Имитация бурной деятельности — именно так можно охарактеризовать ситуацию с привлечением в Украину бюджетных перевозчиков украинскими чиновниками. Еще в 2008 году на презентации первых рейсов Wizz Air Ukraine тогдашний глава транспортного ведомства Иосиф Винский заявлял о приходе в Украину десятков лоуко-стеров в ближайшей перспективе. Среди первоочередных назывался лидер этого сегмента в Европе ирландскийRyanair. Иногда в список добавляли пару-тройку названий менее именитых бюджетников, но ирландцы всегда считались индикатором. Мол, нашим рынком интересуются такие именитые компании, поэтому ситуация не такая печальная, как говорят оппоненты. Гладко было на бумаге «В Украине ожидается бум бюджетных перевозок», «Цены на гостиницы упадут благодаря «Открытому небу» для лоуко-стеров — к нам будет очень дешево летать из Европы», «Мы оформим все разрешения для бюджетных авиакомпаний для работы в Украине за 15 суток». Это далеко не полный список обещаний последних трех лет со стороны руководства Министерства инфраструктуры в рамках проекта развития бюджетных авиаперевозчиков в Украине. Одним из самых характерных приведем следующее высказывание: «За последний год количество low-costпассажиров увеличилось вдвое - с 300 тысяч до 600 тысяч — это 7% рынка. Наша цель - за 2,5 года прийти до 5 млн. Сейчас на нашем рынке работает уже около десятка бюджетных перевозчиков, а будет больше, мы создаем для них условиях наибольшего благоприятствования», - утверждает вице-премьер-министр - министр инфраструктуры Борис Колесников. На первый взгляд, действительно есть прогресс. Но если разобраться, то и эта конкретика явно «натянута». Согласно данным Мининфраструкту-ры, львиная доля перевозок в бюджетном сегменте до сих пор выполняется единственным бюджетным перевозчиком Украины WizzAirUkraine— на нее приходится порядка 500 тыс. пассажиров в год, т.е. 5/6 всех перевезенных пассажиров в этом сегменте. А из почти шести десятков иностранных перевозчиков, которые выполняют рейсы в нашу страну, под определение low-costподпадают WizzAirHungary, AirOneи NorwegianAirShuttle, а также в какой-то степени AirArabia, FlyDubaiи airBaltic(в сегменте экономического класса). Germanwingsи WindJet, ранее с помпой презентованные в Украине, уже ушли с нашего рынка, причем последний — в небытие. Те, кто остались, начали «маневрировать» - сокращать частоты в зимнем расписании, либо временно прекращать полеты до марта 2013 г. Причина банальна — надвигающийся кризис. Таким образом, следующий год в этом сегменте будет напряженным. Страсти по ирландцам Что же касается давно ожидаемой Ryanair, то переговоры с этим перевозчиком проводятся уже более 5 лет. В среднем раз в полгода г-н Колесников объявляет, что «свет в конце тоннеля приближается». Так, 6 апреля 2011 г. он заявил, что «Мы готовы пустить любое количество лоукостеров на льготных условиях. Пусть только согласятся выйти на наш рынок и в течении 15 дней мы им выдадим все разрешительные документы». В течении 2011 года Б.Колесников несколько раз повторял данное заявление, однако ответ на него последовал только в конце года. 2 декабря 2011 года руководство ирландской авиакомпании заявило буквально следующее: «У нас нет интереса в Украине. Страна за пределами Европы, и мы не можем туда летать свободно... Есть ряд административных ограничений на полеты, поэтому вопрос об этих направлениях пока не рассматривается», — заявил глава RyanairМайкл О’Лири. Однако это не смутило руководство транспортного ведомства. 24 января 2012 года Борис Колесников заявил, что в мае ирландцы будут в Украине «Мы договорились, что Ryanairбудет выполнять прямые рейсы во Львов и Донецк из городов Франции и Великобритании». Далее 20 апреля прозвучало подтверждение этих намерений со стороны вице-премьера. А 17 мая было сказано, что в ближайшее время ирландцы откроют «дочку» в Украине, которая будет оперировать не только из регионов страны, но и из Киева. 28 мая на церемонии открытия нового терминала Д в Борисполе сроки были сдвинуты на несколько месяцев, Но самое главное, что опять прозвучала магическая мантра — лоу-косты не за горами. Более того, даже прозвучал конкретный план вхождения на украинский рынок ирландской авиакомпании. «В начале это будут прямые перелеты по маршруту Киев-Дублин... Есть также разрешение на прием рейсов из Украины в аэропорту Лондона. Для организации других маршрутов Ryanairдолжна либо создать дочернее предприятие в Украине, либо договариваться с каждой страной, в которую планирует выполнять рейсы из Украины. Впрочем, Мининфра-структуры готово сделать для Ryanairотсрочку на год и разрешить временно работать без дочерних компаний», отметил Б.Колесников. Но и этим планам не суждено было сбыться. Даже во время Евро-2012 «Открытого неба» не наблюдалось. Все ограничилось упрощением процедуры выполнения чартерных рейсов в ущерб регулярному рынку. Более того, эксперты сомневаются в реальности намерений Ryanairвыполнять полеты в Украину с чисто экономической точки зрения. В начале этого года авиакомпания объявила о существенном снижении объемов прибыли, сокращении темпов роста и даже в рамках программы экономии поставила на прикол 80 из 280 своих самолетов. Естественно, в таких условиях не может быть речи об инвестициях в освоение новых рынков. Забудем об обещанном… Одна из главных причин пассивности иностранных лоукостеров кроется в сложной бюрократической процедуре допуска перевозчиков на украинский рынок. Чиновники заявляют о готовности открыть рынок, однако те проекты нормативных актов, которые предполагают допуск лоукостеров в Украину, явно говорят, что их тут не ждут. Достаточно вспомнить несколько историй выхода на рынок авиакомпаний, обещавших снизить цены на авиабилеты за последние 5-7 лет. «Роза ветров» получала сертификат эксплу-атанта 3 года. UTairUkraineобъявила о выходе на рынок в 2007 году, провела презентацию в 2009 г., а запустила массовую программу только в текущем году. Похожий сценарий был и с AirОnix. Даже последняя инициатива Мининфраструктры по упрощению формальностей для бюджетных перевозчиков свидетельствует об откровенном саботаже данной программы. Далеко ходить не надо: согласно инициативе Мининфра-структуры, режим максимального благоприятствования будет предоставляться перевозчикам, которые имеют в наличии не менее 10 однотипных воздушных судов, принадлежащих им по праву собственности или по договору лизинга (кроме лизинга с экипажем), срок эксплуатации которых не превышает 10 лет. Заметим, что парк в 10 бортов могут обеспечить только два гранда рынка — условная группа «Аэросвита» и МАУ. Тот же WizzAirUkraineпока оперирует только двумя машинами. На таком фоне иностранным авиакомпаниям просто не имеет смысла выходить на рынок, либо же существуют «теневые» договоренности, о которых пока не известно. Иначе условия выглядят слишком дорогими и малоперспективными. Но с другой стороны, нормы же, выписанные в нормативном акте Мининфра-структуры о коммерческих соглашениях и кодшерах (а именно, запрет таковых), свидетельствуют, что таким образом инициаторы появления документа хотят отсечь от льгот «Аэросвит» и МАУ. Что же получает в результате новый low-costперевозчик? Практически ничего — разве что доступ на перспективный рынок, льготы по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию, которое у нас то снижают, то поднимают. В качестве опции обещают отмену НДС, но также без гарантии ее внедрения. Наверное, именно такая неопределенность и приводит к тому, что low-costнам только снится... Вячеслав КОНОВАЛОВ назад >>>
|