першу чергу, LOT) повернулися до своєї традиційної активності - перевезенням через свої основні хаби. Що ж до р2р - перевезень, то їх звідти майже повністю витіснили лоукостери. Якщо в цьому сегменті LOT ще обслуговує якісь маршрути, то це ненадовго - рівно до того часу, як ними не зацікавляться лоукостери. Приклад лінії Київ - Бидґощ якомога краще ілюструє цю тенденцію. Це, утім, стосується й покинутих українськими перевізниками другої ланки напрямків, таких, як, наприклад, Херсон - Люблін.

Що ж до розподілу пасажиропотоків між авіаційними та наземними видами транспорту, то тут теж спостерігається класична схема: хто хоче більшого комфорту та швидкості, обирає авіаційні сполучення та платить за це. Разом із тим, на великих відстанях пасажиропоток у наземному транспорті також не дорівнює нулеві: це ми показали на прикладі маршруту Харків - Вроцлав.