Український туризм - АВІАРИНОК УКРАЇНИ ОЧИМА ЕКСПЕРТА

Авіаційний ринок зараз в жахливому стані, і не тільки в Україні, а й в усьому світі. Ми розуміємо, що такого удару в авіації не було ніколи. Це перший випадок за всю історію авіації . І кожен з перевізників, або кожна країна до цієї кризи підходять по-різному.

Дуже багато країн, які підтримують свої авіакомпанії. Коли мова йде про національних перевізників, держава не дає їм померти, тому вливає інвестиції.

У нашій країні, на жаль, все по-іншому. У нас підтримки державної не було, перевізники, як то кажуть, випливають самі, хто зможе впоратися з кризою.

Те, що декларують авіакомпанії , говорить про збитки, які обчислюються мільйонами. Але ці збитки важко підрахувати. Моя думка, що цифри, які озвучує авіакомпанія МАУ — 60 млн, я б більше прив’язував до упущеної вигоди. Тому що підрахувати збитки важко: це потрібно скласти всі лізинги, переглянути умови з лізингодавцями і скорочення штату співробітників, за який період часу це було? Наприклад, 60 млн за 6 місяців, це 10 млн на місяць, тобто, весь фонд заробітної плати, орендна плата і утримання основних засобів та оплати за лізинговими платежами. Коштує це 10 млн на місяць чи ні? Ось що треба оцінювати.

Тому я б більше трактував, що це та недоотримана вигода перевізників, яка, приводить до збитків. А які це збитки, ми побачимо за результатами цього року в податкових деклараціях і в офіційних джерелах.

Я б дуже хотів, щоб з кризи вийшли всі перевізники. Але, на жаль, деякі можуть цю зиму не пережити. Для прикладу, якщо у авіакомпанії умовно було три-чотири літаки, які працювали за кордоном, і тепер все це зупинилося, борти стоять тут, лізингові платежі накопичуються. Підтримка літаків, що стоять на землі, накопичує збитки.

Насправді у нас є багато перевізників. Ми не говоримо про основних перевізників, їх чотири-п’ять компаній. Але існує багато маленьких авіакомпаній, у яких два-три літаки. Я припускаю, що вони будуть об’єднуватися в якісь групи, або закриватися.

Зараз всі наші пілоти з-за кордону повернулися в Україну. Для прикладу, в новій авіакомпанії — Bees Airline навесні будемо добирати пілотів. Багато з них працювали в Туреччині, Омані, Китаї, Лаосі. Всі вони повернулися, бо у цих країнах іноземних пілотів, в тому числі українців, відправили додому.

За прогнозами ICAO, відновлення галузі доведеться на 2025 рік. Що пілотам робити до цього часу? Тут питання буде стояти по кваліфікованим і професійним кадрам.

Як швидко вони увійдуть назад в авіацію? Тож, ми зіткнемося з тим, що для тих кадрів, які зараз «за бортом», потрібно буде приділяти більше уваги на підготовку.

Криза змінює бачення авіакомпаній на флот, яким вони оперують. Авіакомпанія AirBaltic оголосила, що вона попрощається з ерою класичних боїнгів. Що таке класичний літаки? Це борти, що випускалися до 1999 року. Тобто цим літакам 20+ років.

Літаки, які у нас були популярні пару років назад, наприклад, McDonnell Douglas — 82 і 83, де вони зараз? Вони стоять на землі, як і сучасні боїнги. Так ось, через простій літаків, через те, що нові літаки зараз стоять незатребувані з заводів, тому що авіакомпанії очікують зняття локдауна.

Сьогодні по всіх країнах намагаються зрозуміти, у кого ще залишилися гроші, які літаки купити або взяти в лізинг? Тому ціни на літаки зараз пішли вниз.

Якщо два роки тому можна було класичний літак взяти за якісь гроші, то зараз за ці кошти можна домовитися про новий літак. Саме зараз час всім перевізникам переоцінити свій парк. Тому в Україні, як прогнозують, парк повинен в найближчі два-три роки оновитися.

Зараз всі авіакомпанії зупинилися. Авіакомпанія МАУ пішла за принципом повернення літаків лізингодавцю. Вони багато бортів вже віддали і продовжують віддавати. Який парк залишиться у МАУ до весни, ми не знаємо. Я припускаю, що це відсотків на 40-50 менше, ніж було.

Компанія SkyUp Airlines пішла за принципом консервації літаків. Можливо, вони прорахували, що витримають, тому законсервували частину флоту. У них законсервовані в аеропорту стоять 11 літаків, літають 5-6 машин. Можливо, вони далі будуть консервувати свій флот, можливо, до весни щось повернуть. Але схоже, що свої літаки вони будуть зберігати.

Компанія AZUR AIR UKRAINE переглянула свій флот, зараз вони відмовилися від NG, на яких літали пару-трійку років тому. AZUR використовують Boeing 767, крім того, взяли Boeing 757. І як кажуть, наступного року компанія не планує збільшення флоту, вони зберігають той, що є.

Що робить Роза Вітрів? Підписавши контракт в минулому році на регіональні літаки, компанія від них не може відмовитися. Вони зараз просто доповнять свій флот тією кількістю літаків, на які вони підписані.

Якщо я не помиляюся, це 6 літаків ATR. Можливо, вони будуть і далі розвиватися в цій області, але по великих літаків все буде залежати від ринку після зняття всіх обмежень.

Всі перевізники і всі країни прогнозують, що буде якийсь моментальний сплеск авіаперевезень. Люди скучили за подорожами, вони втомилися сидіти вдома, в країні, вони хочуть кудись полетіти. Але, на мою думку, це буде короткостроковий сплеск, після того як відкриються кордони, але пізніше настане невелика стагнація ринку.

Саме в момент цього сплеску всі перевізники будуть намагатися або зайти на нові ринки, або закріпитися на ринках, на яких вони вже були. З чим зіткнеться авіація України — це з різкою експансією іноземних перевізників, особливо лоу-костів.

Ми вже зараз бачимо, як Wizz Air і Ryanair збільшують свої частоти. На Італію жодна з цих компаній не літала, зараз у них вже заплановано 15-18 напрямків, і вже відкрито продажі. Ось що чекає всі наші компанії : куди б не поставили рейс, скрізь вже є конкурент з того боку. Чи витримає наш український перевізник цю боротьбу, тут вже все залежить від обраної стратегії.

На мою думку, МАУ розвивали далекомагістральні польоти досить успішно, починаючи з типу повітряного судна Boeing 767. Потім змінили його на Boeing 777. Але, напевно, десь вони прорахувалися, бо «три сімки» — літак комфортний, якісний, зручний. Проте, 767, нехай і більш стара модель, але виграє за економічними показниками. В Україні немає того платоспроможного населення, яке за великі гроші купує комфорт. Ось якби ми були в Сінгапурі, можна було і Boeing 787 Dreamliner придбати і літати в далекомагістральний рейс. Що МАУ зробили в першу чергу з початком епідемії , вони повернули назад всі свої 777. Значить вони вже зрозуміли прорахунки, які були допущені.

На рахунок Boeing 767, на жаль, це старі літаки дев’яностих років випуску. Будь-яка застаріла техніка має свій обмежений ресурс. Ті літаки, які в Україні літають, через кілька років — зупиняться. Їх потрібно чимось замінити, для того, щоб розвивати далекомагістральні польоти. Знову ж, заміна цих літаків залежить від можливостей кожного перевізника.

Якщо Azur перехопить майку лідерство у МАУ на далекомагістральних рейсах, у них може вийти відкриття регулярних напрямків. Вони заявляли про це ще восени, на Комісії отримали Сполучені Штати: Нью-Йорк і Чикаго. Але я поки не вірю, що вони готові до цих рейсів. Причина — особлива увага Федеральної авіаційної служби Сполучених Штатів до технічного стану бортів і до підготовки пілотів і так далі. У США воно ще жорсткіше, ніж в Європі. Я думаю, що Azur полетить, але я б притримав Америку, полетів би поки в Домінікану, в Бангкок.

Зараз зміни всередині українських аеропортів є. Десь ціни в регіональних аеропортах України знижуються за рахунок того, що з’являється другий, третій, четвертий паливозаправник. І вже починається здорова конкуренція. Але все ж на паливо у нас висока вартість. Вартість палива складається з таких складових: це плац, за яким воно купується, потім логістика в аеропорту і скільки коштує зберігання палива. І третя складова — акциз.

З акцизом на законодавчому рівні вже багато років бореться авіакомпанія МАУ. Уже SkyUp до цього долучився, всі перевізники України просять державу: прийміть законопроєкт щодо зняття акцизу на паливо на міжнародних рейсах. У жодній країні Європи він не застосовується, за винятком надзвичайних випадків. Акциз, це досить-таки суттєва частка у вартості палива. Якщо його знімуть, ми будемо за ціною на рівні європейських країн.

Вже з весни 2020 року повсякденним завданням Єврокомісії (ЄК) стало затвердження рішень країн — членів ЄС щодо виділення грошей тій чи іншій галузі.

Серед рішень особливо виділяються механізми підтримки авіакомпаній. Через пандемії скоротилося число пасажирів на всіх видах транспорту, але в авіації падіння в другому кварталі цього року склало більше 90%.

Наймасштабнішу підтримку отримали європейські авіаційні гіганти. Франція виділила Air France сім мільярдів євро — це не тільки державна позика самої авіакомпанії , а й гарантії для інших кредитів.

Німеччина в цілому вкладе в рекапіталізацію Luft hansa шість мільярдів євро, куди входить придбання і акцій, і інших фінансових інструментів.

Нідерланди забезпечать авіакомпанії KLM 3,4 мільярда євро, частина з яких буде складати державну позику, а інша частина — гарантії для інших позик підприємства. Найбільша авіакомпанія регіону північних і балтійський країн — SAS — отримає підтримку Швеції і Данії , які в цілому вкладуть в її рекапіталізацію один мільярд євро.

Без підтримки не залишилися і малі європейські авіакомпанії , в тому числі airBaltic. Підтримку від своїх держав отримають і австрійська Austrian Airlines, і італійська alItalia, і бельгійська Brussels Airlines, і португальська SATA airline.

У країнах Балтії найбільшу державну підтримку отримали латвійська національна авіакомпанія airBaltic і естонська поромна компанія Tallink.

Рішення про підтримку airBaltic Єврокомісія прийняла на початку липня 2020 року, схваливши намір уряду Латвії вкласти в основний капітал компанії 250 мільйонів євро в якості підтримки в період пандемії.