 |
  EnglishRSS
|
||||||||||||
|
Наприкінці 90-х — на початку 2000-х ро-ків світова авіаційна галузь інтенсивно розвивалася: почали з’являтися нові авіа-компанії, мережа їхніх маршруте значно ущільнилась, парк пасажирських повітряних суден збільшився у кілька разів. У результат! конкуренція у галузі пасажирських авіаперевезень значно підвищилась, чому спри-яло й запровадження деякими країнами або об’єднаннями держав таких інструментів, як, наприклад, OpenSky. Результатом ycixцих процесів стало відчутне зниження вартості авіаквитків, а відтак і значне пожвавлення пасажирських перевезень. Здавалося, цей процес буде нескінченним. Однак сьогодні, на початку XXIстоліття, в галузі пасажирських авіаперевезень спостерігаються тривожні яви-ща, а саме: вимивання з ринку дрібних та середніх авіаперевіз-ників. У результаті конкуренція на ринку зменшується, ціни на авіаквитки зростають, а самі авіаподорожі стають для ман-дрівників усе менш доступними. Про це, зокрема, а також про зменшення довіри до авіапе-ревізників, повідомляє й ІАТА (http://www.iata.org/pressroom/ pr/Pages/2012-08-02-0l.aspx). Де-які оглядачі вважають, що галузь повертається до ситуації 70-х — початку 80-х років минулого століття, коли на європейському ринку домінували кілька великих авіакомпаній, які й визна-чали політику в галузі. Зокрема, тарифну. Чи насправді ми повертає-мось до тієї ситуації? Можливо, якісь чинники завадять змен-шенню конкуренції, а відтак, і зменшенню доступності авіапо-дорожей? Хто «вбиває» авіаперевізників? 3 початку 2012 року збанкру-тували та припинили перевезення кілька європейських авіа-компаній: регіональний перевізник Spanair, угорська національна авіа-компанія Malev, данський CymberSterlingта ще два його «клони», які утрьох належали українській ФПГ «Приват», польський лоукостер OLTExpressта італійський WindJet. Усі вони виконували різні функції, проте належали до авіа-перевізників середнього та малого класу: ніхто з них не міг зрівня-тися, скажімо, з тією ж Lufthansaчи AirFrance. Із самого початку ці авіакомпанії не могли конкурувати з великими мережевими переві-зниками, тим не менше, про-тягом певного часу вони все ж таки літали. Чому ж тенденція банкрутств авіаперевізників проявилася саме зараз? На наш погляд, цьому сприя-ли кількачинників. По-перше, коливання свтових цін на нафту призвело до стійкого подо-рожчання авіаційного пально-го, що автоматично знизило рентабельність середніх та малих авіакомпаній (по великих авіаперевізниках це, зрозуміло, також вдарило, проте не так боляче, завдяки великим об-сягам закупівлі та відповідним оптовим знижкам). По-друге, економічна ситуація в єврозо-ні автоматично позначилась на купівельній спроможності європейців, які завжди були одними з основних споживачів туристичних та транспортних послуг на світовому ринку: єв-ропейці стали літати менше, від-так і прибутки в авіакомпаній (у першу черту, європейських) зменшилися. Разом із тим зростають витра-ти авіакомпаній та аеропортів, у першу черту на авіаційну без-пеку, що автоматично відобра-жається на цінах на квитки та на рентабельності авіаперевізників. Оскільки терористи стають усе вигадливішими, то й спецслужби вимагають усе новішого та, від-повідно, дорожчого обладнання для виявлення зловмисників. Для прикладу наведемо ті ж самі «роздягаючі» сканери, кожний з яких коштує кілька мільонів доларів — цими пристроями сьогодні масово обладнуються усі аеропорти континенту, де є більш-менш сталий пасажиро-потік. Існує й ще один чинник, який сприяе зниженню рентабельності авіаперевезень: протягом останніх років у Європі (пере-важно Західній) інтенсивно роз-вивається швидкісне залізничне сполучення, яке «відтягнуло» на себе значну кількість авіа-пасажирів. Наприклад, кілька років тому найінтенсивнішим європейським маршрутом був Мадрид — Барселона: кількість відправлень тут перевищува-ла 90 на тиждень. Однак після запуску на цьому маршруті швидкісного потяга, який долає 600-кілометрову відстань за 2.5 години, інтенсивність авіаруху між цими іспанськими містами значно зменшилась. А після про-довження маршруту експреса до міста Тарраґона повністю припинилося авіасполучення між Мадридом та аеропортом Реус, який розташований неподалік Тарраґони — тепер Реус приймає в основному чартерні та лоукостерні рейси. Шляхи опору негативним тенденціям Ще один процес, який триває протягом доброго десятка ро-ків — це транснаціоналізація, або об’єднання, національних авіакомпаній у міжнародні кон-гломерати, такі, як Lufthansa/ AustrianAirlines/Swissair/BrusselsAirlines, AirFrance/KLM, BritishAirways/Iberiaта подібні. Іноді трапляються випадки об’єднання національних авіакомпаній: саме так свого часу було врятовано від банкрутства італійського наці-онального перевізника Alitalia, який об’єднався зі своїм колишнім конкурентом AirOne. Цікаво, що, за висновками експертів, остан-ньою «соломинкою», яка злама-ла хребет «верблюдові», тобто італійському перевіз-никові WindJet, стала відмова того ж таки конгломерату Alitalia/AirOneпогли-нути авіакомпанію... Так само й Malevсвого часу збанкру-тував не в останню чергу через те, що угорського национального перевізника відмовилась придбати Lufthansa... Зрозуміло, що така транс-націоналізація, з одного боку, зменшуе конкуренцію в га-луз! — адже після придбання «Люфтганзою» «Австрійських авіаліній» ці авіакомпанії перестали бути конкурентами. 3 іншого, це явище значно роз-ширює можливості тарифного регулювання завантаження бортів. Наприклад, досить роз-повсюдженим стало явище, коли при запиті через ГДС на пошук найдешевшого квитка, скажімо, з Киева до Барселони, система видає варіант «туди» через Мюнхен (відповідно, пасажир летить рейсом «Люфт-ганзи»), у той же час шлях «назад» пропонуеться через Відень — вже рейсами «Ав-стрійських Авіаліній». Тож до певної межі це явище дозволяв збільшити доступність авіаквит-ків та зменшити темпи падіння прибутків авіакомпаній. Авіакомпанії, які позиціону-ють себе як лоукостери, пішли іншим шляхом. А саме, роз-ширюючи список додаткових послуг (зрозуміло, платних) та збільшуючи в такий спосіб свою рентабельність. При чому ці послуги можуть бути як добро-вільними (додатковий простір для ніг, пріоритетна посадка, харчування та напої на борту), так і обов’язковими (наприклад, збір за реєстрацію квитка в Інтер-неті та в аеропорту, який кілька місяців тому намагався запровади-ти Ryanair). У цьому контексті варто відзна-чити ще й таке явище, як гібри-дизація авіакомпаній. Мається на увазі тенденція надавати своїм пасажирам послуги як з арсеналу лоукост-моделі, так і класичної. Найяскравішим прикладом такої авіакомпанії є латвійська airBaltic, яка в сегменті економічного класу є типовим лоукостером, проте надає послуги й класичного бізнес-класу. Цікаво, що зовсім недавно airBalticзробила черговий крок у гібридизації своєї бізнес-моде-лі, суттєво розширивши линійку тарифних класів (зокрема, саме в цієї авіакомпанії з’явилися такі тарифи, як «бізнес без можливості повернення та зміни квитка» чи «економічний флекс»). Крім того, авіакомпанії нама-гаються оновлювати свій флот, закуповуючи економічні літаки на кшталт ATR72 чи BombardierCS300. Щоправда, ефектвід таких заходів можна буде відчути лише за кілька років. 3 усього наведеного вище ви-тікає, що повернення до ситуа-ції, яка спостерігалася в авіації у 70-х — 80-х роках минулого сто-ліття, не буде: попри зменшення кількості авіаперевізників, авіа-компанії намагаються надавати своїм клієнтам найширший діапазон послуг та, відповідно, та-рифів — щоб ймовірність відмови туриста від подорожі через зависоку ціну квитка була мінімальною. Бізнес-модель для сучасного агентства Якою є сьогодні оптимальна модель поведінки туристичного агента? На наш погляд, попри кризов! явища в економіці — як націо-нальній, так і глобальній — ниніш-ня ситуація є украй сприятливою для інноваційних агентств, власни-ки та керівники яких не бояться шукати й знаходити нові шляхи отримання прибутку, застосовува-ти сучасні маркетингові прийоми та активно співпрацювати з клієн-тами. Наприклад, агентство може непогано заробляти, продаючи квитки не тільки на авіарейси, але й на європейські швидкісні потяги. Звичайно, в цій сфері є своя специфіка, проте задля прибутку її можна й опанувати. Або, скажімо, сучасне агентство може суттєво розширити свою пропозицію, а відтак і можливості для клієнтів, пропонуючи їм послуги оренди автомобіля, міжміського (чи навіть міждержавного) трансферу, квитки на автобуси, морські пореши та багато чого іншого — бо наявний на ринку інструмен-тарій онлайн- та оффлайн-бро-нювання послуг, призначений ддя агентів, з легкістю дозволяв здійснювати подібні трансакції. Iце лише у транспортній сфері. А ще ж існує класична турис-тична галузь, розгляд інновацій-них можливостей у якій вихо-дить за межі цієї статті... Отже, потяг у жодному разі не стане альтернативою літако-ві — принаймні, для агента. При грамотній побудові агентського бізнесу ці види транспорту (а та-кож величезна кількість інших тревел-послуг, що їх пропонує сучасний ринок) допоможуть агентам досягти фінансової ста-більності та міцно закріпитися на ринку.
|
|||||||||||||