Український туризм - Нет денег – нет погранпереходов…

Говоря о подготовке к Евро, которое все ближе, и рассказывая при этом о работах на ключевых инфраструктурных объектах – как спортивных, так и транспортных – руководители всех уровней зачастую забывают еще об одном узком месте. А именно, о погранпереходах. Поскольку Евро будет принимать не только Украина, но и Польша, десятки тысяч болельщиков будут курсировать между нашими странами, подстраиваясь под график матчей. А то, что процедура пересечения украинско-шенгенской границы, в том числе и общение с представителями контрольных служб, может надолго испортить впечатление о нашей стране, неизвестно разве что грудному младенцу…

Еще в 2008 году, вскоре после того, как было объявлено о проведении в Украине и Польше Евро-2012, заявлялось, что дефицит пунктов пропуска на западной границе оценивается по крайней мере в 10 единиц. Согласно международным нормам, пункты пропуска должны располагаться каждые 25-30 км границы. Например, на немецко-польской границе протяженностью 456 км до присоединения Польши к Шенгенско-му соглашению действовало 36 пунктов пропуска, т.е. на 12 км границы один пункт пропуска. В Украине же этот показатель, по крайней мере, в 4 раза больший. Так, при наличии 218 пунктов пропуска (по всей протяженности границы) потребность в строительстве оценивается в 216 единиц, в том числе 167 местных (стоимость открытия которых оценивается в 361,34 млн. грн.). При этом из существующих 218 в реконструкции нуждается порядка 60 пунктов пересечения границы, на что необходимо 247,502 млн. грн.

Если же взять отдельно Западный участок Госграницы, то ситуация получается еще более аховая. Сейчас на границе с Польшей функционирует 12 пунктов пропуска, при этом, по разным версиям, до кризиса планировалось до 2012 года открыть еще 5-7, на что предполагалось выделить 73,912 млн. грн. в 2009 году – «Нижанковичи/ Мальховице» (18,78 млн.грн.), «Адамчуки» (19,802 млн.грн.); в 2010 году – «Боберка (Журавин)» (12,7 млн. грн.), «Белз/Будынин» (10,734 млн.грн.), «Угрынив/Долго-бычув» (11,896 млн. грн.).

На словацкой границе предполагалось к существующим пяти пунктам построить 3 (стоимость работ 28,552 млн. грн.), на венгерской построить два пункта (сейчас работает 5). Как видно из этих данных, наиболее сложная ситуация на украино-польской границе. Ситуацию по дефициту пропускной способности характеризует таблица машинопотока накануне кризиса.

Если взять пункт пропуска Смильница-Кросценко, то данный пункт пропуска «спасло» введение шенгенских виз в Польше. До вступления в силу новых правил тут перегруженность составляла 500%. В 2008 году поток упал и границу тут пересекли всего 2 млн чел. и 740 тыс. автомобилей, что почти в два раза превышает пропускную способность данного комплекса.

Несмотря на такую катастрофическую ситуацию, руководство погранслужбы, таможни и других органов, ответственных за обустройство границы, постоянно кивают на отсутствие финансирования и проблемы с согласованием документов на открытие пунктов пропуска с сопредельными государствами и об открытии новых пунктов пропуска только рассуждает теоретически. Так, например, пункт пропуска «Лубня-Волосате» планировали открыть еще в 2003 году, затем уже в 2005 тогдашний президент Виктор Ющенко давал поручение до конца года открыть данный пункт пропуска, однако процесс до сих пор не завершен. Глава Гостаможслужбы Анатолий Макаренко в бытность на данном посту объяснял это бюрократическими проблемами в Польше. С украинской стороны все технические вопросы давно решены, более того местные власти всячески способствуют открытию пункта пропуска, т.к. на территории Закарпатской области в настоящее время расположены 18 пунктов перехода Украины с Румынией, Венгрией и Словакией, ни одного нет лишь с Польшей. Приграничные регионы уже осуществили ряд мер в этом направлении: подписано соглашение о трансграничном сотрудничестве между Закарпатской областью и Подкарпат-ским воеводством, дважды проводились Дни добрососедства, но процесс все еще не запущен. Одной из причин эксперты называют проблемы с согласованием открытия на уровне ЕС. Дело в том, что в европейских структурах очень сильно экологическое лобби, которое любое решение принимает исключительно через призму соблюдения экологических норм, а с этим как раз и проблемы. Дело в том, что данный пункт пропуска находится на территории международного резервата биосферы «Восточные Карпаты». С польской стороны это зона абсолютной охраны «Бещадского парка народового», с украинской – зона регулированой рекреации «Ужанского национального природного парка». Как бы то ни было сейчас обе страны вышли на финишную прямую, осталось только, собственно, открыть пункт. Но этого почему-то не происходит.

Аналогичная ситуация и с другими пунктами, кроме указанных выше пяти пунктов пропуска, которые планировалось открыть в 2009-2010 годах. Ведутся переговоры по пунктам «Грушив-Будомеж» и «Мшанець-Быстрое». Однако кроме проблем согласования и финансирования есть еще такая проблема как обустройства инфраструктуры, ведь мало просто построить пункт пропуска и его оборудовать, необходимы еще подъездные пути. Например, для пункта пропуска Нижанковичи – Мальговичи необходимо построить подъездную дорогу, на что требуется 90 млн грн. Всего же, по самым скромным подсчетам, на обустройство границ необходимо 10 -15 млрд. грн., в то время как госпрограммой обустройства госграницы на все западное направление предполагается выделение всего порядка 300-350 млн. грн. Как за эти деньги открыть хотя бы десяток пунктов пропуска – не ясно.

Есть проблема и в менталитете самих пограничников и таможенников. Так, согласно технологической схеме работы пограничников и таможенников, на оформление легкового автомобиля с тремя пассажирами чиновникам предоставляется 2–3 минуты. Исходя из этого в час в одном направлении можно оформить 40 – 60 транспортных средств, а за смену – 480 – 720 машин, реально же из-за отсутствия необходимого оборудования и отсутствия достаточного количества автоматизированных рабочих мест объемы гораздо меньшие. Чтобы «ускорить» необходимо еще несколько сотен миллионов гривень, которые в условиях кризиса взять просто неоткуда. Между тем, эта сумма в ближайшее время может еще вырасти за счет внедрения системы биометрического контроля на границах, которую планировали ввести вначале с 1 января 2010 года, а сейчас говорят о начале 2012 года. Руководство Госпогранслужбы обещало освоить эту технологию всего за 12 млн. грн., тогда как эксперты оценивали работы в сумму в 30-40 раз большую. А только биометрическими системами обустройство не ограничиться. В ближайшем времени все пункты пропуска надо также будет обеспечить новейшими рентгеновскими установками, позволяющими обнаруживать контрабанду.

Эта ситуация уже вызвала беспокойство польской стороны. Заместитель министра внутренних дел Польши Адам Рапацкий с тревогой констатирует, что проблема с украинской инфраструктурой погранпереходов «может сорвать план открытия двух новых пунктов пропуска на границе Украины с Польшей к финальной части Чемпионата Европы по футболу 2012 года». Речь идет о пунктах пропуска «Будомеж – Грушев» и «Угрынив – Довгобычув».

Уменьшаем формальности, ускоряем проезд границы?

Украинская сторона же настаивает на упрощение формальностей. Якобы за счет выделения отдельных полос на всех погран-переходах специально для болельщиков и введения совмещенного с польскими таможенниками и пограничниками контроля это даст возможность снять вопрос дефицита точек пересечения границы. Правда, стоит отметить, что такой режим планируется ввести только на четырех из двенадцати пунктах пропуска: «Устилуг-Зосин», «Смильниця-Кросценко», «Грушев-Будомєж» та «Угринев-Долгобичев». И что характерно, два из них как раз и вызывают беспокойство польской стороны. По пунктам пропуска «Шегини-Медыка», «Ягодин» – «Дорохуск», «Рава-Руська» – «Хребенне» и «Краковец» – «Корчова» вот уже несколько лет ведутся переговоры и пока прогресса по ним нет. Что касается отдельных полос для болельщиков, то и тут есть проблемы – пока что существует договоренность об открытии таких полос в четырех пунктах «Краковец – Корчова», «Шегини-Медыка», «Ягодин – Дорохуськ» и «Рава-Руська– Хребенне».

Все сказанное выше относилось к автомобильным переходам. Однако украино-польскую границу (а также украино-словацкую, украино-венгерскую и украино-румынскую) можно пересечь и с помощью железнодорожного транспорта. Теоретически, этот способ дает пассажирам хорошую альтернативу хроническим «колейкам», т.е. очередям, на автомобильных погранпереходам. Но в реальности… Из-за разных стандартов в ширине колеи в Европе (1435 мм) и бывшем СССР (1520 мм) возникает необходимость в смене колесных пар. Эта проблема, впрочем, была решена в 2000 году. Польский инженер-железнодорожник Ришард Сувалский запатентовал колесную пару, способную изменять ширину, а также систему для принудительного изменения ширины колесной пары. Она называется SUW-2000. Тем не менее, на абсолютном большинстве украинских ж/д погранпе-реходов перестановка колесных пар осуществляется методами 60-х годов прошлого века: вагон заезжает в специальный станок, приподнимается, из-под него выезжают «широкие» тележки, взамен подвозятся «узкие». И наоборот. Вся процедура занимает около 2-х часов, в то время как с применением системы SUW-2000 – считанные минуты. Однако такой системой оборудован лишь один погранпере-ход – Мостиска-2 – Медыка. Через него ежедневно курсирует поезд Львов – Краков – Вроцлав, оснащенный системой автоматического изменения ширины колесной пары. Максимальная длина этого поезда – 5 вагонов. И все… Другие поезда, проходящие через этот переход, меняют колесные пары в польском Перемышле.

К Евро-2012 предполагалось оснастить системой SUW-2000 еще 2 стратегических ж/д по-гранперехода – в Ягодине (через который курсируют поезда Киев – Варшава и Киев – Берлин), а также в Чопе (на границе со Словакией и Венгрией). Но грянул кризис, затем в Украине сменилась власть, и об этом, похоже, благополучно забыли…

Как видно из приведенного выше, проблема заключается в отсутствии финансирования погран-переходов с украинской стороны. Дело в том, что госпрограммой развития госграницы на период 2008 – 2010 годов предполагалось выделение 530,27 млн. грн., в то время как реально профинансировано 97 млн. грн., т.е. 18% от потребности. Предполагалось, что в текущем году эту проблему решат за счет выделения дополнительных средств, но как выяснилось в госбюджете предусмотрено 177 млн. грн., при минимальной потребности в 265,57 млн. грн. Все как всегда. Говорится одно, а на деле получается совсем другое. В результате чемпионат Евро-2012 может обернутся чудовищным скандалом.